2024年通用航空產業發展分析報告目錄TOC\o"1-4"\h\z\u一、通用航空概述 5二、通航強國的發展簡史 61、美國經驗：空域開放+機場建設+人員培訓 62、加拿大經驗：基礎設施建設+國內航空器制造能力提升 73、澳大利亞經驗：機場建設+監管環境寬松 74、巴西經驗：經濟引擎+政府支持 8三、現狀分析：國內通航僅用于生產型活動且規模非常有限 91、我國通航與國外通航強國的差距 92、低空領域開放對空管系統的影響 12（1）市場背景 14（2）空管系統國產化 15（3）未來市場空間 163、低空領域開放對飛行培訓行業的影響 21（1）飛行員缺口加大，飛行培訓市場空間大 21（2）市場背景與預期 21四、中國通用航空發展前景及市場規模測算 221、通用航空的是具有長期發展前景的、成長帶動性行業 222、估算中國通用航空市場規模的假設條件 253、測算范式 25（1）通用航空市場的劃分 26（2）國內外市場對比的指標選取 264、各子市場的規模估算 27（1）公務飛行市場——四兩撥千斤 28（2）私人飛行市場——富豪的享福型消費凸起新“亮點” 29（3）教育培訓市場——“駕照”雖小，市場大熱 31（4）公益航空市場——充分再挖掘第一產業桶金 32（5）工業航空市場——市場化井噴依然遙遠 32（6）公共運輸及旅游市場——短期暫難搶分假日經濟一杯羹 33（7）特種航空市場——人口基數決定其或呈指數型激增 34五、我國通航產業政策、受益板塊、發展展望和重點企業簡況 351、國內通航產業政策 352、產業鏈受益板塊分析 38（1）受益時間先后 39（2）收入規模 39（3）毛利率 403、我國通航細分產業展望 41（1）公共服務類：國家農林建設，輕型直升機防治病蟲害缺口大 41（2）公共服務類：公安、武警更新警用裝備，警用直升機列入十四五規劃 43（3）航空消費類：私人財富迅速累積，消費熱點轉至私人飛機 444、行業重點企業簡況 46（1）海特高新：低空放開將助力公司增長 46（2）中信海直：受益通航市場增大 46（3）威海廣泰：航空地面設備制造 47（4）川大智勝：空管系統迎來黃金增長期 48并購事件引市場關注，通航產業在中國正展開破冰之旅。2021年3月1日，中航工業通飛公司宣布收購美國西銳公司（全球第二大通用飛機制造企業）100%的股權，這是中國航空工業首次并購歐美發達國家飛機整機制造企業。繼2020年11月14日出臺的《中央軍委關于深化我國低空空域管理改革的意見》之后又一個里程碑式的事件，將中國通航產業再次臵于市場關注的焦點。我們認為未來低空領域管理相關政策的逐步放開、中國通用航空產業“十四五”專項規劃出臺、以中航通飛為代表的通航制造及服務公司崛起及并購事件都可能成為引發通航產業成為市場投資熱點的催化劑。本文的主要目的是以國際通航產業為借鑒，分析中國通航產業發展的現狀、空間和模式，探討政策路徑，根據產業鏈的角度出發尋求最合適的投資策略。一、通用航空概述通用航空是民用航空的兩大類型之一，指除客、貨運輸的定期航線飛行外的所有民用航空。根據《中華人民共和國民用航空法》第145條，通用航空是指使用民用航空器從事公共運輸之外的民用航空活動。通用航空主要包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。我國根據通用航空飛行的經營項目內容，將通用航空劃為甲類、乙類和丙類以及其他。美國則將通用航空業務內容劃分為八種。可見通用航空相比于客貨運輸的定期航線飛行業務與軍事業務，其覆蓋更廣，主要囊括了公共服務類、經濟建設類和航空消費類三大類。二、通航強國的發展簡史1、美國經驗：空域開放+機場建設+人員培訓美國是世界通航第一強國，美國的發展經驗主要歸因為政府的扶持，50—80年代是美國通用航空高速增長期，政府主要通過提供基礎設施、政策性監管以及行業支持來扶持通用航空的成長。50年代伴隨著美國逐漸放開空域管制、加大新建機場力度，給予飛行員培訓支持，美國通用航空業開始了30年的高速增長期。通用航空飛行小時從200萬小時上升為接近4000萬小時。但80年代初由于安全引發的產品責任問題這個經濟因素導致通用航空業嚴重受挫，90年代中期，NASA項目、通用和支線航空法案以及持分所有制崛起共同促進了通用航空的再次騰飛。2、加拿大經驗：基礎設施建設+國內航空器制造能力提升加拿大通用航空業的快速發展歸因于早期政府提供的強大支持，50-80年代加拿大通用航空經歷了快速增長，通用飛行器數量從2000多架增長為近30000架，持續上升的原因在于政府加大基礎設施建設及對飛行員培訓支持力度，技術因素在于國內航空器制造能力的逐漸提升。但現今政府不再積極扶持通用航空產業，發展趨于平緩，僅在2000年由于技術升級又有了一次小小的增長。3、澳大利亞經驗：機場建設+監管環境寬松澳大利亞通用航空的發展主要由市場需求推動，而政府主要支持機場基礎設施建設。50-90年代澳大利亞通用航空業經歷了快速發展，飛行小時數從短短的30萬小時高速上升到169萬小時。機場建設和寬松的監管環境是通用航空興起的關鍵因素。4、巴西經驗：經濟引擎+政府支持巴西通航產業的快速發展歸因于政府對航空業的支持，財富的集中，發達的農業及運輸方式的缺乏等推動著通用航空在巴西的成長。巴西通航產業高速發展階段為60－90年代，通用航空器從不足2000臺上升到近10000臺。伴隨著航空器技術的數年發展，巴西30年的高速發展一方面與別國相同的是政府大力支持構建機場和基礎設施，另一方面是政府贊助支持Embraer公司的發展，Embraer的快速發展也同時促進了巴西通航的快速增長。三、現狀分析：國內通航僅用于生產型活動且規模非常有限1、我國通航與國外通航強國的差距衡量國家間通航產業發展的差距，比較通用航空器的數量和作業量是最簡單明了的辦法。至2018年底，全球通用航天器約有33.6萬架。其中美國擁有22.4萬架，加拿大、澳大利亞、巴西通用航天器數量分別為3.1萬架、1.1萬架和1萬架。四大通航強國通用航天器擁有數量總和的全球占比已超過80%份額。以美國為例，美國為全球通航第一大國，也是第一強國，其在通用航空的主導地位無人能及，所擁有的通用航天飛行器數量占到全球的三分之二，注冊的通用飛行員近60萬。并將通用航空運輸作為美國交通運輸的第四次革命，確定為民航新的運輸發展戰略。2019年，美國通用飛行器出貨值為116.73億美元，通用飛行行業對經濟貢獻值達1500億美元，占比美國GDP的1%，并創造就業崗位126.5萬人。相比之下，前蘇聯的繼承者俄羅斯雖然在航空業占據一席之地，但由于過于重視軍用飛機的發展，而忽視了通用航空等民用航空的商業市場，最終逐漸在航空業的發展上由于資金問題而缺乏后勁。中國相比美國、澳大利亞、巴西、加拿大等通航強國，無不是數量級上的差距，數量、作業量不及美國的百分之一，數量僅為同為金磚四國之一巴西的7%。以上四個通航發達國家，最直觀的共同特點是國土資源廣闊，國土面積相近，但人口數量、國內生產總值相差眾多，從與他們的對比上，我們可以看出經濟實力、國土面積、人口數量等發展通航業的必備條件，中國業已具備，應該可以預見中國通航業的發展空間巨大。為什么會有如此大的差距？從通航飛行器的活動類型出發，可見一斑。美國用于私人飛行占比達40%，商務飛行達24%（圖1）；澳大利亞的包機占比達26%，私人飛行達13%（圖2），商務飛行達8%。而中國情況來看（圖3），一方面，我國通用航空作業目前局限在農林、物探、航空攝影、石油服務等幾個傳統應用領域，但這些領域卻還存在著大量的需求缺口無法滿足。另一方面，公務飛行、醫療救護、空中旅游、治安巡邏、海上執法、航空俱樂部等這些在國際上迅速崛起的通航業務，國內目前卻涉足甚少，甚至基本空白。簡言之，國內通航基本用于生產型消費，且作業量非常有限；在生產活動以外的領域幾乎為零。我國目前通航產業應抓住部分的子行業的發展機遇，有重點的政策扶持和技術研發。通用航空具有很強的地域性，例如中國的東部地區以石油服務為主，西部地區直升機主要用于農林噴灑、航空護林，中部地區以航拍、勘探為主，現在電力巡線也成為中部地區的一個主要作業項目。通用航空業主要分為公共服務類、經濟建設類和航空消費類三大種類。其中，我國目前航空業主要發展的是經濟建設類通用航空，其他兩類航空與世界同水平相比發展欠缺（表4）。可以預見，如果中國通航產業卯足后勁，充分發揮后發優勢，我們有樂觀理由相信，未來10年中國的通航產業發展前景廣闊，有望去追趕世界的通航大國，甚至通航強國。2、低空領域開放對空管系統的影響空管自動化系統主要功能是顯示飛行目標、識別飛行目標、沖突監測和告警、飛行計劃處理等，對保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用。空管自動化系統分為主用、備用和應急系統。在發達國家，機場空管系統主用系統和備用系統都要24小時連線，而應急系統只在前兩個系統出現問題時使用。空中交通管制涉及飛機飛行的全過程,即從駛出起飛機場開始,經起飛爬升，進入航路，通過報告點到目的地機場降落為止，飛機始終處于監視和管制之下。在這個過程中，管制分為三級：塔臺管制、進近管制和區域管制。一般來說，塔臺管制和進近管制可統一稱為終端區管制系統，通常包括由一次雷達、二次雷達構成的數據獲取分系統、由電子計算機構成的數據處理分系統、由雷達綜合顯示器和高亮度顯示器構成的顯示分系統、以及由圖像數據傳輸、內部通信、對空指揮通信構成的通信分系統等，執行塔臺和進近兩級管制任務。區域管制系統通常包括由多部遠程一次雷達與二次雷達以及由雷達與飛行計劃數據傳輸設備構成的數據獲取和傳輸分系統；由多部計算機構成的飛行計劃和雷達數據處理分系統；由雷達綜合顯示器、飛行數據顯示器和飛行單打印機等組成的顯示和數據終端分系統；由內部通信、對外直通電話和對空指揮通信組成的通信分系統。空管系統的核心任務是監測并避免飛行沖突。系統接收飛行器當前飛行參數(高度，位臵)，并發送給空間計算機，空間計算機進行處理后判斷潛在的飛行沖突，給出飛行調整建議。技術難點：飛行器在某一時刻預期會在某一特定位臵，如果飛行器因特殊情況偏離軌道，如何調整飛行預期？如果系統給出飛行路線建議(指令)，如何判斷飛行器是按照指令飛行的？（圖20）（1）市場背景空管自動化指揮系統領域按使用對象分為軍用航空領域和民用航空領域。軍用航空領域由于特定的政策性壁壘，空管自動化指揮系統全部使用國內廠商的系統，而其中川大智勝由于其科研開發時間長、技術先進，占據了超過一半的軍用系統市場份額。民用航空空管系統，目前的供應商主要以歐美的大型廠商為主，包括法國泰雷茲公司（Thales）、美國雷聲公司（Raytheon）等。據了解，早期民航安裝的空管主用系統主要從國外進口隨著空中交通流量的增長，目前已經不能完全適應國內航空的需求，國家正在推動這些設備的更新換代。而國內的主要供應商包括川大智勝、中國電子科技集團第二十八研究所、中國民航第二研究所、民航空管技術裝備公司、成都民航空管科技公司共5家公司。（2）空管系統國產化空管系統作為航空運行體系的核心，在航空運輸系統中扮演著保障整個系統順暢、有序運轉的調度中樞的角色，處于承上啟下的地位。它涉及國家民航安全，在民航強國的過程中占很重要的地位，安全運行好、空域容量大、服務效率高、保障能力強，是空管系統強的主要特征。空管系統的技術水平和新技術的應用程度是衡量國家民航產業強弱的重要指標之一。為了實現我國從民航大國發展為民航強國的戰略目標，提高我國空管的技術水平，增加高新技術在空管設備中的比重，提升我國空管領域的科研實力勢在必行。隨著“低空開放”政策的不斷實施，空管領域“軍民融合”，空管系統的不斷發展，國內廠商市場份額將逐步提升。1）主用系統目前國內民航機場已投入使用的空管主用系統采用國內廠商產品的只有4家小型機場，其中川大智勝和中國電子科技集團第28研究所各2家，其他的主用系統都是進口產品。從2019年中期開始，中小機場的主用系統招標開始均指定要求國產化，標志著國產化進程的重大進展。2）備用系統目前國內大部分機場只有空管主用系統和應急系統，而沒有備用系統，因此這意味著國內機場空管備用系統缺口比較大。而“十四五”規劃將提出更高的安全標準，機場建設空管備用系統是大勢所趨。最近包括重慶機場在內的國內有多個機場進行空管備用系統設計方案招標，預示著機場空管備用系統建設即將大規模展開。3）應急系統2020年3月國家民航局頒布了《中國民用航空應急管理規定》，增強了對于民航應急管理體系的重視程度。目前我國對機場空管應急系統的建立并沒有強制規定。2018年汶川地震中，川大智勝的應急系統在關鍵時刻成功應用并展示出良好的性能，起到了良好的示范效應。目前越來越多的機場出于安全因素的考慮開始自發建立應急系統，這也增加了空管系統的市場容量。（3）未來市場空間1）飛機數量增多，空管系統需要更新換代受制于嚴厲的低空管制，我國的通用航空發展緩慢。公開數據顯示，截至2019年，擁有4000多架民航飛機的美國，其通用航空飛機有20多萬架；而作為全球第二大航空市場、擁有1000多架民航飛機的中國，通用航空飛機的數量僅有900余架，僅為美國的4‰、巴西的9%左右。低空空域全面開放后，將大大刺激通用航空器的發展。根據美國HawkerBeechcraft公司的估計，如果關鍵的基礎設施和有利的運行環境得到保證，中國通用航空需求量將以每年20％的速度增長。到2017年，中國通用飛機總數將達到2800架，其中1997架作業通用飛機和1415架培訓及私人飛機。根據中國民航總局的估測，到2022年通用航空機隊規模總數將達到1萬架，其中活塞飛機6000架，渦槳飛機2000架，噴氣公務機500架，直升機1500架。飛行器增多帶來的問題是空域資源緊張。據統計，2023年我國由于空中交通管理導致延誤的航班比1994年增長了1.23倍。每年因空中交通擁擠造成了巨大的經濟損失，更重要的是空中交通擁擠嚴重影響了空中飛行安全。為解決空域資源緊張，提高空域利用率，縮小飛行垂直間隔是唯一方法，從而大大提高航空空域的利用率。然而，飛行間隔大幅縮小給飛行安全帶來了嚴重威脅，必須依靠空管自動化系統，而當前的空管系統無法滿足劇增的空中交通管理需求，必須擴容升級。2）機場建設增多，帶來新的空管系統市場空間我國目前通用航空機場只有399個，遠遠少于美國的19000個。一旦空域放開、通用航空需求增加，通用航空機場建設預計將迅速增加，相應帶來的是空管自動化系統等空管產品的爆發增長。根據2018年1月國務院批準出臺的《全國民用機場布局規劃》，到2022年，中國民用機場布局基本完善，機場數量將達到244個，覆蓋全國主要城市重要旅游地區以及交通不便的中小城市。2020年，在全國民航工作會議上中國民航局局長李家祥號召全力建設“民航強國”，并提出到2030年，中國機場數量將達到300個以上。空管系統分為主用、備用和應急系統，目前我國大部分機場只有主用和應急系統，而沒有備用系統，隨著未來新建機場三套系統的建設，國內空管系統的自主化程度有望得到進一步提升。3）軍民結合，空管軟件國有化2018年以前，國內只有軍航系統做到了全面國產化，民航系統的國產化程度很低，大型機場基本由法國Thales的Eurocat系統壟斷。但是，隨著國內企業技術的成熟和國家戰略思路的轉變，從2019年下半年開始，民航監管部門已經明確要求中小機場的空管系統全面實施國產化。空管系統國產化趨勢不可逆轉。主要原因有以下幾點：隨著低空開放，民用航空器數量增長而資源調配難度日益加大，航空管制將逐漸進入軍民共管，而軍用系統不允許國外公司進入。空管系統的國產化，對維護國家領空主權起著舉足輕重的作用，是對國家安全的保障。通過多年的發展，國產空管系統廠商的技術水平不斷提高，和歐美空管系統的廠商技術差距在日漸縮小。國產空管系統的質量在中國數百個機場的使用中經受了時間的檢驗。空管系統的國產化，也是加強國產技術實力的必然要求。國產空管系統與外國系統比較目前空管系統的發展趨勢為：自動化程度越來越高，要求系統自動監測飛行狀況，識別沖突可能，并提示解決方案。外國廠商代表：法國(Thales)泰雷茲集團法國泰雷茲集團是設計、開發和生產航空、防御及信息技術服務產品的專業電子高科技公司。公司的Eurocat空管系統已經在全球260個空管中心使用，遍布100個飛行信息區域(FIR)，在我國，北京、上海、廣州三大區管中心用的都是泰雷茲的Eurocat系統。國產廠商代表：川大智勝公司川大智勝公司的CDZS空管自動化系統是業內領先的國產空管系統。該系統已通過技術鑒定，在技術上達到國際同類產品的先進水平，并在若干關鍵技術上有重要創新。目前，該系統已在全國一百多個軍民航機場安裝使用。國產系統的優勢：外國產品對硬件要求高、價格昂貴、軟件維護復雜、需要專業的軟件維護人員，增加了中小機場的經濟壓力。國產的設備一般比較貼近實際工作需要,更改需求,硬件軟件升級也比進口的容易的多。4）未來市場空間從目前的情況看，軍航和中小機場空管系統國產化程度較高，而大型機場空管系統國產化程度低，未來國產化率將不斷提高。一般大型機場的空管系統訂單規模在3000萬-1億之間，小型機場的空管系統訂單規模在1000-3000萬左右。截至2019，中國民航機場166個，其中大型機場33個，而2022中國民航機場將達到244個，再加上中國通用機場數量激增。因此，保守估計在十年之內中國空管系統市場容量將達到80億-100億，平均每年8-10億。川大智勝、中國電子科技集團第28研究所、成都民航空管科技公司將為此展開激烈競爭。其中川大智勝最大的優勢在于軍航、民航系統的融合；一旦將來實施空中交管的軍民融合，該公司將取得先發優勢。此外，川大智勝同時具備豐富的機場空管主系統和應急系統開發經驗，只有中國電子科技集團28所可以比擬，而民航二所、空管技術裝備公司的主系統開發經驗較淺。3、低空領域開放對飛行培訓行業的影響（1）飛行員缺口加大，飛行培訓市場空間大目前我國持有駕駛員執照的通用航空飛行人員只有3500多人，其中私用駕駛員執照1400多人，遠少于美國的60萬。隨著低空空域的開放與通用航空器的激增，由此帶來飛行員數量的巨大需求，我國通用航空培訓業有著巨人的潛在市場。國內比較發達的地區想學飛行的人數眾多。其中一部分人希望通過學習飛行，找到理想的就業門路；另一部分人則把飛行作為一種娛樂休閑項目。通常情況下，根據不同航空公司的收費標準，以及科目不同，培訓收費并不相同，每人平均收費在16萬元左右。2019年，海特高新通過收購云南昆明飛安航空培訓公司進入了飛行員、航空工程技術人員培訓領域。川大智勝于2021年2月8日與隸屬于全球最主要的專業航空培訓公司伯克希爾哈撒韋的飛安國際簽署了關于購買一臺全新D級A320飛行模擬機的合同，成為第二家涉足該領域的上市公司。（2）市場背景與預期飛行培訓收費為16萬元，培訓毛利率較高，能達到60%左右，預計國內飛行培訓市場未來5年將保持每年30-40%的增長。目前，海特高新擁有包括A320模擬機、MD-90模擬機等5臺全動模擬機，目前川大智勝目前的規模較小，預計2022年建成飛行培訓基地后可貢獻一定的收入。四、中國通用航空發展前景及市場規模測算1、通用航空的是具有長期發展前景的、成長帶動性行業通用航空由低空空域、基礎設施、通用航天器和飛行員四部分構成，任何一部分的缺失將使得通用航空成為空談。從國際通航強國的通航產業發展歷程及經驗（附錄三）來看，通航要成為具有長期發展前景的成長帶動性行業，并成為一個通航大國，需要三方面的條件缺一不可：一是需要政府的大力支持，解禁低空領域，大力支持機場建設，放松監管環境是首要條件；二是需要經濟發展到一定階段，總量和人均量均達到一定程度，相應的需求激增帶動相當規模的投入；三是以有競爭力的通航制造及服務龍頭公司崛起以及通航技術的發展是必不可少的，國內航空器制造能力的提升，僅依靠進口航空器是遠遠不行的。2020年11月17日民航局副局長夏興華出席珠海航展時表示，國務院已將通用航空初步確定為具有長期發展前景的成長帶動性行業。我國目前已經具備了發展通航的必備條件：經濟實力、國土面積、人口數量。我國國土資源遼闊，目前國內生產總值已超越日本，躍居全球第二。隨著低空解禁的破冰，人均GDP突破4000美元等經濟實力的躍升，我國通用航空業將卯足后勁，厚積薄發。之前我國對低空空域的嚴格限制使我國通航產業發展緩慢的客觀原因，隨著低空領域的逐步開放（我們將在后文第四章對政策走向做專門分析），行業將迎來快速發展的黃金歲月期。國際經驗表明，航空類通用航空的爆發式增長時點一般是在一國人均GDP突破4000-8000美元。美國在1968年人均GDP達到4000美元后，迎來了通用航空業的高速發展期。2020年，我國GDP規模首次超過日本，成為全球第二大經濟體，人均GDP4500美元，人均GDP已突破4000美元的發展臨界點，通用航空發展的經濟條件已經具備。其中全國31個省份中，突破4000美元的省份已達17個，可以預見在這些排名靠前的省份中，這些地區的通用航空產業將會率先步入快速發展軌道。另外，中國的私人財富正在迅速累積，隨著我國富人群體的快速增長，私人商務、娛樂、運動及旅游市場的需求急劇增加，私人飛機消費將成為身份的象征。通用航空娛樂作為一種享受型消費需求旺盛。經濟發達地區私人購買飛機已經成為一種時尚。假設55000個億萬富豪中有10%的人群將在未來10年中購買私人飛機，每架飛機按500萬元計算，僅僅是私人購買就將創造一個巨大的市場，而我國目前所有的通航飛機總數不足1000架。統觀各大經濟體通用航空的發展軌跡，我們發現國土資源廣闊的國家都經歷了長時間持續的通用航空產業的發展，是國民經濟重要的經濟增長點。美國通航產業對國民經濟的帶動作用不僅體現在工業產值也體現在就業拉動上。受金融危機影響，美國通航產業每年帶來超過1500億美元的收入，雇用超過126萬的勞動力，收入占比和勞動力占比均在整個國民經濟的1個百分點左右。與傳統認識不同，通航即是生產性行業，也是服務性行業，是一個投入產出比較大，同時吸納社會就業較多的行業。國際經驗表明，通用航空產業投入產出比為1：10，就業帶動比達1：12；考慮到通航機場對地方經濟的輻射效應，其成長性、帶動性還可能加倍。今后十年，通用航空將會是繼干線飛機、支線飛機后另一個迅速崛起的朝陽產業。如果能突破現有的政策壁壘，屆時我國通航產業完全有可能成為繼目前汽車產業之后、拉動我國國民經濟的一個新增長點。我們簡單對中國通用航空市場未來整體規模，做了一個預估，整機加上零部件總規模保守預計將達到1600億元。如果按投入產出比計算，將帶動1.6萬億以上的GDP規模。2、估算中國通用航空市場規模的假設條件（1）低空解禁政策步調積極，發展順利，未來不會出現大的政策風險。（2）中國經濟繼續平穩發展（3）美元兌人民幣匯率為1:6.6。3、測算范式對于中國通用航空蛋糕的定量分析，我們主要采取的分析方式是：一方面，細分國內通用航空市場份額；另一方面，參考選取的若干指標，對比國內外通用航空的發展狀況，并最終根據綜合分析的對比結果來對通用航空市場的各個子市場的市場份額進行估算，從而預測中國通用航空蛋糕的尺寸。（1）通用航空市場的劃分按照美國通用航空用途的8種分類標準，結合我國實際情況，從通用航空的需求來看，將中國通用航空市場主要分為7個子市場。（2）國內外市場對比的指標選取研究通用航空較為發達的經濟體，結合我們選取了若干指標，來預測中國通用航空未來的市場容量。4、各子市場的規模估算2018年美國通用航天飛行器為22.4萬架。商務飛行機群約4.5萬架，其中國家公務機協會成員（NBAA）約有6000架公務飛機。而美國由于其發達的飛機文化等因素，私人飛機擁有量約13萬架。除此之外，美國注冊飛行員約70萬，其中通用航空注冊飛行員60萬，這也決定了美國教練機市場規模巨大，估計將近2萬架。在美國農林航空業市場上，其保有量估計在7000架左右。相比之下，我國的通用飛機保有量不到1000架。由于之前受到相關政策的限制等因素，通用飛機主要用途在于公共用途以及國家涉及的相關生產領域，僅石油服務一項便占據了半壁江山。相比于美國通用飛機主要用途的公務、私人、農林、教學飛行方面，其在我國的占比還不到15%。因此，可以預見，未來我國在公務飛行市場、私人飛行市場、教學培訓市場及公益航空市場發展潛力巨大。（1）公務飛行市場——四兩撥千斤公務飛行主要是指用于商務需要的飛行活動，公務飛行市場的主要需求者是企業。在美國，超過2/3的世界500強公司擁有自己的公務飛機。同時，相比于其它通用航空飛行器，由于其對運輸量等的要求，其生產價格往往比較昂貴，價格通常在3000萬至5000萬之間，部分高端產品甚至會達到支線飛機價格。這實際上決定了潛在的客戶必須擁有一定的財力。同樣，其也意味著公務飛行市場只要形成一定的市場規模，將會大幅豐厚通用航空市場營業額度。2019年大中型工業企業數量為41290家，平均每家資產總值為8.5億元。按照二八原則，我們估計有能力購買的企業約在8000家左右。故而未來十年，企業對公務飛機所形成有效需求的市場規模應當約為800架到1000架，相應未來十年的市場營業總額應當在400億左右，年均復合增長率約為35%（2）私人飛行市場——富豪的享福型消費凸起新“亮點”對比中美兩國的私人飛行市場，我們認為未來中國私人飛行市場的規模將難以與美國比擬。主要原因在于政策環境、人口以及難以短期培養的飛機文化。美國私人飛行市場的主要需求者為中產階級。2020年，美國GDP總計14.66萬億美元，人均GDP為4.2萬美元。我國2020年人均GDP在4000美元以上的省份不到20個，其中最高的上海人均GDP僅為美國的1/3，中產階級群體尚處于發展階段，并未完成兩頭小中間大的收入改革。再加上，我國通用航空市場規模經濟效應短期內難以顯現，因此我國的私人飛行市場規模主要由我國富豪數量所決定。根據2019年胡潤財富報告，中國2019年億萬富豪（包含房地產、金融資產等）數目為5.1萬個。由于私人飛機價格相比公務飛機價格較為低廉，價格在300萬至3000萬左右。據此推測，中國私人飛機未來10年的需求量約在5000架，10年市場營業額總和約為200億。（3）教育培訓市場——“駕照”雖小，市場大熱美國近三年新增通用航空飛行員約在2萬人左右，對比2018年60萬的飛行員存量，約占比3.3%。截止至2018年，中國通用航空飛行人員2237人，私用駕駛員執照的1409人。預計未來10年通用航空飛行員需求在3萬以上。而飛行員駕駛培訓并獲得資格大約需要半年。因此我們預計教育培訓市場未來十年規模1200架。再者考慮到體育及娛樂等需求動機，整個教育培訓市場的規模大約在1500架左右。但由于教練機價格并不是十分昂貴，未來十年的市場營業總額約在50億元。（4）公益航空市場——充分再挖掘第一產業桶金目前我國的農田耕地僅有2.6%的面積由飛機覆蓋，而美國覆蓋面則達到45%，并擁有農林飛機7000余架，我國尚不足200架。我國作為農業大國，一旦低空解禁，并伴隨我國農業機械化程度的不斷提升，我們預計僅公益航空市場中的農林飛機需求量將大幅提升，預計2022年將達到1000架。再考慮到公益航空的其它用途，預計整個市場規模十年后為1200架，年復合增長率在20%，相應的市場營業額大約為50億元。（5）工業航空市場——市場化井噴依然遙遠2018年工業航空通用飛機需求量約為40架。由于我國低空解禁前的低空行業市場主要體現在工業航空用途的需求上，這主要是由于我國石油、煤炭等行業均由政府控制，其在通用航空飛行作業上更為自由，從而使得工業航空市場在低空解禁前，就已具有一定的發展基礎。因此低空解禁政策的出臺使其并不會像其他行業可能產生井噴式的增長。我們預計至2022年工業航空累計市場規模為500架，十年累計市場營業額15億元左右。（6）公共運輸及旅游市場——短期暫難搶分假日經濟一杯羹不同于美國對通用航空的功能定位，即高速交通運輸的主要工具之一。我國交通運輸的發展主要依靠的是發達的鐵路網，雖然民航業發展較為迅速，但與美國比較，則較為落后。相反，美國在高速鐵路建設方面則不及中國。依照我國高鐵四縱四橫的規劃，未來我國高鐵建設與完工期均會進入高峰期，并最終成為我國高速交通運輸的最為重要的交通工具，這實際上主要擠占的是通用航空的市場份額。而對固定航班主要經營的800km以上范圍影響不大。同時我國人均收入尚處于較低水平，這實際均決定了我國的短途巴士不可能像美國那么發達。但由于我國自然風光資源豐富，其必然會對通用航空飛行器有著一個較為剛性的需求。因此，我們預測未來10年累計需求量大約在500架左右，市場營業額在15億元左右。（7）特種航空市場——人口基數決定其或呈指數型激增特種航空市場的主要內容在于平常的警用、消防以及新聞等飛行活動。美國僅3億人口，其警用直升機大約有2000架，每百萬人近7架，而中國每百萬人才0.1架。再考慮到新聞等用途，二者差距更大。我國現今人均GDP已邁入4000美元臨界關卡。由于特種航空市場基本由財政予以支持，因此未來特種航空市場的發展將很大程度依賴與我國城市及其城市人口的發展程度。按照不同城市人口密度，我們預計未來十年特種航空市場的累計需求量約為800架左右，相應市場營業額約為30億。五、我國通航產業政策、受益板塊、發展展望和重點企業簡況1、國內通航產業政策2021年是“十四五”規劃的開局年，也是落實低空空域管理體制改革從“試點”走向“推廣階段”的第一年。那么今年通用航空領域的深化改革將朝什么方向深化發展，以及又會出臺哪些政策來扶持促進通航整個產業鏈的裂變？這些都是市場關心的焦點問題，也是引發市場對通航產業鏈進行價值重估的催化劑。因此，下面對2021年的政策熱點進行了一個梳理和探討。借鑒美國、加拿大、澳大利亞、巴西這些通航強國發展的歷史經驗，我們發現，在通用航空產業發展的早期階段，各國政府都非常重視機場等基礎設施建設，以及飛行人員培訓。因此，這也將是十四五期間中國航空業發展政策傾斜的重點之一。但是實際上中國情況更為特殊，制約國內通用航空發展的桎梏并不主要在硬件設施及人員上，突出表現在低空領域開放不足和企業的設立條件、運營范圍和定價機制的嚴格管制的。首先，由于考慮飛行安全和國家安全，超過80%空域由軍方牢牢控制，根據CCAR-71，中國空域被劃分為A、B、C、D四個類別。沒有像國際通用標準，對于低空空域進行繼續細分并向社會開放，從而通航沒有了翱翔的天空。第二，按照《通用航空企業審批管理規定》，設立通航企業必須要有自己的航空器材以及基地機場等相應的基礎設施；第三，通航企業采取嚴格的分類管理，分為甲類、乙類和丙類三種，不能夸范圍作業。最后，在服務定價上，作業價格目前仍沿用1994年通用航空作業收費標準，公司沒有自主定價權。針對以上發展瓶頸，2021年最可能首先在如下方面進行突破（表9）：（1）東北低空空域開放東北試點基礎上，參照國際標準，把3000米以下低空進一步進行細化分類，制定不同的飛行標準。同時，進一步簡化飛行審批的時間、程序，預計新政策將把飛行審批時間控制在一個工作日內。（2）降低設立通航企業的標準，減少基地機場和自己飛行器等要求，允許航空飛行器器、基地機場設施租賃等；牌照上增加綜合性全牌照，在目前甲、乙、丙分割運營范圍內，制定相應綜合性牌照標準，允許成立若干家綜合性全牌照的大型通用航空服務公司，從而有利于有實力的通航公司快速擴張。（3）作業服務價格和租賃價格等定價的市場化。只有定價市場化，通航運營、維修等企業有利潤保證，才能吸引各種資金涌入通航產業。同時，有可能成立專門的通用航空航油供應企業，解決目前的航油供應困難問題。（4）商務部、工信部、國資委等可能會出臺政策促進通航產業鏈的并購和合資。通過鼓勵行業外部資金的進入，從而根本上改變整個產業鏈的生態環境。特別需關注證券市場在培育新興成長性產業中發揮的作用。綜上，我們認為這些政策從投資上的意義而言，重點可以關注上市公司及其關聯企業中已經具有經中國民航局認證的通航資質的投資標的，明顯將享受到此類先發優勢。2、產業鏈受益板塊分析綜合受益時間先后、收入規模和毛利率水平三個維度，首選已經擁有中國民航局認證資質的通航服務類公司，能夠提供維修檢測、飛行培訓、通航運營等服務；其次是受益于通航機場設施建設、提供空管導航系統、通航零部件等企業。（1）受益時間先后假設政策瓶頸消失，中國的通航產業會如何發展，國外的歷史經驗帶給我們什么啟示？通過比較美國、加拿大、澳大利亞、巴西這些通航強國，我們發現，在通用航空產業發展的早期階段，機場等基礎設施建設，以及飛行人員培訓增長速度較快。參照國外的歷史發展經驗，我們認為國內通航產業鏈的先后受益順序為：首先機場及配套基礎設施制造商，其次飛行培訓運營商及已有牌照的運營商，再次通用航空器制造商，最后才是新進入的通用航空運營商。（2）收入規模考察新西蘭航空業產業鏈的收入分配情況，我們發現（這里已經剔除了商業航空運營公司和航油服務公司），機場基礎設施、機場公司的蛋糕較大，航空器設計研發、航空培訓的蛋糕最小。（3）毛利率通用航空產業價值鏈呈現為微笑曲線特征，在微笑曲線的兩端，創新研發和為銷售維修保險有豐厚的利潤，傳統的制造業和運營利潤不高。進一步比較國內上市公司相關產品的毛利率，我們認為，航空維修檢測、航空培訓以及空管系統業務毛利率較高；航空零配件企業的毛利率普遍高于整機生產。3、我國通航細分產業展望（1）公共服務類：國家農林建設，輕型直升機防治病蟲害缺口大我國是一個農業大國，有18.26億畝的農田，47.85億畝的草原和29.25億畝的森林。目前農林用飛機占中國通航作業16%的比例，份額較高，但是目前還遠遠沒有充分發揮出通用航空在第一產業中的作用。我國目前擁有不到200架的農林飛機，而在耕地面積中采用飛機作業的僅占耕地面積2.6%，相比之下，全世界農林飛機覆蓋耕地面積率有17%，其中美國擁有農林飛機和直升機6800架，農航作業占美國耕地面積45%，我國農航作業水平一直落后于世界平均水平，農林航空年作業量一直在20000小時左右。十四五期間僅全國飛播造林、種草、防病蟲害、施肥等作業，每年市場需求就達3000多萬畝，相關作業的年飛行時間就需要75200小時。農林通用航空市場包括人工降水、護林、農業播種、農業病蟲害防治、林業病蟲害防治、施肥、除草及飛播造林、種草等生態環境保護作業。農林飛機和直升機的特殊作業是人力和農業機械不可替代的。例如一架運5飛機每次飛行噴灑面積最大可達6600畝，一架農林飛機每天可飛播造林2-3萬畝，相當于2000-3000個勞動力一天的工作量。一架輕型飛機護林防火每天可巡邏180萬畝森林，效率很高。且飛機噴施肥料，每畝成本1元左右，增產收入為投資的5倍左右（投入產出比為1:5左右）。我國飛播造林已有5千萬畝郁閉成林，林木蓄積量約1億立方米，價值近50億元，相當于用于通用航空全部投資的8.5倍（投資額5.9億元）。由此可見，一方面我國的農林飛機缺口還遠遠沒有滿足，另一方面投入產出比又頗豐，供給需求的不匹配將激發我國農林用飛機的蓬勃發展。（2）公共服務類：公安、武警更新警用裝備，警用直升機列入十四五規劃據估計，警用直升機可以覆蓋46500平方米范圍，是汽車的20倍；警用直升機到達事故地點一般只需2.5分鐘，而警車需要5-12分鐘。在美國警用直升機數量已超過2000多架，每百萬人口中就有7架警用直升機。而我國全部警用機還不足30架。按照國外警用直升機的發展經驗，未來10年內中國警用直升機的發展空間巨大，大約有500架的需求空間。（3）航空消費類：私人財富迅速累積，消費熱點轉至私人飛機隨著中國經濟的發展，公務飛行、商用飛行、空中游覽等正受到越來越多人的青睞，通航面臨著巨大的市場需求。美國60%以上的通用飛機為個人持有，但我國之前由于種種政策限制的原因，個人擁有通用飛機受到了很大的局限，可以預見個人是我國潛力最大也還遠沒有開發出來的客戶群體。亞洲地區最大的私人飛機銷售商“亞洲jet”總裁預計，未來10年內中國私人飛機市場規模將每年增長20%至25%以上，十年內中國將超越美國成為世界上最大的私人飛機擁有國。根據最新發布的《2020胡潤財富報告》，截至2019年底中國內地共5.5萬個億萬富豪，其中有1900位十億富豪和140位百億富豪。隨著富豪數量不斷增加，中國的私人飛機市場規模可以預見將指數型上升，私人飛機正由富豪們的奢侈品變成商務出行的交通工具。通用飛機購買費用也從幾十萬到上億元不等，保養和使用費用也有很大區別，可以滿足從中產階級至頂級富豪不同層次的需求。假設未來十年全國1/10的億萬富豪選擇購買私人飛機，則可以預計未來十年大約有5000架私人飛機的市場空間，中國有望成為私人飛機最多的國家之一。4、行業重點企業簡況（1）海特高新：低空放開將助力公司增長飛行員培訓將掃除通飛市場打開的絆腳石。由于我國飛行員培訓體系的不健全，導致未來通飛市場的放開中飛行員數量無法滿足市場的需求，公司此項業務將隨著低空開放政策的逐步推行獲得較為明顯的增長。民機維修業務將首先受益低空的開放。目前存量市場是低空開放的主力軍，由于飛行時間等增長，對于現有飛行器的維護業務需求將呈現迅猛增長，公司在直升機維修領域的優勢明顯。另外，公司在傳統固定翼飛機維修領域積累了深厚的經驗，未來有望進入公務機維修市場。航材租賃與交換項目增加利潤增長點。圍繞航空器機載設備的維修公司提出的航材租賃與交換的模式降低了航空器擁有者維護的成本，增強了航空器的使用效率，對于航空維修業務具有較高的彈性。（2）中信海直：受益通航市場增大通用航空服務領域唯一的上市公司。公司是唯一一家通用航空業務的上市公司，主要收入是來自海上石油提供直升機服務，在全國占據60％以上的市場份額。由于我國通用航空業務發展較為緩慢，公司具有極強的先發優勢和較高的市場份額。油價上漲提升海上石油業務的投資總量。2021年全球油價持續攀升，石油領域的投資將隨著油價的攀升持續走高，作為我國海上石油領域服務領域的主要供應商，三大石油巨頭將主要依賴公司進行海上石油的勘探和開采等業務，提升公司業務增長的穩定性。運力提升加速公司發展。公司原計劃10年3架，11年4架和12年2架的增幅來提升公司的運力，但是隨著低空放行的相關政策的出臺，預計公司整理運力增速有望超預期，維持50%以上的增幅。直升機維修市場空間巨大。公司在2020年3季度的維修業務已經凸顯公司在該領域的極強的盈利能力。公司向軍方提供直升機的維修業務，增厚業績明顯，未來在直升機維修領域仍然具有較強的競爭力。（3）威海廣泰：航空地面設備制造威海廣泰是國內規模最大的航空地面設備上市公司。公司具有機場地面設備領域國內產品鏈最全、唯一能同時生產多種高端產品的公司。公司定位于外延式發展和多元化發展的戰略，致力于高端產品的研發生產。公司主要產品在國內市場占有率達到30-60%。公司產品出口增長迅速，潛力巨大。空港設備業的國際市場容量超過500億元。目前，公司出口市場主要集中在香港、中東等，正在拓展歐洲和美洲等市場。公司集裝箱升降平臺、飛機牽引車以及飛機電源等產品均已達到國際先進技術水平，而且成本優勢明顯，性價比高，已具備同FMC等國際制造商競爭的實力，未來的出口前景樂觀。新增機場建設為公司業務發展提供了廣闊的空間。“十四五”期間，民航業投資將超過1.5萬億，增幅達到50%以上，新建機場45個，公司業務發展將面臨巨大的戰略機遇期。合并中卓，消防車市場成為新的利潤增長點。公司通過并購獲得中卓時代的控制權，延伸了公司產品的產業鏈，增強了公司產品的抗經濟周期的能力，消除了中卓時代的產能瓶頸，協同效應將進一步增強公司的競爭力。（4）川大智勝：空管系統迎來黃金增長期低空放開將帶來空管系統大爆發：未來飛機數量將呈現快速爆發的趨勢，而機場建設也將漸入高峰期，對空管系統將形成爆發式需求。空管系統國內行業龍頭：空管系統的行業壁壘較高，川大智勝是空管系統國內行業龍頭，市場占有率第一。除了在軍用機場占據絕大多數市場以外，公司已承建太原、貴陽等管制中心的主用系統，后期有望隨著空管系統的發展切入到更多民航機場。空中流量控制軟件成為有力的業績增長點：隨著國家級平臺的招標和承建，市場將逐步轉到各區域和機場終端的招標和承建上來。川大智勝中標了國家監控中心的02標段，有助于公司進一步參與后續建設。逐漸形成空管模擬培訓和飛行培訓系列產品：公司的空管模擬培訓產品在國內市場具有優勢：航管雷達模擬機和程序管制模擬機市場份額達到95%以上，并承建了多個交通管理局的塔臺視景模擬機；2021年2月，公司簽訂合同購買飛行模擬機，開始切入到飛行培訓領域。風險提示：低空放開和空管國產化進程不如預期；市場競爭加劇。

2024年有線網絡行業分析報告2024年3月目錄一、國網整合的預期未變 31、新聞出版廣電總局“三定”方案落定 32、中廣網絡即將成立的預期仍在 33、目前省級廣電已經成為事實的市場主體 4二、有線電視用戶的價值評估 51、現金流折現的方法估算用戶價值 52、有線電視運營商的理論價值 63、2020年初至今上市公司的市值 8三、整合中的用戶價值重估 101、江蘇模式”中的用戶價值重估 102、中廣網絡整合中的用戶價值重估 113、電廣傳媒收購省外有線用戶資源 13四、湖北廣電的整合之路 141、楚天網絡借殼上市 142、重組中的價值評估 153、湖北廣電的二次資產注入 16五、有線運營商的WACC計算 171、吉視傳媒的WACC值 17一、國網整合的預期未變1、新聞出版廣電總局“三定”方案落定新聞出版廣電總局的“三定”方案已經落定，取消了一系列行政審批項目，同時對一些行政審批權限下放到省級單位，比如取消了有線網絡公司股權性融資審批，將設置衛星電視地面接收設施審批職責下放省級新聞出版廣電行政部門。未來工作的重點：加強科技創新和融合業務的發展，推進新聞出版廣播影視與科技融合，對廣播電視節目傳輸覆蓋、監測和安全播出進行監管，推進廣電網與電信網、互聯網三網融合。從三定方案中，我們可以看出廣電的發展的方向：行政管理的有限度的放松，比如有線網絡股權融資審批取消；行政審批向省級廣電下放，比如衛星電視接收審批下放；文化和科技、三網融合成為發展的主要方向。2、中廣網絡即將成立的預期仍在在2024年年初，國務院下發《推進三網融合的總體方案》（國發5號文）決定推進三網融合之際，就專門針對中廣網絡網絡公司進行了明確的規劃，決定培育市場主體，組建國家級有線電視網絡公司(中國廣播電視網絡公司)。國家廣電成立的初衷是在“三網融合”中，整合全國的有線網絡（第四張網絡），從而與電信運營商進行競爭。隨著國家廣電成立的不斷的推遲，注入資金規模大幅度縮水，特別是2023年1月原負責中國廣播電視網絡公司組建的廣電總局副局長張海濤出任虛職——中國廣播電視協會會長，中國廣播電視網絡公司的成立蒙上陰影。我們認為每一次的推遲成立，中廣網絡的職能就會縮水一次，我們認為相當長時間內中廣網絡難以成為市場運營主體、競爭的主體。維持原方案的方向預期，將先由部分省份為單位自報資產情況，隨后以資產規模大小通過對總公司認股的形式，完成中廣網絡網絡公司主體公司的搭建，即“先掛牌，再整合”的股份制轉企方案。按照該方案，明確了國家出資的份額和掛牌的步驟，為中央財政先期投入進行公司主體搭建，其中包括總公司基本框架的組建費用和播控平臺、網間結算等業務總平臺的搭建費用。3、目前省級廣電已經成為事實的市場主體隨著我國文化體制改革的推進，文化市場領域逐漸出現市場運營的主體——省級文化運營單位，在有線網絡領域，省網整合的進一步深入，省級有線網絡已經成為有線網絡的市場的運營主體。在IPTV的發展中也是類似，百視通和CNTV主導的IPTV讓位于省級廣電主導，CNTV或者百視通參與的發展模式，省級運營單位成為市場的主體，省級運營單位及地方政府的利益訴求將影響相關業務的發展模式。這種與地方政府密切的關系（資產、人事等關系），勢必會影響地方政府對有線網絡的支持力度和偏好。二、有線電視用戶的價值評估1、現金流折現的方法估算用戶價值考慮到目前有線電視的用戶主要分為數字用戶和模擬用戶，開展的增值業務主要有互動視頻點播（高清視頻點播）和有線寬帶業務，收費的模式基本上采取包月或者包年的收費模式。有線電視用戶的收入相對穩定，我們假設其為永續的現金流，我們采用WACC為折現率進行折現，估算有線電視運營商的用戶的理論價值（即上市有線電視運營商的理論市值）。我們以廣電網絡為例，無風險利率選取中國3年期國債收益率3.06%，按照我們的計算，廣電網絡的WACC為12.3%。同行業的公司的WACC值與公司的負債結構關系較大。2、有線電視運營商的理論價值廣電網絡2022年有線電視用戶到達578.64萬戶，數字用戶421.58萬戶，副終端為56.15萬戶，每月每戶10元；付費節目用戶154.02萬戶，主要有兩檔包月套餐99元和128元，我們按照年付100元/戶計算，考慮到有線網絡加大了優惠促銷力度，付費用戶和寬帶資費要低于標準價格，2023年廣電網絡公司的理論價值150億元。天威視訊2022年有線電視用戶達到109萬戶，高清互動電視用戶達到24萬戶，付費節目用戶達到4.6萬戶，寬帶用戶達到33萬戶。高清互動年付套餐分為500元、600元和700元三檔，我們保守全部按照年付500元/戶計算，付費節目年付按照500元/戶、寬帶用戶年付800元/戶計算，天威視訊2023年的理論市值為68億元。由于歌華有線的模擬用戶和數字用戶的收費標準一樣，每月18元每戶，其市值主要來來自于有線電視用戶數的增長和高清互動電視收費用戶增長，有線電視的用戶的增長有限，目前主要關注在高清互動電視，目前主要采取免費推廣的形式，絕大部分為免費的，考慮到歌華有線推出Si-TV的高清電視包，我們估計收費標準與天威視訊差不多300元/年，按照我們的40%左右的滲透率計算，2023年歌華有線的理論價值為145億元。3、2020年初至今上市公司的市值我們選取有線電視上市公司2024年12月31日-2023年9月20日的市值。歌華有線的市值范圍為60-140億元，市值波動范圍主要集中在80-120億元，我們以中值100億元作為公司表現的市值價值。與我們的145億元的理論市值，尚有空間45%，而且我們認為數字電視沒有提價預期，高清互動電視目前主要是采取的免費推廣，SiTV的滲透率提高，公司估值有較大的彈性。天威視訊的市值范圍為30-70億元，主要波動范圍在40-70億元，我們選取中值55億元作為其市場的市值。沒有考慮資產整合預期，天威視訊的理論市值為68億元。公司目前尚有24%的空間。公司有線寬帶增長乏力，高清互動電視是公司業績主要增長點。廣電網絡的市值范圍30-70億元，主要波動范圍為40-60億元，中值為50億元。公司的理論市值150億元，上升空間200%。公司的價值主要來源于公司的龐大的有線電視用戶數，2023年有線用戶數595萬戶，同時尚有模擬用戶142萬戶.同時公司的數字電視的包年收視費為240/300元兩檔，價值較高，進一步的數字化將進一步提升公司的價值。三、整合中的用戶價值重估1、江蘇模式”中的用戶價值重估江蘇有線由江蘇省內17家發起人單位共同發起設立，廣電系統內有12家股東，占股比71.2%，其他系統是國有股東，占28.8%，公司注冊資本是68億元，省廣電總臺控股，其中省臺出資14億元現金，1億元相關資產；南京、蘇州、無錫、常州等10個省轄市廣播電視臺以現有廣電網絡資產出資，中信國安等出資人以現金和廣電網絡等資產出資。整合時江蘇有線用戶為510萬戶，數字用戶為180萬戶，其中數字用戶每月24元/戶，模擬用戶4元/戶。按照我們的用戶價值計算方法，WACC值取10%，整合時江蘇有線的價值為（330*4*12+180*24*12）/10%/10000=67.68億元，與公司注冊資本68億元基本吻合，我們認為“江蘇模式”整合中，江蘇有線采用了用戶理論價值的方法進行用戶的價值評估。江蘇有線的資產評估方法，網絡資產等于網絡收入減成本費用減稅金除以收益率（收益折現），按照這個方法，由具備期貨從業資格的第三方評估，結果出來后，與各個股東的實際預期基本一致，這樣就擺平了利益關系。（江蘇有線董事長陳夢娟在第二屆中國廣電行業發展趨勢年會暨投融資論壇的講話）。2022年7月份掛牌，2022年底全省13省市形成一張全省全網、全省網絡覆蓋用戶625萬戶，完成其他城市和部分縣(市)數字電視整轉，2022年底數字電視用戶達到450萬戶。2023年9月江蘇有線與江陰、常熟等24個縣（市）級廣電網絡舉行了整合與合作簽約儀式。至此全省已完成了60家縣（市、區）廣電網絡的整合與合作。江蘇省廣電網絡集團網內用戶達到1497.7萬戶，約占