地鐵車站設(shè)計

一

新開通的北京地鐵五號線，以嶄新的面貌呈現(xiàn)在市民面前，使北京地鐵的建立又上了一個新臺階。地鐵五號線集中了當(dāng)代地鐵建立的最新成就，車輛的技術(shù)水平和舒適度大大提高，車站的電子效勞設(shè)施齊全，能為乘客供應(yīng)多種乘車信息，便利市民出行。新型站臺安全門的使用，確保乘客安全乘車，廣闊乘客贊不絕口。地鐵五號線開通僅一個多月，日客運(yùn)量已到達(dá)47萬人次，對緩解北京城市交通緊急狀況起了重要作用。

筆者近日試乘地鐵五號線，在快樂的同時，也留意到存在的一些缺點和缺乏。聯(lián)系近幾年其他城市地鐵的狀況，感到在地鐵車站設(shè)計中有些問題應(yīng)當(dāng)引起我們的反思。為進(jìn)一步提高我國地鐵的設(shè)計水平獻(xiàn)計獻(xiàn)策。筆者情愿談?wù)勛约旱囊恍\見。

二當(dāng)前地鐵車站設(shè)計存在的問題

1猜測客流量與車站設(shè)計規(guī)模問題

1.1地鐵的使用年限與猜測客流不配套

地鐵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定地鐵的主體構(gòu)造工程，設(shè)計使用年限為100年。國外地鐵的使用期有的已經(jīng)超過了100年。根據(jù)地鐵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)要求，地鐵工程按遠(yuǎn)期猜測客流量(建成通車后第25年)進(jìn)展設(shè)計。即地鐵車站的站臺寬度、出入口、通道及樓扶梯寬度，都是按地鐵建成通車后25年的客流量進(jìn)展設(shè)計的。這就消失了使用年限100年與車站按25年客流量設(shè)計的差距。

這個差距對地鐵長遠(yuǎn)進(jìn)展是否有影響，有什么對策，應(yīng)當(dāng)引起大家思索。

地鐵車站是鋼筋混凝土構(gòu)造,一旦建成很難進(jìn)展改造。天津地鐵1號線和東京地鐵4號線，都有改建車站的經(jīng)受。

2應(yīng)當(dāng)以辯證的觀點對待猜測客流量

客流量是地鐵設(shè)計的根底資料。他是城市經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平、居民收入水平和政府交通政策的綜合結(jié)晶。由于上述因素是隨著時代的進(jìn)展而變化，地鐵的客流量也會隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展而增加。

目前客流猜測的根底資料是城市總體規(guī)劃，國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，車票價格等。根據(jù)這些資料標(biāo)注客流猜測模型，得到一組猜測客流量。由于城市總體規(guī)劃差不多十年修改一次，國民經(jīng)濟(jì)每年以兩位數(shù)增長。過若干年再對同一條地鐵線進(jìn)展客流猜測，其結(jié)果確定不同。

現(xiàn)有的各種猜測方法，用在短期猜測(0.5—3年)可信度較高。進(jìn)展時間跨度長達(dá)25—30年的猜測，其精確度不高。因此，客流猜測存在著不確定性，這一點在設(shè)計中應(yīng)當(dāng)留意。

1999年為進(jìn)展上海地鐵1號線北延長線設(shè)計，當(dāng)時猜測2023年地鐵一號線北延長線的全日客流量為68萬人次，頂峰小時最大斷面客流量為2.18萬人次。

2023年上海地鐵運(yùn)營公司實際統(tǒng)計，地鐵1號線全年完成客運(yùn)量29479.3萬人次。平均日客運(yùn)量80.77萬人次。比猜測客運(yùn)量高出近20%。頂峰小時斷面客流在3.5—3.9萬人。

2023年10月7號，北京地鐵改為單一票價制，不管乘車距離遠(yuǎn)近，票價一律2圓。由此，使北京地鐵的客運(yùn)量增加30%，郊區(qū)線增幅達(dá)40%左右。

已有近百年歷史的興旺國家地鐵，至今車廂內(nèi)仍舊很擁擠，甚至關(guān)不上車門。這從反面說明白現(xiàn)在的客運(yùn)量，已經(jīng)超出了當(dāng)年的猜測客流量。

3車站站臺寬度與樓梯數(shù)量問題

北京地鐵

一、二號線是我國早期修建的地鐵，在車站兩端設(shè)站廳和樓扶梯，站臺上部為單層構(gòu)造。現(xiàn)代地鐵車站都采納雙層構(gòu)造。上面一層是售檢票處和乘客集散廳，下面一層是乘車站臺。雙層車站有條件在站廳與站臺層之間設(shè)置多組樓扶梯，上海地鐵一號線列車8輛編組，設(shè)置了3—4組樓扶梯；廣州地鐵一號線列車6輛編組，設(shè)置3組樓扶梯，使用效果都很好。

北京地鐵五號線和近幾年新設(shè)計的其他線的地鐵車站，有相當(dāng)一局部在站廳與站臺層之間只設(shè)置2組樓扶梯，這是一大缺欠。

設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定島式車站的側(cè)站臺寬度為2.5m，在樓扶梯總寬度肯定的條件下，站臺兩排柱子間的樓扶梯組數(shù)與站臺寬度成反比。假設(shè)某車站計算的樓扶梯總寬度為12m，假如設(shè)2組樓扶梯，每組梯寬為6m，假如設(shè)3組樓扶梯，每組梯寬為4m。因此，增加站臺層的樓扶梯組數(shù)，有利于縮小站臺寬度，降低工程造價。

現(xiàn)在，有個別車站為追求“大氣”，站臺寬度到達(dá)14m、15m、16m，超過了實際需要。除增加工程投資外，還將增加車站的通風(fēng)空調(diào)、動力照明等運(yùn)營費(fèi)用。

4樓扶梯數(shù)量與緊急疏散問題

從運(yùn)營角度考慮，在站廳—站臺層間設(shè)2組樓梯存在以下缺欠：

（1）站臺疏散時間長

站臺的疏散時間，是從列車到站開門，到最終一名乘客到達(dá)站廳層所需要的時間。站臺疏散時間的長短，與站廳—站臺間的樓扶梯數(shù)量和走行距離長短成反比。站廳—站臺間的樓扶梯組數(shù)多，乘客出站走行距離短，疏散時間也短。

下面是B型車6輛編組的站臺層平面圖，站臺長120m。上面的圖站臺層設(shè)2組樓扶梯。列車兩端車門距離樓扶梯口約32m，下車乘客上到站廳層約走行44m，按站內(nèi)實測乘客步速1m/秒計算，疏散時間為44秒。

在列車中部下車的乘客，距樓扶梯口約24m，上到站廳層約走行36m，疏散時間為36秒。

下面的圖站臺層設(shè)3組樓扶梯，列車兩端車門距樓扶梯口約24m，乘客上到站廳層約走行36m，疏散時間36秒。在列車中部下車的乘客，距樓扶梯口約12m，上到站廳層約走行24m，疏散時間為24秒。

由此可見，從縮短站臺疏散時間考慮，3組樓扶梯方案優(yōu)于2組樓扶梯方案。

當(dāng)遠(yuǎn)期列車運(yùn)行間隔到達(dá)2分鐘時，常常是上、下行列車先后或同時到達(dá)車站，兩列車的乘客同時出站。因此，縮短站臺疏散時間對提高車站運(yùn)輸力量，維護(hù)站車秩序具有重要作用。

（2）緊急狀況下不利于疏散逃命

站臺層是一個封閉的空間，就靠站臺——站廳層的樓扶梯上下。假如遇到突發(fā)大事或火災(zāi)，樓扶梯是唯一的逃命通道。在發(fā)生危及自身性命的大事時，誰也不情愿在站臺上多停留1分鐘。假如局面失控，有可能發(fā)生踩踏或堵塞樓扶梯的險情。這時假如站臺上多設(shè)一組樓梯，就會多一條生路。

設(shè)計者會辯駁說，站臺上設(shè)2組樓扶梯，已滿意地鐵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)第8.3.10條規(guī)定的6分鐘事故疏散時間要求。

筆者認(rèn)為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的6分鐘事故疏散時間，是一個最低標(biāo)準(zhǔn)。假如有條件多設(shè)1組樓扶梯，將事故疏散時間縮短為5分鐘、4分鐘不是更好嗎？

筆者建議，從安全和運(yùn)營治理考慮，明挖雙層車站應(yīng)按每2輛車設(shè)一組樓扶梯。即6輛編組站臺設(shè)3組樓扶梯，8輛編組站臺設(shè)4組樓扶梯。

5三層車站的電扶梯設(shè)置問題

現(xiàn)在有的地鐵消失了三層車站，地下一層是站廳層，地下二層、三層是站臺層。在有限長的站臺上，處理好乘客進(jìn)出上下層站臺的通道，是設(shè)計的關(guān)鍵。

從設(shè)計圖上看到現(xiàn)在有兩種設(shè)計方法。一種是乘客一層一層的往下走，就像商場的電扶梯那樣。這樣乘客進(jìn)出站很不便利，走行時間也長。遇有緊急狀況，也不利于乘客疏散。

另一種是在站廳層分別設(shè)置直通地下二層、地下三層的電扶梯，乘客由站廳可直達(dá)第三層站臺。縮短了乘