PAGEPAGE1航空器駕駛員指南系列咨詢通告口試參考題庫（含答案）簡答題1.運行涉及到高度時，我們經(jīng)常使用平均海平面，機場標高，入口標高等參考基準。請問MDH是以什么基準？答案：MDH以機場標高為基準，如果入口標高在機場標高之下2米以上，則以入口標高為基準。盤旋進近的MDH是以機場標高為基準。2.某日，機組在某機場執(zhí)行VOR進近，飛過FAF之后到達MAPt復飛點之前，由于某種原因管制員指揮機組復飛，請問機組該如何實施復飛？為什么不可以提前轉(zhuǎn)彎？答案：飛至復飛點后再遵照復飛程序執(zhí)行飛行。每個儀表進近程序的復飛程序，為整個復飛機動飛行提供防止與障礙物相撞的安全保護。為了使航空器保持在保護空域內(nèi)，程序要求飛至復飛點后再遵照復飛程序執(zhí)行飛行。3.標準Ⅱ類進近的最低標準是：決斷高為距地面多少英尺，跑道視程不低于多少英尺？答案：決斷高為距地面100英尺，跑道視程不低于350米(1200英尺)。4.冰霧會在靜風溫度或低于-32℃情況下形成。它最有可能形成在城市區(qū)域，還是野外區(qū)域？答案：城市區(qū)域5.寒冷天氣下飛行，我們經(jīng)常用熱引氣來除防冰。請問熱引氣系統(tǒng)用于除防冰，對推力和爬升性能有什么不利影響？答案：減小了可用推力，可能會影響飛機的爬升性能6.某日，需向南海鉆井品臺運送緊急貨物，實施載貨飛行，簡述你作為機組執(zhí)行直升機載貨飛行時需要注意的事項。答案：直升機載貨飛行要考慮地板表面強度，控制貨物總重量，合理擺放并固定好貨物使直升機的重心處于適當?shù)姆秶畠?nèi)。在直升機滑行或起飛前，應當確保貨物裝載符合下列要求：a)所有的行李、貨物固定牢固。b)貨物重量不超過地板結構的載荷限制。c)貨物位置不妨礙正常和應急出口。d)貨物位置不影響駕駛員對客、貨艙的滅火。7.某機組執(zhí)行廣州-北京航班，北京機場Ⅱ類運行，在雷雨繞飛過程中，由于惡劣天氣的影響，造成風擋雨刷故障，請問該機組能否繼續(xù)在北京機場繼續(xù)實施Ⅱ類運行。為什么？答案：不能：Ⅱ類運行要求為每個駕駛員提供排雨設備（如，風檔雨刷、引氣）。8.當航空器及其機上人員遇到緊急和嚴重危險需要立即援救的狀況時，作為機組你在通訊時應注意什么？答案：重復三遍“MAYDAY”表示遇險信號+接收電報的電臺名稱（如果時間和環(huán)境允許）+航空器的識別標志+遇險情況的性質(zhì)+航空器駕駛員的意圖+現(xiàn)在的位置，高度、航向等信息9.ACAS是否對所有大垂直速度接近的沖突飛機給出顯示或警告？答案：不是，當垂直速度超過10000ft/min的ACAS不提供或提供不正確的服務。10.作為機組，在DA/H或MDA/H，你需要看到哪些目視參考才能繼續(xù)下降進近？答案：進近燈光系統(tǒng)；跑道入口；跑道入口標志；跑道入口燈；跑道入口標識燈；目視進近坡度指示系統(tǒng)；接地區(qū)或接地區(qū)標志；跑道接地帶燈（RTZL）；跑道邊燈；局方認可的其它目視參考。11.如因為某種原因誤入了雷暴，此時的操作建議解除高度保持模式及速度保持模式，請問為什么？答案：高度和速度自動控制會增加飛機的機動，增大機身結構的負荷。12.做II類ILS進近是，需要哪些目視參考才能下降到DH以下？答案：進近燈、接地帶燈、跑道中線燈、跑道邊燈或者這些燈的組合中至少3個連續(xù)燈視。還必須看到包括地面構型的橫向水平要素，例如，進近橫排燈、入口燈或接地帶燈，除非使用經(jīng)批準的HUD至接地。13.如果你今天執(zhí)行航班的飛機有CPDLC功能，當管制員和你進行語音通訊詢問你是否可以上FL390時，為便捷考慮，你可否使用CPDLC回復管制員？答案：不可以，當管制員或飛行員使用語音通信時，所有的回復應使用語音通信；只有當管制員通過CPDLC進行通信時，也應使用CPDLC進行相應回復。14.請問當你使用CDFA進近時，如果在復飛中需要保持等于或高于MDA，則必須在高于MDA至少多少英尺時開始復飛？答案：高于MDA至少50英尺15.作為機組，進行II類ILS進近時，你在DH需要至少看到多少個連續(xù)的進近燈才能繼續(xù)進近？答案：3個16.假如你在空中發(fā)現(xiàn)左發(fā)火警，在你宣布遇險后，在當前頻率里仍有航空器在進行語音通訊，影響你與管制員的通訊，你應該如何做？答案：在當前頻率發(fā)布“ALLSTAIONS,STOPTRANSMITTING.MAYDAY”17.某日著陸前，塔臺告訴你跑道的起飛一邊上存在微下?lián)舯┝鳌Ｄ阍谡＠竭^程中遇到了逐漸增強的逆風切變，此時飛機的性能會發(fā)生什么變化？會導致什么風險？答案：性能：逐漸增強的逆風切變增加了指示空速，從而增加了飛機性能。飛機將向上抬頭以減小空速。風險：這種類型的風切變在正常拉平過程中可能減小正常減速率，從而導致平飄過長直至沖出跑道。18.直升機經(jīng)常會在大范圍廣闊水面飛行時。在這種水面上空低高度飛行時，應避免做突然的機動動作、大坡度盤旋等。請你簡單說明原因。答案：天空和水面周圍的山、建筑物等會倒影在清澈且平靜的水面上，這種現(xiàn)象易造成飛行員視覺上的判斷錯誤，因此在這種水面上空低高度飛行時避免做突然的機動動作、大坡度盤旋等。19.運行涉及到高度時，我們經(jīng)常使用平均海平面，機場標高，入口標高等高度參考基準。請問DA是以什么基準？答案：DA以平均海平面為基準20.直升機因作業(yè)需要，在沿江河低空飛行時，橫跨江河的高壓電線因背景環(huán)境是水面而不易被發(fā)現(xiàn)。請請問作為機組，你應該怎么做？答案：可以先找到江河兩岸的線塔，通過線塔來判斷電線的走向。21.飛行員要加強情景意識，如果無線電異常的安靜，機組應該怎么做？答案：應檢查無線電設備是否存在故障，或聯(lián)系管制員22.請問非精密進近的CDFA技術是否需要熟練檢查？如果需要，應至少包括使用CDFA技術的幾次進近著陸和幾次復飛？答案：需要，一次進近和一次復飛23.某日，機組飛行準備時了解到：著陸機場的快速脫離滑行道的轉(zhuǎn)出彎道半徑基準代碼為2，且該機場剛下過雨。請問機組在著陸后通過快速脫離道脫離時，速度不應大于多少？答案：應不大于35kts(65km/h)的速度24.如果你所駕駛的機型等級低于機場滑行道等級，轉(zhuǎn)彎時為使飛機的外側主輪與滑行道邊緣之間保持規(guī)定的間距，轉(zhuǎn)彎時應如何參考滑行道中線標志？如果你所駕駛的機型等級超過機場滑行道等級，轉(zhuǎn)彎時應如何滑行？答案：低于滑行道等級，飛機的PF（操縱飛機的飛行員）座椅保持在滑行道中線標志上。高于滑行道等級，則需要采取過線轉(zhuǎn)彎的滑行方法。

25.在空中當你聽到有別的航空器發(fā)遇險報時應該怎么做?答案：a.停止在相關頻率發(fā)報,除非:1遇險狀況取消或其停止運行;2遇險航空器轉(zhuǎn)至其它頻率;3負責通信責任的電臺許可;4航空器自身需要協(xié)助。b.如自身無法為遇險航空器提供協(xié)助,在確認其獲得協(xié)助前保持守聽。26.每次執(zhí)行飛行任務時，我們都需要完成簡令。機組簡令提高機組的情景意識。請問，機組簡令的制定原則是什么？答案：在建立機組簡令時應考慮制定原則1、機組簡令應簡短，不應包括10個以上項目。如果必須有10個以上項目，應考慮到按飛行階段的順序?qū)⒑喠顑?nèi)容斷開；2、簡令應簡明扼要，還得充分全面，在所有機組成員之間提高行動計劃的理解；3、簡令應是交互的，如可能應使用一問一答的形式；4、機組簡令的時間安排，應為實施運行的工作提供適當?shù)臅r間，而不致出現(xiàn)沖突；5、機組簡令應在效率與重復項目的連續(xù)重復之間取得平衡點。27.某天某機組執(zhí)行廣州-浦東航班，機型A320航班被正常放行，飛行1小時后由于天氣原因浦東啟動Ⅱ類運行，并由管制通報機組浦東二類運行并了解機組資格。該航班機長經(jīng)歷時間5000小時，A320機型經(jīng)歷500小時已接受運營人的Ⅱ類運行訓練課程并完成4小時高級模擬機的訓練，經(jīng)局方檢查合格，且機長滿足Ⅱ類運行近期經(jīng)歷要求。該航班副駕駛曾經(jīng)飛過B737經(jīng)歷100小時，B777經(jīng)歷1000小時并已接受運營人的Ⅱ類運行訓練課程并完成4小時高級模擬機的訓練，經(jīng)局方檢查合格，現(xiàn)改裝A320經(jīng)歷時間100小時。請問他們能否執(zhí)行Ⅱ類運行？為什么？答案：該機組不具備Ⅱ類運行資格。應為實施Ⅱ類和Ⅲ類運行的副駕駛至少需要300小時本型別上副駕駛經(jīng)歷。同時副駕駛未完成針對特定機型和使用的運行程序應采用相對應的訓練課程。28.某日，機組準備啟動發(fā)動機，但地面機務耳機故障。地面機務用手勢發(fā)出啟動發(fā)動機許可。請具體描述地面機務的手勢。答案：地面機務通過手勢給出發(fā)動機的啟動許可，該手勢為“右臂舉至與頭部齊平，指揮棒尖朝上，用手臂劃圈，同時左臂舉至頭部上方，指向要開車的發(fā)動機”。29.請問，當航空器等級號ACN和道面等級號PCN之間存在什么相互關系時，才能在規(guī)定的胎壓或規(guī)定的機型的最大起飛重量的限制下使用某道面？答案：航空器等級號ACN等于或小于報告的道面等級號PCN30.實施CDFA技術進近時，飛行員必須在公布的最低下降高度/高以上的的某一高度/高實施復飛，例如：在公布的最低下降高度/高上增加50英尺開始復飛，目的是什么？答案：確保航空器不會下降到公布的最低下降高度/高以下。31.在雷達環(huán)境下，駕駛員報告的航向信息和管制員發(fā)送的航向指令分別為什么航向？答案：均使用磁航向（度）。32.直升機存在發(fā)生動態(tài)翻滾的可能。請你簡單列舉一下可能發(fā)生動態(tài)翻滾的情況。答案：滑橇/機輪碰到了停機坪上的固定物品、撞進冰層或軟瀝青、在松軟的草地或泥地起降都會發(fā)送動態(tài)翻滾；未能解開系留或滑橇安全裝置也將導致動態(tài)翻滾；在起伏的船只上起降以及水上其他不穩(wěn)定的漂浮裝置上起降也有可能發(fā)生動態(tài)翻滾。33.作為機組，你知道飛機的尾流強度與飛行速度、空氣密度和翼展長度成什么關系嗎？答案：尾流強度與飛行速度、空氣密度和翼展長度成反比34.某機組在執(zhí)行航班任務中使用基于DME/DME的RNAV程序進行航路飛行，如果發(fā)生了FMS切換使用IRS的情況，機組考慮到IRS自身具有飄移系數(shù)，認為剩余一小時的航路飛行仍可滿足導航精度，未告知ATC該情況，請問機組的做法是否正確？為什么？答案：錯誤。如果發(fā)生了FMS切換使用IRS的情況，因IRS自身具有飄移系數(shù)，在限定的時間內(nèi)可以繼續(xù)執(zhí)行航線或者程序。IRS系統(tǒng)可用時間的具體數(shù)值取決于該系統(tǒng)的審定性能和程序設計使用的導航精度。在航路飛行階段基于IRS的最大飛行時間為50分鐘。35.在一個使用場壓QFE的機場做非精密進近，航圖上的MDH是哪個高度作為高度基準面？答案：MDH以機場標高為基準，如果入口標高在機場標高之下2米以上，則以入口標高為基準。36.請演示信號員發(fā)給航空器的信號：斷開電源答案：37.請演示信號員發(fā)給航空器的信號：發(fā)動機起動答案：38.在Ⅱ類天氣條件下滑入出精密進近跑道，必須裝有必須裝有中線燈。LLZ敏感區(qū)內(nèi)的滑行道中線燈是由黃-綠交替的顏色，它告訴飛行員什么作用什么？答案：LLZ敏感區(qū)內(nèi)的滑行道中線燈必須由黃-綠交替的顏色標識，向告訴正在脫離跑道的飛行員：他們?nèi)匀辉贚LZ敏感區(qū)內(nèi)。39.在起始進近定位點之后收到的天氣報告表明機場天氣低于最低天氣標準，你該怎么做？答案：如果當時在最后進近定位點前，則終止進近；如果當時已經(jīng)飛越了最后進近定位點，則可以繼續(xù)進近到DA/H或MDA/H。40.寒冷天氣下，進行地面除冰和防冰后，誰對除冰和防冰程序負最終責任？答案：機長41.請演示信號員發(fā)給航空器的信號：向左轉(zhuǎn)彎（從駕駛員角度看）答案：42.當空管部門啟動CPDLC，機組不允許使用其他理由拒絕空管部門啟動的CPDLC鏈接，只有在哪兩種情況下才可以拒絕？答案：當一個CPDLC鏈接請求被機組拒絕時，拒絕的原因應根據(jù)情況使用NOTCURRENTDATAAUTHORITY（非現(xiàn)行數(shù)據(jù)權限）或NOTAUTHORIZEDNEXTDATAAUTHORITY（未經(jīng)授權的下一個數(shù)據(jù)權限）進行回復。特定程序應規(guī)定是否提供為管制員顯示拒絕的原因。機組不允許使用其他理由拒絕空管部門啟動的CPDLC鏈接。43.如果執(zhí)行沒有最后進近定位點（FAF）的非精密進近程序，能否使用CDFA技術？答案：此情況不適用CDFA44.數(shù)據(jù)鏈通信的應用包括哪些?答案：自動相關監(jiān)控(ADS),空中交通管制員航空器駕駛員數(shù)據(jù)鏈通信(CPDLC),數(shù)據(jù)鏈飛行信息服務(D-FⅠS),飛行運行控制(AOC)通信,數(shù)字通播(D-ATⅠS),數(shù)字放行系統(tǒng)(PDC或DCL)。45.今天飛行準備前，機組已經(jīng)得知所飛區(qū)域靠近西風急流帶附近，且存在比較陡的高空槽。在槽線區(qū)域巡航飛行時，遭遇了較強的顛簸。機組為處置顛簸，該穿越槽線，還是平行槽線飛行？答案：建議穿越槽線飛行46.如因為某種原因誤入了雷暴，此時的對駕駛艙燈光的操作有什么建議？答案：將駕駛艙的燈光調(diào)至最亮，避免閃電造成的短時成的短時失明。47.作為機組，你們需要執(zhí)行某機場的非精密進近：該進近的FAF至SDF的下降梯度小于SDF至跑道的梯度。主飛飛行員在下降簡令中說明使用CDFA技術，并計劃在FAF開始下降后就調(diào)整設置復飛高度，你會提出不同意見嗎？如果會，你認為何時調(diào)復飛高度？答案：取決于機組采用哪種方法實施CDFA進近。在最后一個下降剖面頂點開始穩(wěn)定下降后調(diào)整復飛高度。以下兩種都可以使用：1、以較小的下降率從最后進近定位點開始下降，從而在梯級下降定位點高度或以上飛越，然后過渡到公布的垂直下降梯度。2、從通過最后進近定位點以后的一點開始下降，使航空器以相應公布的垂直下降梯度下降并且在飛越梯級下降定位點時滿足高度限制要求。48.當CPDLC突然失效后通信聯(lián)絡轉(zhuǎn)換成語音時，尚未完成的CPDLC電報應該如何處理？答案：當CPDLC失效和通信聯(lián)絡轉(zhuǎn)換成語音時，全部尚未完成的CPDLC電報應被視為未發(fā)出，應用語音通信重新開始進行全部尚未完成電報的對話。49.如果機場溫度低于程序公布的機場最低溫度時，能不能執(zhí)行baro-VNAV程序？為什么？答案：禁止，除非飛行管理系統(tǒng)（FMS）中裝備了經(jīng)批準的能在最后進近階段進行低溫補償功能。50.在凍雨或凍霧中著陸后，懷疑積冰，是否應該立即收上襟縫翼等操縱面？該如何處置？答案：不應立即收上。在凍雨或凍霧中著陸后，如果懷疑有積冰，可以暫緩收上襟縫翼等操縱面，待到位后再確認是否可以收上這些操縱面，以防止結構損傷。51.最后進近航段是從最后進近定位點FAF開始，并終止于進近復飛點MAPt。通常情況下，其長度最小為3nm，最佳為5海里，但最大不超過多少？答案：10nm52.西風急流帶附近飛行時，如果在橫穿急流帶時遭遇顛簸，我們需要改變航向來處置嗎？為什么？答案：因為此類顛簸區(qū)通常不會太寬，無需改變當前飛行高度層或航向。53.你今天飛往首都機場并接受航線檢查，預計使用36LILS進近。NOTAM顯示今天36L的接地帶燈因施工關閉。航圖顯示該進近的最低標準為DA98M/330FT,RVR550/VIS800。ATIS播報的天氣情況如下：靜風，能見度750，36LRVR750。出于檢查的目的，檢查員要求你進行無指引的人工飛行。你接受他的要求嗎？為什么？答案：不能接受，因為這樣會導致低于最低標準進近。I類ILS進近如果不使用HUD、自動駕駛或飛行指引，最低標準RVR/VIS不得小于800米。54.請問通常管制員以什么樣的格式向駕駛員發(fā)送涉及沖突航跡的交通信息?答案：a使用12小時的方位鐘的方式發(fā)送沖突航空器的相對位置b沖突航空器的距離c沖突航空器的飛行方向d任何其它的信息如上升或下降,同向或反向等55.襟翼或增升裝置的使用將改變飛機的尾流強度，在其他條件不變時，飛機由光潔外形變化為其他構型時會使尾流()。答案：衰減56.數(shù)據(jù)鏈通信按使用頻段不同分為哪幾種?答案：高頻(HF)數(shù)據(jù)鏈,甚高頻(VHF)數(shù)據(jù)鏈,超高頻(UHF)數(shù)據(jù)鏈,L頻段和衛(wèi)星通信(SAT)57.當我們從著陸跑道入口看時，跑道中線燈為白色。請問跑道最后的3000英尺到跑道末端，中線燈的顏色如何變化？答案：跑道最后3000英尺：接下來的2000英尺白燈開始和紅燈交替；在跑道最后1000英尺，所有跑道中線燈都為紅色。58.虹橋機場正在使用36R落地，你前機為一架A340飛機，你作為一架B737機長在后面跟進飛行，針對進近航跡，你應該注意什么？答案：建議保持不低于前機的進近航跡。59.某日，某機場，地面指揮人員向你做出“兩臂伸開，與身體各成90度角，用雙手捂住兩耳”的手勢。請問該手勢時什么意思？答案：通過內(nèi)話系統(tǒng)建立通信聯(lián)絡60.在五邊進近時，管制員通知你由于前機故障導致無襟翼和縫翼落地，我們僅僅考慮尾流間隔，后機進近是否需要加大進近間隔？為什么？答案：飛機在光潔外形產(chǎn)生的尾流比正常的著陸構型產(chǎn)生的尾流更加強。61.在具備選呼功能的航空器上，在選呼測試成功后，飛行員是否必須按照保持傳統(tǒng)守聽所在的頻率？答案：不是必須保持傳統(tǒng)守聽，但按需保持傳統(tǒng)守聽，這樣可以聽到頻率內(nèi)其他航空器的動態(tài)，增強你的駕駛艙情景意識。62.空中交通管制可以看作是一個很多參與者用各種不盡相同的英語進行交流的過程，這個交流將會受到語言熟練程度及地方語言的影響。對于飛行員來說，國際飛行從某種意義上講是一種經(jīng)歷各種不同文化和語言的過程。這導致在飛行員與管制員之間存在了很多交流問題，在這些問題中大致可以分為哪幾個種情況？答案：飛行員與管制員之間存在的交流問題可分為：錯誤的信息、失去情景意識、缺少共同的情景模式和期盼傾向四種情況。63.作為機組，請問你知道風切變的簡單定義嗎？答案：風向或風速的快速變化64.某日，某航班地面準備期間，地面人員給飛行員一手勢：雙臂完全伸開，舉至頭部上方，右手指尖碰左手張開的手心（成“T”字形），然后，將右手與左手分開。請問這是什么意思？答案：斷開地面電源65.請演示信號員發(fā)給航空器的信號：緊急停住（從駕駛員角度看）答案：66.對于平行跑道進近有兩種基本的運行模式分別是獨立平行進近和非獨立平行進近，這兩種模式有何區(qū)別？答案：獨立平行進近：在這種模式下，使用相鄰ILS和/或MLS的航空器之間不規(guī)定最低雷達間隔。非獨立平行進近：在這種模式下，使用相鄰如ILS果或LS的航空器之間低雷67.在使用經(jīng)過批準的設備進行Ⅱ類或Ⅲ類進近時，若提供了著陸系統(tǒng)信號保護，卻發(fā)生了進近失敗的情況，你需要將情況完整記錄在案。請問，該記錄時間至少保存多久？答案：該記錄時間至少保存12個日歷月。68.現(xiàn)在航空公司都非常注重SOP標準操作程序，要求嚴格按照SOP飛行。SOP指定了任務和動作的順序，可以為飛行人員提供指導以確保實施飛行程序的安全、效率、合理和可預測的方法。那么實施的SOP時，我們認為SOP應清楚地表述哪些內(nèi)容？答案：SOPs應清楚地表述如下內(nèi)容：a)任務是什么；b)任務何時執(zhí)行（時間和順序）；c)誰來執(zhí)行任務；d)如何完成這項任務或操作；e)包含動作的順序；f)動作結果以何種形式反饋，例如口頭喊話、儀表指示和開關位置等。69.紅色的停止排燈亮起表明所有飛機應該停止，禁止穿越跑道。某日，機組在平行跑道機場著陸，脫離后需要穿越另一條跑道，此時觀察到該跑道前的紅色的停止排燈已熄滅，并觀察跑道上無起飛或落地的航空器，機組能否穿越該跑道？如不能，你認為何時才能穿越？答案：不能。即使停止排燈已熄滅，仍需得到管制員的穿越指令方可進行穿越。70.你作為機長，準備在某機場作VOR/DME進近，航圖顯示該進近程序的最低標準為VIS1200。當前氣象實況為VIS1300。在你剛剛通過FAF點時，管制員告知你VIS降為1000，其他情況均沒有變化，并詢問你的意圖。請問你該如何決斷？答案：因為已經(jīng)通過FAF點，可以繼續(xù)進近至MDA。如MDA無法建立足夠目視，則復飛。71.在制定儀表飛行程序時，超障余度是主要的安全考慮。請問，PANS-OPS中的程序是基于假定關鍵發(fā)動機失效來設計的，這種說法正確嗎？為什么？答案：不正確。因為PANS-OPS中的程序是基于假定所有發(fā)動機均正常工作。72.某日，一架B777飛機正在ILS進近，你駕駛一架B737跟隨其后。你認為，作為機組應該采取什么方法規(guī)避尾流？答案：當尾隨更大的飛機在同一跑道上進近和著陸時，應保持不低于前機的進近航跡。注意其落地點并在其落地點前方落地。73.北京機場實行Ⅱ類運行，機組在地面滑行過程中，由于疏忽穿過了指定的滑行道口，此時在其左側正切處看到黑底黃字有邊框無箭頭的ILS標記牌，請問該機組無指令的情況下是否能繼續(xù)滑行？為什么？答案：不允許。位置標記牌：這些標記牌為黑底黃字，有黃色邊框，無箭頭。用于識別滑行道、跑道位置、跑道邊線或儀表著陸系統(tǒng)（ILS）臨界區(qū)。實施Ⅱ類和Ⅲ類進近時,在ILS工作期間，ILS臨界區(qū)應拒絕航向信標和下滑信標天線附近的車輛（包括航空器）進入。ILS敏感區(qū)應控制停放或者移動的車輛（包括航空器）74.你作為機長，準備在首都機場36L跑道作I類ILS進近，該進近的最低標準為RVR550M/VIS800M。在進近準備階段，機場ATIS報告的天氣實況為VIS750M、RVR接地段設備故障、中間段600M、末段500M，請問你是否可以開始此次進近？為什么？答案：可以開始進近。因為在可同時獲得RVR和VIS值時，以RVR為準；接地區(qū)RVR是控制RVR，在其故障時可臨時由中間點的RVR代替。75.在進近圖中（RDH）是代表什么高？對我們飛行員有何用處？答案：基準高（Referencedatumheight）（RDH）下滑軌跡或標稱垂直航跡延伸至跑道入口處的高。76.請簡述在非精密進近中采取固定下降角的目的是什么？答案：使用固定下降角的進近剖面可以提供一個更穩(wěn)定的飛行航跡，通過減少飛行機組的工作負荷達到降低非精密進近風險的目的。77.當尾隨更大的飛機在同一跑道上進近和著陸時，對進近航跡有什么要求？答案：應保持不低于前機的進近航跡78.寒冷天氣下，你的飛機爬升期間進入大面積的積狀云，此時全溫為-3攝氏度，突然出現(xiàn)了失速，但沒有任何失速警告，請問可能會是什么原因？答案：失速指示器開關凍結，失速警告系統(tǒng)沒有向飛機提供任何失速警告。或，因為翼型上有冰，污染減小了升力，導致機翼在較低的迎角失速，從而失速發(fā)生在失速警告之前，引發(fā)俯仰或橫滾不正常。79.什么是類精密進近？答案：類精密進近（APV）：有方位引導和垂直引導，但不滿足建立精密進近和著陸運行要求的儀表進近。80.應用CDFA技術，當我們復飛時，我們可以在MAPt點之前開始轉(zhuǎn)彎機動嗎？答案：不允許，任何復飛過程中的轉(zhuǎn)彎機動不允許早于MAPt81.對于雙發(fā)飛機，基本的起飛最低標準是多少RVR/VIS？答案：1600米82.I類PA、PV和NPA通常使用哪種高度作為高度基準？答案：氣壓高度83.你正在首都機場進行II類ILS進近，并且你駕駛的飛機并沒有安裝HUD設備。在DH，你模糊看到了2個連續(xù)的進近燈，請問你可以繼續(xù)進近至決斷高（DH）之下嗎？為什么？答案：應該終止進近。除非獲得并能夠保持包括進近燈、接地帶燈、跑道中線燈、跑道邊燈或者這些燈的組合中至少3個連續(xù)燈的目視參考。84.某國際航班在飛越某國領空是強制要求攜帶具有規(guī)定的ADS-C功能。在進跑道后還沒有起飛，機組發(fā)現(xiàn)ADS-C發(fā)生故障。本場沒有維修能力，請問是否可以繼續(xù)起飛，如何處理？答案：如果在機場起飛之前就發(fā)現(xiàn)ADS-C有故障，但該機場又不能進行維修，有關航空器應被允許盡可能直接地飛往可進行維修的最近的合適機場。在向該航空器發(fā)放放行許可時，ATC應考慮現(xiàn)行或預計的交通情況，并可能需要修改預定的起飛時間、高度層或航路，在飛行過程中也可能需要隨后進行調(diào)整。85.遇險電報應盡可能包含哪些要素?答案：a接收電報的電臺名稱b航空器的識別標志c遇險情況的性質(zhì)d航空器駕駛員的意圖e航空器的位置、高度和航向f任何其它有價值的信息86.當涉及到航空器安全或航空器上人員安全的狀況發(fā)生時，作為機組你在通訊時應注意什么？答案：在現(xiàn)使用的頻率中重復PANPAN三遍+接收電報電臺的名稱+航空器的呼號+緊急情況的性質(zhì)+航空器駕駛員的意圖+現(xiàn)在的位置，高度（高度層，高，等等）和航向+任何其它有價值的信息。87.如果某機場的非精密進近中未公布下降梯度，是否可以使用CDFA進近？答案：此情況不適用CDFA88.某日某機組在執(zhí)行儀表進近的盤旋著陸過程中失去目視參考，該機組應該如何復飛？答案：從起始爬升開始，在盤旋區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)向至著陸跑道，并上升至盤旋高度及以上，之后立即切入并執(zhí)行復飛程序89.當在實施獨立平行儀表進近時，如果相鄰跑道的一架B737未經(jīng)許可而進入了非侵入?yún)^(qū)，與你的航空器之間最小垂直間隔小于300米時，管制員會指令你做什么？答案：管制員會指令你實施避讓，按照公布的避讓程序或管制指令立即爬升和轉(zhuǎn)彎到指令的高度和航向，90.某日，機組在哈爾濱機場執(zhí)行完地面除冰后，地面人員僅告訴機組除冰開始和結束的時間后，就示意機組可以正常滑出了。你作為機組，認為這樣的信息完整嗎？如不完整，請補充。答案：不完整。地面完成除、防冰并由合格人員檢查之后提供給飛行機組的信息必須包括：a.除/防冰液的類型b.除/防冰液的混合（容量百分比）c.最終開始除/防冰步驟的當?shù)貢r間d.詳述日期91.RVR數(shù)值的大小與跑道燈光的強度是否有關？當RVR小于飛機起飛要求的數(shù)值時，飛行員可以提醒機場當局做什么？答案：RVR數(shù)值的大小與跑道燈光的強度有關。當RVR小于飛機起飛要求的數(shù)值時，應考慮將跑道燈光強度調(diào)大直至最強（5級燈光），以提高飛機運行的正常性。92.2012年一架波音738客機在巴厘島附近遭遇一架A380的尾流，飛機出現(xiàn)嚴重的操縱困難，險些造成事故。請問尾流的主要危害有哪些？如果進入側尾流，后機有可能會發(fā)生什么變化？答案：當進入前機尾流，根據(jù)因素不同，后機會出現(xiàn)機身抖動、下沉、飛行狀態(tài)急劇改變、發(fā)動機停車甚至飛機翻轉(zhuǎn)等現(xiàn)象。后機從后方進入前機的一側尾流中心時，一個機翼遇到上升氣流，另一個機翼遇到下沉氣流，飛機會因承受很大的滾轉(zhuǎn)力矩而急劇滾轉(zhuǎn)。滾轉(zhuǎn)速率主要取決于后機翼展的長度，翼展短的小型飛機滾轉(zhuǎn)速率大。如果滾轉(zhuǎn)力矩超過飛機的控制能力，飛機就會失控翻轉(zhuǎn)。93.為了減小尾流對其他飛機的影響，如果你作為較大的飛機的駕駛員，在進近下滑道上應注意什么？答案：較大飛機的駕駛員應該避免高于下滑道的進近，這樣可以減小尾隨的飛機進入其尾流的風險。94.地面進入停機坪，當你看到地面指揮人員“急速”伸開兩臂和指揮棒，舉至頭部上方，交叉揮動指揮棒。請問這個手勢信號是什么意思？答案：緊急停住95.空中交通管制員對按儀表飛行規(guī)則(IFR)飛行的飛機提供空中間隔,包括所需的尾流間隔。然而,如果航空器駕駛員接受目視跟隨另一架臨近飛機的指令時，意味著駕駛員有責任（）并且（）。答案：保持安全間隔，避免尾流96.某日，機組執(zhí)行某機場的盤旋進近，開始儀表進近的目視盤旋機動后，在三邊轉(zhuǎn)四邊時進入了低云。請問機組該如何決斷？如果要復飛，該如何實施復飛程序？答案：如果從儀表進近的盤旋著陸過程中失去目視參考，則必須遵循為特定程序規(guī)定的復飛。從目視(盤旋)機動到復飛程序的過渡轉(zhuǎn)換應首先從起始爬升開始，在盤旋區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)向至著陸跑道,并上升至盤旋高度及以上,之后立即切入并特定程序規(guī)定的復飛程序。在這一機動過程中的指示空速不應超過目視機動允許的最大指示空速。97.1月20日，長春-延吉航班，云層厚度在2000英尺到FL390。下降過程中，飛機長時間處在與低溫環(huán)境。為避免低溫條件下發(fā)動機低轉(zhuǎn)速帶來的不利影響，我們應該如何操作發(fā)動機？答案：下降過程中，用大功率保持發(fā)動機的溫度。方法之一是使用比正常更大的動力，可能需要放出起落架或者襟翼以保持空速在適當?shù)模ǖ怀^機型限制）范圍內(nèi)。如有，也可能需要汽化器加溫幫助燃油氣化使其富油。在下降過程中，渦輪動力航空器經(jīng)常要求放出減速板/襟翼/起落架以產(chǎn)生阻力。這保證了足夠的功率向防/除冰設備供應引氣的同時保持所需的空速。98.請演示信號員發(fā)給航空器的信號：緊急情況得到控制答案：99.某日在廈門機場進近，塔臺告訴你著陸跑道的五邊可能存在微下?lián)舯┝鳌．斈愦┰轿⑾聯(lián)舯┝鞯乃綔u流區(qū)域時，飛機會經(jīng)歷怎樣的氣流？飛機出現(xiàn)怎樣的運動現(xiàn)象？答案：飛機穿越水平渦流將經(jīng)歷交替出現(xiàn)的上升氣流和下沖氣流。機頭也將隨之上下俯仰，甚至可能導致飛機在較大速度時出現(xiàn)短時的抖桿及機身抖動現(xiàn)象。100.當我們飛入積狀云的云砧部分時，由于冰晶的吸入，可能會導致推力發(fā)生什么變化？答案：非指令的推力減少101.秋冬季西伯利亞冷空氣南下叫什么鋒？春夏暖空氣自西南向上推進叫什么鋒？春季和秋季時常會有兩個鋒面對峙在長江流域，這叫什么鋒？請你分別闡述這三個鋒面的概念。答案：當不同溫度、壓力或相對濕度的氣團相遇，鋒就形成了。第一個是冷鋒：如果移動的時候冷空氣取代暖空氣，稱為冷鋒。第二個是暖鋒：如果鋒面移動的時候暖空氣取代冷氣，稱為暖鋒。第三個是錮囚鋒：當一個較暖氣團在兩個冷氣團之間，并被迫抬升到更高的高度上，就形成了錮囚鋒。102.昆明/長水機場雙跑道運行，根據(jù)條件的不同，實施獨立平行離場、隔離平行運行以及相關平行儀表進近，其中相關平行儀表進近與獨立平行儀表進近有什么區(qū)別？答案：相關平行儀表進近模式需要管制員對不同跑道進近的航空器配備規(guī)定的雷達間隔，且兩條平行跑道都在實施儀表著陸系統(tǒng)進近且跑道中心線的間距不小于915米（3000英尺），同時，一條跑道的復飛航跡與相鄰跑道的復飛航跡擴散角不小于30度。103.你今天執(zhí)飛一次山區(qū)的搜救任務，且需要將盡可能多的傷員運回基地救治，經(jīng)過在救援區(qū)域的勘察，發(fā)現(xiàn)只有一處山體斜坡處適合著落，斜坡坡度為6度。請問斜坡起飛和著陸的正確方法。答案：駕駛員應遵循已公布的操作程序，并注意保持較小的滾轉(zhuǎn)速率。起飛時，駕駛員應緩慢抬起下坡方向的滑橇/機輪，拉平直升機，然后起飛。著落時，駕駛員應先使一側（上坡方向的）滑橇/機輪接地，然后綜合使用駕駛桿和總距，緩慢放下下坡方向的滑橇/機輪。如果直升機向上坡方向傾斜約5-8°,駕駛員應減小總距以修正傾斜角，并使直升機回到水平姿態(tài)，然后重新開始著落程序。104.直升機在起動時會產(chǎn)生較強的下洗氣流，因此直升機起動階段需要特別注意。有風的情況下，請問直升機起動前最佳停放方向？答案：直升機起動前，最好迎風停放105.日常運行中，我們經(jīng)常遇到不同的速度和構型的飛機。請問針對同一機型，重量重、速度慢、光潔形態(tài)的飛機，與重量重、速度快、著陸構型的飛機相比，誰產(chǎn)生的尾流強度大？答案：重量重、速度慢、光潔形態(tài)的飛機產(chǎn)生的尾流強度大。106.某日，你的飛機的皮托管和相連的排水口堵塞了，但靜壓系統(tǒng)未堵塞。當下降到較低高度時，空速指示會有什么變化？答案：較低高度，空速指示器指示將低于實際空速。107.儀表飛行中最低扇區(qū)高度MSA是以無線電導航設施為中心，25NM（46km）的圓的扇區(qū)內(nèi)可使用的最低高度。請問，這個最低高度對扇區(qū)內(nèi)所有物體提供的最小超障余度是多少英尺？答案：1000英尺108.在飛行前應該對選呼系統(tǒng)進行例行檢查，請簡單敘述如何執(zhí)行飛行前檢查？答案：a)航空器應聯(lián)系合適的航空電臺并申請飛行前的選呼檢查，如有必要時報告選呼編碼。b)當已指定主頻和備頻時，應先使用備頻，再使用主頻進行選呼檢查，其后航空器應準備使用主頻進行持續(xù)通信。c)如果飛行前檢查發(fā)現(xiàn)地面或者空中的選呼裝置失效時，在隨后的飛行中，航空器應在選呼恢復正常前應保持持續(xù)守聽。109.根據(jù)穩(wěn)定進近要求，從某一個高度至著陸接地區(qū)，應保持航空器下降率不大于1000英尺每分鐘。請問在儀表氣象條件下和目視氣象條件下，這個高度分別是飛機高于跑道入口標高多少英尺？答案：儀表氣象條件下飛機高于跑道入口標高1000英尺；目視氣象條件下高于跑道入口標高500英尺。110.請演示信號員發(fā)給航空器的信號：減速答案：111.某日短五邊，你進近中遇到了逐漸增強的順風切變，此時飛機的性能會發(fā)生什么變化？會導致飛機運動趨勢發(fā)生什么變化？答案：性能：逐漸增強的順風切變將減小指示空速，降低飛機性能。由于速度損失，飛機將向下低頭以增加速度。112.當我們在Ⅱ類天氣條件下滑入滑出精密進近跑道的滑行道，需要中線燈嗎？答案：在Ⅱ類和Ⅲ類天氣條件下滑入滑出精密進近跑道的滑行道，必須裝有中線燈。113.在制定儀表飛行程序時，超障余度是主要的安全考慮。請問，PANS-OPS中的程序是基于假定關鍵發(fā)動機失效來設計的，這種說法正確嗎？為什么？答案：不正確。因為PANS-OPS中的程序是基于假定所有發(fā)動機均正常工作。114.直升機在地面工作狀態(tài)時存在發(fā)生共振的危險。請簡述直升機產(chǎn)生地面共振的原因。答案：直升機受到外界振動后，振動傳遞到主旋翼系統(tǒng)，槳葉之間失去了正常的相對關系，破壞的平衡，槳葉重心偏離旋轉(zhuǎn)中心，旋翼重心的離心激振力激起機身在起落架（或滑橇）上的振動115.當我們飛入層狀云，遇到了結冰，我們該如何迅速離開結冰區(qū)？答案：在層狀云中的冰層垂直厚度很少超過900米，因此飛機高度改變幾百米就可以脫離結冰區(qū)。116.當你所監(jiān)聽的電臺里發(fā)布“ALLSTATIONSTOPTRANSMITTING，MAYDAY”的信息時，作為機組你應該怎么做？答案：保持緘默，不在當前波道進行無線電通訊，除非你所處的航空器也處于遇險情況。117.請問所需通性能(RCP)由哪些方面參數(shù)組成?答案：通信業(yè)務處理時間、連續(xù)性、可用性和完好性組成。118.你作為機長，準備在邯鄲機場起飛。由于天氣原因，現(xiàn)在機場僅使用跑道23起飛、VOR/DME進近落地。邯鄲機場23跑道邊燈工作正常，對應的起飛最低標準是RVR400/VIS800，VOR/DME23的最低標準為MDA233M/770FT，VIS2400。當前的天氣實況為23010MPS，VIS1000,NSC。請問可以正常起飛嗎？為什么？答案：如果指定了合適的起飛備降場，則可以起飛，因為滿足最低起飛標準。如果未指定起飛備降場，則不能起飛，因為起飛最低標準不得低于該機場可用著陸方向的著陸最低標準。119.某機場公布有減噪音進近程序，我們是不是一定需要遵守呢？如果不是，請列出哪些情況不需要遵守？答案：在不利的運行條件下，不應要求遵守公布的減噪進近程序，例如：1)如跑道不清潔或不干燥，即有積雪，雪泥，結冰或積水，或有泥漿，橡膠，油污或其它物質(zhì)的不利影響；2)云高低于150m（500ft）或水平能見度小于1.9km（1海里）；3)側風分量（包括陣風）超過28km/h(15kt)；4)順風分量（包括陣風）超過9km/h(5kt)；5)已有報告或預報風切變或不利天氣條件如雷雨等預計會影響進近。120.過FAF點的最后進近最佳下降梯度為5.2%或3度，那么現(xiàn)代民用噴氣運輸飛機一般情況下接受的最大允許下降梯度是多少？答案：6.1%或3.5度121.作為機長，你知道Ⅰ類運行（CATⅠ)的運行標準中VIS和RVR的要求是多少？答案：Ⅰ類運行（CATⅠ)：VIS不小于800米或RVR不小于550米；122.在北京首都機場運行時，經(jīng)常遇到A380飛機起飛。請問前機是A380，后機是中型機時，尾流間隔時間是多少分鐘？答案：3分鐘123.如果你駕駛B類飛機，飛的目的地機場只能做不適用CDFA技術的非精密進近時，能見度/RVR最低標準增加多少米？答案：能見度/RVR最低標準增加200米124.因城市測繪需要，直升機執(zhí)行飛行任務時需外載一個測繪設備，設備高度為2米，加一根長3米的吊索。此次飛行任務需要在市區(qū)內(nèi)進行，區(qū)域內(nèi)有一座100米高的電視塔。如果直升機裝有無線電高度表，請問為獲得合適的高度告警，你該如何設置無線電高度表？答案：外載荷飛行時需要注意設置無線電高度表的技巧：貨物高度+鋼索長度+高度余度。其中高度裕度需要考慮人口稠密地區(qū)飛行時的最低高度，題中的電視塔為最高障礙物高度，向上再取300米。設置讀數(shù)為：2+3+100+300=405米。低于此高度，應警告提示。125.你作為機長，準備降落長治/王村機場，該機場標高為923.4M/3029FT。氣象實況是云底高5000M、能見度4500M。此時你已經(jīng)處于云下并且能清楚目視周圍地形及跑道。由于空軍活動，管制員詢問你能否接受目視進近，你如何回答？理由是什么？答案：不能接受。一般情況下，除經(jīng)局方特殊批準外，如果機場標高低于3000米(10000英尺)時，目視運行要求VIS不小于5000米。126.飛行中，如果無法繞過雷暴，你作為機長應該怎么決斷？答案：應等待或備降，直至雷暴消散127.在某機場離場圖中，向南離場的01D程序規(guī)定梯度為5.4%,其他離場程序（02D，03D）沒有特殊標出梯度，請問在執(zhí)行沒有特殊標出爬升梯度的離場程序時最小爬升梯度應該為多少？答案：如果沒有另外公布，程序設計梯度（PDG）規(guī)定定為3.3%。128.雷暴中包含了飛行領域所有的已知危險氣象條件，對飛行安全影響非常大。作為飛行員，請問你知道形成雷暴所需要的三個大氣條件嗎？答案：一是充足的水汽，二是具有不穩(wěn)定的大氣，三是具有初始的抬升力。129.有人說，決斷高度(DA)或決斷高(DH)的定義是指僅僅指精密進近中規(guī)定的一個高度或高，在這個高度或高，如果不能建立繼續(xù)進近所必需的目視參考，必須開始復飛。上述說法僅認為精密進近才有DA/DH，你認為完整嗎？如不完整，請補全。答案：決斷高度（DA）或決斷高（DH）在精密進近或有著垂直引導的進近中規(guī)定的一個高度或高，在這個高度或高，如果不能建立繼續(xù)進近所必需的目視參考，必須開始復飛。130.標準儀表進場STAR可以將航空器從航路階段過渡到進近階段。進場航段有保護區(qū)，該保護區(qū)寬度按中心軸線兩側向內(nèi)的一個角度收斂，收斂到起始進近的保護區(qū)寬度。出于安全考慮，機組應該了解這個角度。請問這個角度是多少度？答案：30度131.當你在落地滑跑過程中看到第一個紅色中線燈，說明距跑道頭大約還有多遠？答案：落地滑跑過程中看到第一個紅色中線燈說明距跑道頭約900米132.某航執(zhí)飛北京飛東京羽田機場的航班，以往每次指揮使用跑道為34L。某日執(zhí)飛此航班，按以往經(jīng)驗計劃輸入也是34L。到達羽田進近后，管制員指揮使用跑道34R。負責通訊的機組很順暢的回答使用跑道34L。管制員糾正錯誤回復。請問這種情況屬于那種通訊交流問題？答案：期盼傾向133.直升機在下降過程中，有可能進入不穩(wěn)定的渦環(huán)狀態(tài)中，機身和駕駛桿抖動，左右滾轉(zhuǎn)伴隨著俯仰很難操縱。請簡單的描述直升機渦環(huán)狀態(tài)的產(chǎn)生條件。答案：其產(chǎn)生條件：大下降率，帶動力飛行，小的前飛速度。134.直升機在地面工作狀態(tài)時存在發(fā)生共振的危險。當遭遇直升機地面共振時，旋翼的轉(zhuǎn)速處于正常飛行范圍。請問你如何改出？答案：如果發(fā)生地面共振時旋翼的轉(zhuǎn)速處于正常飛行范圍內(nèi)，正確的方法是提總距，飛離地面，等旋翼恢復正常相位后再著陸。135.目前數(shù)據(jù)鏈通信主要應用類型有哪些？答案：數(shù)據(jù)鏈通信主要應用類型（ADS-B/ADS-C/CPDLC）136.一架A380，在A461航路上北向飛行，巡航高度FL10100M；你的飛機為B737，在B208航路上西向飛行，巡航高度FL9800M；兩機預計在ZHO交叉匯聚，且你很可能會在A380的后方穿越它的軌跡。區(qū)調(diào)通知你小心尾流，請問你可采取什么措施更好的避免A380尾流的影響？答案：當交叉匯聚飛行，擬在后方穿過前機航跡時，最好從其上方穿越，如果山區(qū)地形允許，也可從其下方至少300米（1000英尺）穿越137.某日你所飛的機場，F(xiàn)AF點和跑道之間有一個SDF點，而且FAF至SDF的下降梯度略小于SDF至跑道的梯度，請問你可采取哪兩種什么方法實施CDFA進近？答案：1、以較小的下降率從最后進近定位點開始下降，從而在梯級下降定位點高度或以上飛越，然后過渡到公布的垂直下降梯度。2、從通過最后進近定位點以后的一點開始下降，使航空器以相應公布的垂直下降梯度下降并且在飛越梯級下降定位點時滿足高度限制要求。138.某日，機組在飛行準備時，發(fā)現(xiàn)該機場平面圖上有“HS1、HS2…….HS8”等標識。滑行時，管制員所給的滑行路線正好需要經(jīng)過HS1。請問“HS”代表什么意思？機組經(jīng)過此處，該如何應對？答案：“HS”代表“熱點”，該標志表示在此位置已發(fā)生過不安全事件，或者有潛在的相撞和跑道入侵等風險，需要機組特別注意。駕駛員應認真觀察該熱點的特點，在滑行至熱點附近時確認滑行指令，并認真觀察外部地面標志與其他航空器，避免造成沖突或滑錯。139.寒冷天氣下飛行，當我們需要空中等待時，較快的速度和較慢的速度相比，哪種更容易產(chǎn)生積冰？答案：較慢的速度更容易產(chǎn)生積冰140.某日，機組在北京機場著陸后，管制員指揮機組沿出口滑行道脫離跑道，飛機剛減速準備進入出口滑行道，副駕駛就開始收襟翼。請問，這樣做正確嗎？為什么？答案：不正確。著陸后，非必要的通話和操作均應在飛機完全脫離跑道后執(zhí)行（如切換頻率、收襟翼和調(diào)整配平等）。141.一架B777客機在某機場做本場訓練，你駕駛的A320飛機在跑道外等待進跑道起飛。B777落地連續(xù)后，塔臺通知A320進跑道可以起飛，地面風為側風2米每秒。請問這種情況需要保持尾流間隔嗎？為什么？答案：當前機實施低空復飛或著陸連續(xù)時，由于尾流下沉并在地面附近橫向移動,可能滯留在跑道上或離地區(qū)域內(nèi)。在較小側風條件下，應該確保至少2分鐘的間隔之后再起飛(A380以上飛機后至少3分鐘)。142.運行涉及到高度時，我們經(jīng)常使用平均海平面，機場標高，入口標高等參考基準。請問DH是以什么基準？答案：DH以入口標高為基準。143.標準儀表離場時，請問直線離場的起始離場航跡是在跑道中線兩側各多少度范圍以內(nèi)？答案：15°144.除非在儀表進近圖上另有說明，請問標準復飛爬升梯度為百分之多少？答案：2.5%145.按照尾流分類，請問航空器的分類有哪些？A330，B737，以及航校訓練的Cessna172，這三種飛機按尾流分別屬于什么類別？答案：重型機，中型機，輕型機。分別屬于重型機，中型機，輕型機。146.CDFA是一種與穩(wěn)定進近相關的飛行技術，在非精密儀表進近程序的最后進近階段，連續(xù)下降到該機型拉平開始的操作點，或著陸跑道入口高大約多少英尺的點？答案：50英尺147.當你執(zhí)行CDFA進近時，請問什么時候調(diào)整設置復飛高度？答案：在最后一個下降剖面頂點開始穩(wěn)定下降后調(diào)整設置復飛高度148.執(zhí)行非精密進近時，使用CDFA技術對復飛轉(zhuǎn)彎有什么要求？答案：到達MAPt復飛點之前不能進行任何復飛程序中的轉(zhuǎn)彎機動。149.你駕駛121部運行的雙發(fā)飛機準備執(zhí)行航班任務。該機場的起飛最低標準為RVR400/VIS800。機場報告當前能見度500，接地區(qū)RVR設備故障、中間段RVR500。前機告知管制員目測接地區(qū)RVR也是500米并順利起飛。你認為前機的做法合理嗎？答案：合理。對于121部運行的雙發(fā)飛機，在確定起飛最低標準時，接地區(qū)的RVR為控制RVR,該值也可以由駕駛員目測估算。且接地區(qū)RVR故障時，也可臨時由中間段RVR代替。150.你正在南海上空駕駛一架灣流550飛機使用L642航路巡航飛行，高度為FL310，此時在FL320飛越一架A340飛機，你的飛機出現(xiàn)橫滾擺動，并伴隨強烈顛簸，請問你可能遭遇了什么？RVSM飛行中，我們可以采用何種措施避免出現(xiàn)這種情況？答案：遭遇尾流。在減少垂直間隔空域（RVSM）的跨洋飛行中可以偏置航路飛行來避免遭遇尾流。151.某機組執(zhí)行一次湖上搜救任務，需要對一艘游輪進行救援。由于湖面溫差大，形成了平流霧，直升機誤入霧中。該機組立刻轉(zhuǎn)為儀表飛行并保持高度。請問該機組的處置是否正確？你認為應如何處置？答案：不正確。在一些溫差較大地區(qū)的內(nèi)陸湖泊上空飛行時，特別注意湖面上空形成的平流霧和蒸汽霧，一旦進入霧區(qū)立刻上升到安全高度。152.我們在寒冷天氣飛行時，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)飛機在初始爬升階段更容易積冰，為什么？答案：因為低速往往會轉(zhuǎn)化為大迎角。這就將飛機的下部和機翼暴露在了結冰條件下，導致比巡航過程中更嚴重的積冰。153.在高工作負荷下，飛行員的儀表掃視能力會變的非常有限。在簡單易記且具有通用性的風切變改出技術中，推薦多少度作為起飛和進近時風切變改出的初始目標俯仰姿態(tài)？答案：15度154.從跑道上滑跑時，你看到跑道邊燈由白色變?yōu)辄S色，說明什么？答案：說明已到達跑道末端600m或跑道長度的三分之一（二者取小值）155.在巡航階段，作為機組的你發(fā)現(xiàn)無法跟管制員建立聯(lián)系，你必須試過哪些方式均不能跟管制員建立聯(lián)系，你才可以判斷通訊失效？答案：當航空器電臺無法在指定的頻率與相應的航空電臺建立通信時，應試圖與之前使用的頻率建立通信，如果不成功，應再嘗試與適用于航路的另一個頻率建立通信。如果以上嘗試均失敗，航空器電臺應使用一切可用的方法與相應的航空電臺，其它的航空電臺或其它航空器建立聯(lián)系，同時通知航空電臺無法與指定的頻率建立聯(lián)系。156.作為飛行機組，我們應該對云的構成有一定了解：在溫度低于多少℃時，云基本上就是由冰粒組成的？答案：低于-20℃157.一條跑道只用于進近，另一條跑道按照獨立平行儀表進近模式或者相關平行儀表進近模式用于進近，或者按照隔離平行運行模式用于離場，這樣的運行模式叫做？答案：半混合運行158.北京首都機場航圖公布正北山區(qū)MSA為2150米，正南MSA為600米，請問在北京首都機場正北和正南第地形標高最高為多少？答案：正北1850米，正南300米最低扇區(qū)高度（Minimumsectoraltitude）（MSA）以無線電導航設施為中心，半徑46km（25NM）的圓的扇區(qū)內(nèi)可使用的最低高度。這個最低高度對扇區(qū)內(nèi)所有物體提供最小超障余度300m(1000ft)。159.請說出平行跑道同時儀表運行的四種運行模式答案：獨立平行儀表進近模式、相關平行儀表進近模式、獨立平行離場模式和隔離平行運行模式。160.某日，你的飛機在巡航中遇到了積冰條件。當巡航結束后準備進近，改變形態(tài)時，例如放出擾流板、襟翼等，你是否要需要小心操作？請簡單講述原因。答案：結冰條件下巡航結束后形態(tài)的改變，例如放出擾流板或襟翼等，需要小心操作。因為飛機上的積冰在巡航階段影響很小，但是在其他構型下會有很大的潛在危害。正常的巡航構型和速度下，機翼和水平尾翼通常處于適中的迎角，并不太可能失速。然而在構型改變并且機動飛行時，機翼和水平尾翼（特別時襟翼放出后）可能處于非常極端的迎角狀態(tài)下，以至剩余冰或中間循環(huán)冰可能導致失速發(fā)生在比光潔形態(tài)更小的失速迎角下。161.機組在北京執(zhí)行36L號跑道ILS進近，建立ILS進近后，主飛駕駛員操縱飛機偏離了航道1個點，請問現(xiàn)在飛機是否在保護區(qū)內(nèi)？為什么？答案：不在保護區(qū)。在精密進近中，保護區(qū)建立基于的假設是：通常一旦航空器建立在航跡上，駕駛員即不會出現(xiàn)偏離中心線超過二分之一滿偏刻度情況。162.假如你駕駛B737飛機執(zhí)行濟南遙強機場ZSJNRWY01VOR/DME進近，公布最低下降高度（MDA）530ft，運用CDFA技術所需DDA應該至少為多少？答案：所需DDA應該至少為580ft163.跑道上的關閉標識和在滑行道上的關閉標識，分別是什么顏色？答案：跑道上的關閉標識是白色的，而在滑行道上的關閉標識是黃色的164.某日，某機場沒有中線燈，此時天氣條件介于起飛的邊緣天氣。機組沒有準備就直接決定數(shù)按跑道邊燈來作為起飛依據(jù)。請問，你認為這樣正確嗎？為什么？如不正確，應該怎么做？答案：不正確，因為各機場跑道邊燈的間距并不一致。因此當駕駛員在使用可見跑道邊燈個數(shù)估算能見度時，需先核實該機場跑道邊燈間距，謹慎使用該數(shù)值估算能見度。165.某日，某B737飛機，跟隨一架B777之后起飛，突然出現(xiàn)進入B777的尾流，導致飛機狀態(tài)不穩(wěn)定。此時，機組立即使用全行程的副翼和方向舵來強制修正飛機狀態(tài)，這樣做是否正確？為什么？如不正確，你應該如何正確處置？答案：不正確。不慎進入尾流時，駕駛員應沉著冷靜操作控制飛機的狀態(tài)，避免突然進行副翼和方向舵的全行程反向輸入，防止在脫離尾流時飛機出現(xiàn)突然的反向滾轉(zhuǎn)。同時，當飛機出現(xiàn)滾轉(zhuǎn)時，使用方向舵來操縱控制可能不適用于所有飛機。過量、突然的使用方向舵來抵消滾轉(zhuǎn)角速度可能會導致飛機非預期的反應，而且可能導致負載超過飛機結構設計極限。具體使用方向舵的方法應參考相應機型的飛行手冊（AFM）。如果高度和條件允許，建議最好是在飛機脫離尾流區(qū)后再修正不正常的飛機姿態(tài)，而不要在尾流中強制修正和保持飛機的姿態(tài)，如果在遭遇尾流時自動駕駛儀是保持接通的，建議不要人工斷開自動駕駛儀，但是，要做好自動駕駛儀斷開時進行手動控制飛機的準備。脫離尾流后，飛行員應檢查操作面和發(fā)動機的性能是否正常。166.起飛滑跑時遭遇風切變，建議當達到VR之后，用正常抬輪速率抬輪至15度。但在嚴重的風切變中，可能無法達到VR，也無法安全中斷起飛。這種情況下，你該怎么決斷？答案：為降低沖出跑道的風險，必須在距跑道末端多少600米前開始抬輪。不要因為擔心擦機尾而過于限制俯仰姿態(tài)和抬輪速率，因為在可用的跑道范圍內(nèi)離地才是首先需要考慮的。當離地后，遵循離地后風切變改出技術。167.某日，從北京36L起飛，剛離地200英尺AGL，出現(xiàn)了風切變警告，你該怎么做？答案：推力：使用最大推力（除非有性能限制）；俯仰姿態(tài)：調(diào)整俯仰至少15°,為保持上升軌跡，可增加俯仰至更高；充分利用抖桿器；飛機構型：保持現(xiàn)有構型。168.你作為機長，準備在某機場作VOR/DME進近，航圖顯示該進近程序的最低標準為MDA200M/660FTVIS1200，未公布RVR標準。當前氣象實況為RVR1300/VIS1100。請問你是否可以開始此次進近？為什么？答案：可以開始進近。因為同時獲得RVR和VIS值時，以RVR為準。169.直升機在地面工作狀態(tài)時存在發(fā)生共振的危險。當遭遇直升機地面共振時，旋翼的轉(zhuǎn)速較低。請問你如何改出？答案：如果發(fā)生地面共振時旋翼的轉(zhuǎn)速較低，正確的方法是關閉油門，總距放到底，必要時關閉發(fā)動機。170.某日，直升機飛行員執(zhí)行飛行任務時，地面人員在準備不足的情況下，給機組離地上升手勢，但雙方都未意識到固定在一側起落架上的系留繩未解開，導致離地后機身向一側傾斜。飛行員立即提高總距，試圖修正并穩(wěn)定飛機。請問該機組的處置是否正確？如果你做為該航班機組會如何處置？答案：不正確。根據(jù)案例中所描述的狀況判斷，直升機很可能會進入動態(tài)翻滾狀態(tài)，飛行員應及時作出判斷，并緩慢、柔和下放總距靠直升機自身重力克服滾轉(zhuǎn)趨勢。171.對于帶尾漿的直升機，當左前方吹入速度為10-30節(jié)的風時，主旋翼槳盤渦流有什么影響？你做為直升機飛行員，應該做好什么準備？答案：從左前方吹入的速度為10-30節(jié)的風會將主旋翼槳盤渦流吹入尾槳，該主旋翼槳盤渦流會造成尾槳在極端顛簸的環(huán)境下工作。飛行員必須了解尾槳推力可能突然減小，做好準備迅速反應，使用額外的左腳蹬量抵消這種減小172.請問，CDFA的中文全稱是？答案：連續(xù)下降最后進近173.某日，因為商業(yè)需要，直升機將在露天公眾集會的上空飛行。作為機組，在飛行高度上你應該遵守什么規(guī)定？答案：在人口稠密區(qū)、集鎮(zhèn)或居住區(qū)的上空或者任何露天公眾集會上空，航空器的高度不得低于在其600米（2000英尺）水平半徑范圍內(nèi)的最高障礙物以上300米（1000英尺）。174.通常沿起始進近航段至中間進近定位點，程序設計會提供航跡引導，該引導遵循最大切入角限制。精密進近時最大切入角限制為90度。請問非精密進近時最大切入角限制為多少度？答案：120度175.直升機發(fā)生的地面事故當中，受傷人員包括飛行人員、現(xiàn)場旁觀者、乘客和工作人員,而這大多是由于忽略危險區(qū)域造成的。請列出直升機的兩個危險區(qū)域。答案：旋翼和尾槳區(qū)域176.機場跑道中線燈故障，該故障對I類ILS的最低標準有什么影響？答案：中線燈故障時，若使用HUD、自動駕駛或飛行指引，則最低標準無影響。否則最低標準為800米。177.請問呼叫航空電臺一次之后若無反應，機組應隔多久再次呼叫，為什么？答案：10秒。為減少不必要的通信傳輸應為航空電臺預留適當?shù)臏蕚鋾r間以回答第一次呼叫。178.今天白云機場使用01號跑道起飛，一架B777飛機使用F10進跑道起飛后，此時管制員給你發(fā)布指令使用F9進跑道起飛(非全跑道起飛），你作為機長針對尾流應考慮什么？答案：同一跑道起飛，尤其是非全跑道起飛時，應關注前機離地點并控制飛機在到達其離地點之前起飛。起飛后持續(xù)保持高于前機爬升軌跡的角度爬升，直到確認遠離其尾流。在較小側風條件下，應該確保至少2分鐘的間隔之后再起飛。179.某機場交叉跑道運行，13/31長度為1800m，06/24號跑道為3400m，一架A320飛機使用06號跑道起飛，另一架賽斯納172飛機在13號跑道上準備著陸，請問塞斯納172駕駛員怎么避免尾流影響？答案：在位于交叉跑道上起飛的更大飛機后邊著陸時，飛行員應注意前機的離地點。如果前機在跑道交叉點之后離地，可以繼續(xù)進近并在跑道交叉點之前著陸；如果前機在跑道交叉點之前離地，應確保著陸軌跡高于前機的起飛軌跡，在此情況下，除非能安全落地，否則應終止進近180.飛機的進近類別是根據(jù)審定的最大落地重量下的跑道入口指示空速確定的，比如速度范圍121KT-140KT的劃分為C類飛機。實際飛行時選擇的形態(tài)、故障都可能導致進近速度超出此范圍，那么此時怎么確定飛機的進近類別？答案：飛機類別一旦確定，不因日常運行條件的變化而改變。181.相關平行儀表進近模式，一條跑道的復飛航跡與相鄰跑道的復飛航跡擴散角不小于多少度？答案：3度182.當你的航空器不再處于遇險狀態(tài)時，你應發(fā)送什么內(nèi)容的電報？使用什么用語？答案：發(fā)送取消遇險狀態(tài)電報，發(fā)送包括“遇險航空器結束”（DISTRESSTRAFFICENDED）183.A320飛機跟進A330飛行，在五邊持續(xù)存在1至3米/秒的順風，請簡述順風對A320飛機進近以及落地的影響？答案：順風可以促使一架五邊進近飛機的尾流運動到短五邊區(qū)域或接地點區(qū)域。A320飛機駕駛員應高度警惕輕微的順風，在此情況下尾流可能出現(xiàn)在短五邊和接地點附近。184.某日，你準備從浦東機場起飛返回目的地，目測起飛跑道一邊3海里附近有對流云，且出現(xiàn)了雨幡。你懷疑存在風切變，此時應該考慮哪些起飛預防措施？答案：使用最大起飛推力；使用最長的合適跑道；考慮使用推薦的襟翼設定；考慮使用增大抬輪速度；不要使用速度基準模式的飛行指引185.航路運行，有積狀雷雨云需要進行繞飛，目測到雷雨云砧蔓延了數(shù)公里遠。由于限制區(qū)的緣故，管制員指揮你從云砧一側繞飛。在此側繞飛，你需要注意那些雷達探測不到的冰晶。為什么？答案：雷雨云砧能從核心開始蔓延至數(shù)公里遠，其主要成分是冰晶。傳統(tǒng)的機載雷達可能探測不到這些冰晶。這些冰晶通常不會積累在機體表面或者形成雷達反射波，但是當它們大量存在時，仍然會積累在渦輪發(fā)動機氣流通道里溫暖的表面上，這種積累會最終導致發(fā)動機故障或停車。當這些冰晶碰到航空器時，不會附著在未加熱的表面，但是會被加熱的表面融化后并附著在其上，然后向后蔓延并重新凍結。云砧的冰含量很高，冰晶的吸入導致了非指令的推力減少。186.當執(zhí)行直升機搜救任務，需要向遇險人員空投救生物品。請問藥物和急救用品，食品和水，防護服和毯子，它們分別標注為什么顏色？答案：藥物和急救物品：紅色食品和水：藍色防護服和毯子：黃色187.同一跑道，尤其使用非全跑道，你尾隨更大的飛機起飛時，對離地點有什么建議？答案：應關注前機離地點，并控制飛機在到達其離地點之前起飛。188.某日，機組執(zhí)行某機場NDB進近，該NDB臺經(jīng)校驗后指示較為準確。程序轉(zhuǎn)彎時管制員給出指令“可以NDB進近，目視跑道報告”。此時機組由于沒有考慮四邊頂風，導致過FAF點時偏五邊左側8度。為建立合適的下降剖面，機組剛過FAF就立即按高度下降。請問這樣做正確嗎？為什么？答案：不正確。如果規(guī)定了入航轉(zhuǎn)彎以后進一步的下降，則這種下降必須在航空器已建立在入航航跡以后才可下降。航空器被認為“已建立”的前提是:NDB進近時，在規(guī)定的方位的±5°以內(nèi)。189.請問在獨立平行儀表進近模式中，相鄰兩條跑道的復飛航跡擴散角有什么要求？答案：一條跑道的復飛航跡與相鄰跑道的復飛航跡擴散角不小于30度。190.請問未經(jīng)批準進行RVSM運行的航空器可以在RVSM空域飛行嗎?如可以請簡述注意事項。答案：經(jīng)ATC許可可以。在以下情況下報告未批準的狀況:a在RVSM空域內(nèi)任何頻道上的呼叫b所有改變高度層的請求c所有高度層批準的復述191.某天某外航機組由昆明區(qū)域進入南寧區(qū)域時未和南寧管制建立聯(lián)系并持續(xù)失聯(lián)達20分鐘之久。如果你是當班機組你會怎么做?答案：無法在指定頻率建立聯(lián)系時應與之前使用的頻率建立通信,不成功再嘗試與適用于航路的另一頻率聯(lián)系,如還不成功應使用一切可用的方法與相應的航空電臺、其它的航空電臺或航空器建立聯(lián)系,并告知無法與指定的頻率建立聯(lián)系,所有的嘗試均失效則應在指定的頻率(主頻和備頻)盲發(fā)兩遍,應答機7600。192.我們知道一般機場的離場程序設計采用3.3%（在沒有障礙物的情況下或離場程序特別說明的機場外），那么這個3.3%的爬升梯度最低要保持到多少高度？答案：120M(394ft)就能滿足向任何方面轉(zhuǎn)彎的超障要求193.某日，你的飛機的皮托管阻塞，但和它相連的排水口未堵塞。這時空速指示會有什么變化？答案：空速指示器指示降至零。194.在精密進近的最后進近航段，通常使用什么樣的定位點用以驗證下滑道或MLS仰角指示與高度表的關系。答案：外指點標或等效的DME定位點195.如果你駕駛B737型客機，目的地機場只能做不適用CDFA技術的非精密進近時，能見度/RVR最低標準增加多少米？答案：能見度/RVR最低標準增加400米196.飛行員可以在哪個頻率上建立飛行員間的通信?答案：使用空對空頻率123.45197.一個儀表進近程序可以5個航段，除了進場航段、起始進近航段，還有什么航段？答案：中間進近、最后進近和復飛航段。198.雷暴附近繞飛時為避免嚴重積冰，機組應選擇低于凍結層的高度，或在溫度至少低于零下多少攝氏度℃的高度？答案：低于零下15℃199.日常運行中，經(jīng)常有機組報告遇到尾流。請簡述從飛機后面看時，尾流渦旋的運動趨勢。答案：從飛機的后面看時，尾流渦旋是向外、向上，并環(huán)繞在翼尖周圍200.由于某種原因，機組無法避免雷暴，必須進入雷暴，請問進入雷暴前有哪些的建議？答案：1）系緊安全帶和肩帶（如安裝），固定所有松散物品。2）應選擇在最短時間穿越雷暴的航跡。3）為避免嚴重積冰，應選擇低于凍結層的高度或在溫度低于-15℃以上的高度穿越雷暴。4）確保接通皮托管加溫、汽化器加溫或噴氣發(fā)動機防冰，防止發(fā)動機失效或失去空速指示的發(fā)生。5）應使用機型手冊推薦的顛簸速度，設置相應推力。6）應將駕駛艙的燈光調(diào)至最亮，避免閃電造成的短時失明。7）自動駕駛儀接通時，應解除高度保持模式及速度保持模式。高度和速度自動控制會增加飛機的機動，增大機身結構的負荷。8）使用機載雷達時，應間歇調(diào)整雷達天線角度，將有助于探測雷暴在其他高度上的活動情況。201.在溫度低于-20℃時，云基本上就是由冰粒組成的。一般情況下，當存在較多的冰粒和較少的液滴時，機體積冰的可能性會降低。這是由于冰粒容易從機身表面彈開。如果這時候飛機防冰系統(tǒng)接通，還會積冰嗎？答案：會。冰粒會在撞擊機體后融化，并在相對溫度較低的后部機體表面上重新凍結。202.某機組執(zhí)行廣州-浦東航班，浦東機場因天氣Ⅱ類運行。進近過程中出現(xiàn)一臺發(fā)動失效，機組成員沒有取得實施發(fā)動機失效Ⅱ類或Ⅲ類進近的授權，那么該套機組應該怎樣決斷？答案：機組成員沒有取得實施發(fā)動機失效Ⅱ類或Ⅲ類進近的授權，不論處在任何飛行階段，當發(fā)動機發(fā)生故障時，駕駛員只有依據(jù)應急情況下的權力方可繼續(xù)實施進近和著陸203.在某機場平行跑道準備實施儀表進近，假定其他條件都滿足，機場AB跑道和CD跑道分別為平行跑道，A跑道和B跑道間距為680米，C跑道和D跑道間距為990米，請問哪條跑道可以實施何種平行儀表進近模式？答案：CD跑道：相關平行儀表進近間距不小于915米（3000英尺）204.我們進行Ⅱ類運行，對自動油門有要求嗎？答案：對于Ⅱ類運行，除非局方另行批準，否則應當提供自動油門205.機場運行最低標準是指機場可用于飛機起飛著落的運行限制。對于起飛，我們通常用什么數(shù)值來表示該運行限制？答案：能見度或者跑道視程206.當進入前面飛機的尾流區(qū)時，根據(jù)進入尾流區(qū)的方向、前機的重量和外形,后機的大小、前后機的距離、遭遇尾流的高度等因素的不同，后機會出現(xiàn)什么現(xiàn)象？答案：后機會出現(xiàn)機身抖動、下沉、飛行狀態(tài)急劇改變、發(fā)動機停車甚至飛機翻轉(zhuǎn)等現(xiàn)象207.執(zhí)行外載荷飛行時需要保持合適的作業(yè)高度，防止作業(yè)期間刮碰到障礙物。如果你的直升機安裝了無線電高度表，作為機組，你應該如何設置無線電高度表？答案：作業(yè)前將無線電高度表設置到一個高度：貨物高度+鋼索長度+高度余度。飛行中一旦低于此高度，就會有相應的告警提醒飛行員。208.寒冷天氣下，當我們的機翼被冰污染時，飛機的臨界迎角和失速速度會有什么變化？答案：臨界迎角減小，失速速度增大209.請問除了非精密進近程序所要求的設備外,非精密進近中使用CDFA技術需不需要特殊的航空器設備?答案：CDFA技術不需要特殊的航空器設備210.飛行中我們經(jīng)常會遇到層狀云和積狀云，相比較而言，哪種云更容易迅速結冰？答案：積狀云211.某日機組在哈爾濱機場冬季運行時，考慮到外界地面溫度-20℃遠低于標準大氣預計的數(shù)值時，必須調(diào)整計算的最低安全高度/高。機組根據(jù)高度表撥正源測量的高度，按每低于標準溫度10℃增加4%的高。請問這種做法是否安全？答案：不安全。因為這種修正方法對于所有高度表撥正源高度處溫度在-15℃以上的是安全的，低于-15℃無法保證。212.請問，使用CDFA技術的進近屬于精密進近嗎?答案：屬于非精密進近213.某日，飛機進位時，機組發(fā)現(xiàn)停機坪的機位安全線內(nèi)，除了有引導飛機進位的機務外，還有輪檔、錐筒，以及監(jiān)護人員騎行的自行車。請問這樣符合規(guī)定嗎？為什么？應如何處置？答案：不符合規(guī)定。機坪上根據(jù)航空器停放布局和地面設施的需要設置有機位安全線。飛機進位時，除引導飛機進位的機務和個別輪檔、錐筒外，機位安全線所包括的范圍應當沒有障礙物。應立即聯(lián)系地面人員，將該區(qū)域清理干凈方可繼續(xù)滑進。214.當在國內(nèi)某機場實施CDFA進近時，所攜帶的中國民航局公布的儀表進近圖中提供了下降率表，但沒有你所對應的地速的下降率。你該怎么辦？答案：飛行員可以使用這個表，根據(jù)地速使用插值法計算出使用CDFA技術所需要的下降率215.如果機場位于海洋與陸地交界處時，會產(chǎn)生低高度的海陸風，導致清晨易出現(xiàn)低空風切變。請簡單說明產(chǎn)生低高度的海陸風的原因。答案：由于地表與水面的太陽輻射吸收率不同，產(chǎn)生溫度梯度，從而形成低高度的海陸風。216.某機組在做進近準備時發(fā)現(xiàn)進近程序有Z,Y,W等幾種，就認為z為傳統(tǒng)方式，Y為RNAV進近，請問正確嗎？答案：不正確，如果同一機場的兩個或兩個以上程序僅通過無線電導航設備類型無法區(qū)分，則在無線電導航設備類型之后加上一個從z開始編號的字母作為后綴。217.CPDLC電報有三種屬性，請按照優(yōu)先級從高到低的順序說這三種屬性。答案：緊急、告警、回答218.作為機組，列舉你所知道的與對流天氣有關的危險天氣現(xiàn)象。答案：強風切變、湍流、閃電以及強降水或冰雹。219.現(xiàn)在國內(nèi)很多機場雙跑道運行，實施獨立平行儀表進近，或相關平行儀表進近。針對上述平行儀表進近，不同跑道進近的航空器之間都需要配備規(guī)定的雷達間隔，這種說法對嗎？如不對，請指出哪種需要配備規(guī)定的雷達間隔。答案：不對。相關平行儀表進近，不同跑道進近的航空器之間需要配備規(guī)定的雷達間隔。220.當氣象雷達上探測到的雷暴顯示極其強烈的雷達回波區(qū)時，建議繞飛間距至少要達到多少公里？如果要從兩個雷達回波中間穿越，建議保證回波間至少要有多少公里的間隔？答案：30公里，60公里221.氣壓垂直導航（baro-VNAV）是一種導航系統(tǒng)，該系統(tǒng)基于規(guī)定的垂直航徑角（通常為3°)計算垂直引導，并將之提供給駕駛員，計算機基于氣壓高度，用從（）開始的垂直航徑角計算垂直引導。答案：基準高（RDH）222.雷暴中的上升氣流可以使充足的大水滴向上運動到凍結層以上，形成過冷水滴。在一定溫度范圍內(nèi)之間，大量過冷水滴會迅速形成明冰，給飛行帶來很大的危害。請問這個溫度范圍是從多少到多少攝氏度？答案：0到負15℃223.在設計飛行程序中設計轉(zhuǎn)彎區(qū)，轉(zhuǎn)彎點（TP）以哪兩種方式規(guī)定？答案：1、在一個指定的導航設施或者定位點：飛越導航設施或者定位點上空時轉(zhuǎn)彎；2、在一個指定高度：在到達指定的高度開始轉(zhuǎn)彎，除非有其他的定位點或者距離用來明確限制過早轉(zhuǎn)彎（只適用于離場和復飛階段）。224.在盲降進近中，I類盲降和II類盲降分別是以什么高度表來確定決斷高度（DA）或決斷高(DH)?答案：I類進近使用氣壓高度表；II類進近使用無線電高度表225.起飛滑跑，副駕駛告訴你可能遭遇風切變時，你該如何使用推力？答案：在沒有性能限制的情況下，使用最大推力226.夜間一處森林深處失火，需執(zhí)飛前往進行火情觀測，起飛機場的停機坪光線充沛，而周邊區(qū)域暗淡無光。此次飛行任務需要考慮哪些因素。答案：重點：從明亮機場起飛過度到完全黑暗，采取“高度優(yōu)于速度”策略。前往森林區(qū)域，考慮氣象環(huán)境，特別是低云低能見度的影響，加上地面無燈火，對比度低，注意夜間目視飛行計劃和決策。由于是觀察火情，應避免火光對人眼的刺激，從強光過度到黑暗環(huán)境，人眼需要30分鐘才能重獲夜視能力。227.所有的雷暴都可能隱藏有危害性的湍流，較嚴重的湍流可能會對飛機造成損害。即使沒有冰擊雹擊電擊，建議也不要在雷暴的砧狀云下方飛過。請問為什么？答案：該處存在嚴重的晴空顛簸228.進近非精密進近時，如果不適用連續(xù)下降最終進近