道路工程道路工程班級：土木工程試驗班1001學號：姓名：在開學前兩周，我們進行了進入大學以來的得第一次實習，在學習專業(yè)課之前，讓我們對土木工程有一個初步的了解。公路工程是有我們的班導(dǎo)師衛(wèi)教授親自帶領(lǐng)我們的，此次實習插曲很多，路程也是相當?shù)钠D難險阻，本以為哪里都有路在學校附近看就可以，沒想到做了四五十分鐘的車才到目的地，參觀過程中還遇到了追尾事故，然后，頂著炎炎烈日又走了五十多分鐘，不得不感慨，教授這么大年紀了還健步如飛，一直帶著我們走，聽他講著去過這里去過那里，鉆山越嶺，難怪身體素質(zhì)這么好，下面對此次實習做一簡短回顧。首先參觀了長沙萬家麗路和它周圍的公路設(shè)施，同時參觀了前面的京珠高速橋洞公路的一個橋洞。萬家麗路貫穿長沙縣、開福區(qū)、芙蓉區(qū)、雨花區(qū)和天心區(qū)，總長達27.7公里，成為長沙繼芙蓉路之后的第二大南北主干道。在車上我們逐漸駛出市中心，由于南方多為丘陵，所以公路大多穿越山體，快到目的地之前，穿越了一個隧道，到達目的地，便看到了兩側(cè)小山都是水泥墻體。隨后老師給我們簡要的介紹了此次實習，然后，便讓我們親自上山考察這個小山的附屬結(jié)構(gòu)。剛上小山，便可看到一個個溝渠，這些強并不是從地下修到山頂?shù)模欠纸饧暗模€有人工修筑的溝渠，出乎我們意料，山上還中了小菜。下來后向老師回報我們的發(fā)現(xiàn)，有人說那是強使防止水土流失的，后來老師給我們解釋，這主要是為了平衡這座山，因為這本來是一座山，被打通之后，需要人工修筑擋土墻，是指維持平衡，通過查閱資料，擋土墻是指支承路基填土或山坡土體、防止填土或土體變形失穩(wěn)的構(gòu)造物。在擋土墻橫斷面中，與被支承土體直接接觸的部位稱為墻背；與墻背相對的、臨空的部位稱為墻面；與地基直接接觸的部位稱為基地；與基底相對的、墻的頂面稱為墻頂；基底的前端稱為墻趾；基底的后端稱為墻踵。根據(jù)擋土墻的設(shè)置位置不同，分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻等。設(shè)置于路堤邊坡的擋土墻稱為路堤墻；墻頂位于路肩的擋土墻稱為路肩墻；設(shè)置于路塹邊坡的擋土墻稱為路塹墻；設(shè)置于山坡上，支承山坡上可能坍塌的覆蓋層土體或破碎巖層的擋土墻稱為山坡墻。原來以前經(jīng)常見到的那些形狀各異的擋土墻競有如此重要的作用。山上的另一個重要的結(jié)構(gòu)就是我們看到的那一個個水溝，原來這水溝主要是起隔斷的作用，隔斷水流，同時還可以發(fā)現(xiàn)，擋土墻上有細小的紋路讓水留下來。老師又為我們講解了道路工程與土木工程其他方向的一些區(qū)別，例如線性施工，點施工等，同時，道路工程的投資也非常之大，岳陽道株洲這段高速公路建造預(yù)算由原來的五十六億增加到了七十多億。然后我們一路向前走向京珠高速，京珠高速公路，現(xiàn)名京港澳高速公路，用符號表示為“G4”（G代表國家高速），是中國一條連接首都北京至南部重要城市廣州及珠海的高速公路，全長約2310公里。我國交通部《公路工程技術(shù)標準》規(guī)定，高速公路是指“能適應(yīng)年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路”。一般能適應(yīng)120公里/小時或者更高的速度，要求路線順暢，縱坡平緩，路面有4個以上車道的寬度。中間設(shè)置分隔帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，為保證行車安全設(shè)有齊全的標志、標線、信號及照明裝置；禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路采用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。高速公路的標志，通常是兩條道路中有過街橋的標圖。而標志的背景顏色根據(jù)不同的國家和地區(qū)，有所不同。此外，高速公路上的標志也考慮到字體問題。為更容易讓司機在較快速度仍然能夠清楚地閱讀標志，許多國家使用黑體等類似字體，防止字體變得太復(fù)雜。實地的實習總能帶給我意外的收獲，這一次也不例外。我不僅掌握了高速公路與普通城市公路的不同而且在不經(jīng)意間看到了很多以前走高速未曾注意到的，例如地上的反光設(shè)施和用塑料做成的反光樹。衛(wèi)老師還給我們講解了好多趣事，其中有江西省委書記修路的故事，如何將路修的更好還省錢，還有那個紅色革命圣地某某山。然后，我們便開始了“長征”，路上我們見到了小彬同學提到的“鐵絲網(wǎng)”，老師給我們講，實際上這是塑料的，然后植草植樹，綠化同時美觀方水土流失。終于，我們到達了一段正在施工的公路，之間壓倒這一遍又一遍在剛剛鋪好的瀝青上碾壓，同時又很濃重的瀝青味，由于并未完全修好，右手邊便是稍微粗糙一點的瀝青，老師為我們講解了以公會普幾次瀝青，其中區(qū)別有哪些。然后，我們便開始了漫長的等車過程。經(jīng)過實地實習，我們已經(jīng)對公路工程有了大概的了解，為了使我們最大程度的認識公路工程，第二天上午我們被安排在三教上理論課。了解了一些新知識。公路的技術(shù)等級:公路等級是根據(jù)公路的使用任務(wù)、功能和流量進行的劃分，世界各國公路等級大體相似，但其分類指標不完全相同。中國大陸將公路劃分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。高速公路是全部控制出入、專供汽車在分隔的車道上高速行駛的公路。主要用于連接政治、經(jīng)濟、文化上重要的城市和地區(qū)，是國家公路干線網(wǎng)中的骨架。一般年平均每晝夜汽車通過量2.5萬輛以上。一級公路為供汽車分向、分車道行駛，并部分控制出入、部分立體交叉的公路，主要連接重要政治、經(jīng)濟中心，通往重點工礦區(qū)，是國家的干線公路。一般能適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的遠景設(shè)計年平均晝夜交通量為15000～30000輛。二級公路是連接政治、經(jīng)濟中心或大工礦區(qū)等地的干線公路，或運輸繁忙的城郊公路。一般能適應(yīng)各種車輛行駛，二級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為3000～7500輛。三級公路是溝通縣及縣以上城鎮(zhèn)的一般干線公路。通常能適應(yīng)各種車輛行駛，三級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為1000～4000輛。四級公路是溝通縣、鄉(xiāng)、村等的支線公路。通常能適應(yīng)各種車輛行駛，四級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設(shè)計年限年平均晝夜交通量為：雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。擋土墻:擋土墻主要可分為重力式擋土墻、錨定式擋土墻、薄壁式擋土墻、加筋式擋土墻和柱板式擋土墻，重力式擋土墻，指的是依靠墻身自重抵抗土體側(cè)壓力的擋土墻。重力式擋土墻可用塊石、片石、混凝土預(yù)制塊作為砌體，或采用片石混凝土、混凝土進行整體澆筑。半重力式擋土墻可采用混凝土或少筋混凝土澆筑。重力式擋土墻可用石砌或混凝土建成，一般都做成簡單的梯形。它的優(yōu)點是就地取材，施工方便，經(jīng)濟效果好。所以，重力式擋土墻在我國鐵路、公路、水利、港灣、礦山等工程中得到廣泛的應(yīng)用。薄壁式擋土墻屬輕型擋土墻，因其結(jié)構(gòu)輕巧而得名，包括懸臂式和扶壁式兩種形式。懸臂式擋土墻是由立壁(墻面板)、墻趾板和墻踵板三個鋼筋混凝土懸臂式構(gòu)件組成的擋土墻。其斷面呈倒“T”字形，具有三個懸臂，直立的、起擋土作用的懸臂即為立壁；底板中向前(墻趾方向)的懸臂為墻趾板；底板中向后(墻踵方向)的懸臂為墻踵板。扶壁式擋土墻由墻面板(立壁)、墻趾板、墻踵板及扶肋(扶壁)組成。擋土墻的墻身較高時，由于立壁與底板連接處彎矩過大，受力不合理，在懸臂式擋土墻的基礎(chǔ)上，沿墻的縱向在立壁與墻踵板間每隔一定間距設(shè)一加勁的肋，將立壁和墻踵板連接起來，以改善立壁與墻踵板的受力條件，提高結(jié)構(gòu)的剛度和整體性，減小立壁的變形。加筋土擋墻是利用加筋土技術(shù)修建的一種支擋構(gòu)筑物，加筋土是一種在土中加入拉筋帶的復(fù)合土，它利用拉筋與土之間的摩擦作用，改善土體的變形條件和提高土體的工程性能，從而達到穩(wěn)定土體的目的。加筋土技術(shù)的發(fā)明無疑是一項重大技術(shù)創(chuàng)新，然而在經(jīng)過大量工程實踐和理論研究后逐漸發(fā)現(xiàn)一些不足，有此甚至是難以逾越的障礙，其主要表現(xiàn)在：由于加筋土作用機理的復(fù)雜性導(dǎo)致多種設(shè)計理論并存，都有道理卻都不能概全，有時依據(jù)設(shè)計理論計算的數(shù)據(jù)在模型試驗中不能得到理想的驗證，而從模型試驗中得到的數(shù)據(jù)有時又與現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)差異較大，這使得設(shè)計人員常常對理論計算數(shù)據(jù)感到信心不足，為工程安全考慮只好依據(jù)個人經(jīng)驗增加筋帶數(shù)量，從而導(dǎo)致費用增加。另外，筋帶表面難以防腐以及對填料適應(yīng)性較差等缺陷是現(xiàn)有加筋技術(shù)的不足。最后是柱板式擋土墻，柱板式擋土墻是由鋼筋混凝土立柱、擋土板、底梁、底板、鋼拉桿和基座組成，借助底板上部填土的重力平衡土體側(cè)壓力的一種擋土墻。柱板式擋土墻立柱豎立于基座上，立柱上設(shè)牛腿，底梁水平安裝，一端置于牛腿上，另一端由拉桿懸掛于立柱，這樣構(gòu)成了柱板式擋土墻的受力主骨架，這一骨架間隔布置，形成擋土板和底扳的支座