地鐵線路站點規劃與發車頻次優化研究案例目錄TOC\o"1-3"\h\u250841.緒論 根據數據算出5:50-8:50這時段上行的發車次數 ——式(3-12）———式(3-13）由以上數據可知，發班頻次的取值范圍大于等于12倍。然后，根據最優發車頻次得到最小w，從5:50到8:50的移位頻率為12次。同樣，其他時間的發車頻次也可以根據上述數據計算出發車次數的取值范圍。根據取值范圍的最小w，可以得到其他時間段的上下發車次數，總結如表3-4所示。時間段下行方向時間段上行方向發班間隔時間（min）發車次數（次）發班間隔時間（min)發車次數（次）6:30-10:3015125:50-9:50151210:30-12:301779:50-11:5020612:30-16:3030811:50-15:5027916:30-19:30181015:50-18:50161119:30-21:0013718:50-20:00233總發班次數（次）44總發班次數（次）41優化后，優化后的移頻下升方向比原來的頻次增加了1次，上行發車頻率減少了2次，經過優化，四號線的服務水平和質量將會得到提高，乘客的出行時間將會減少，投訴的程度也會減少。這樣，乘客和軌道交通公司的利益就會得到平衡。對等待次數的抱怨和高峰時間擁堵的減少是服務改善的主要標志。高峰時段的車輛數量應滿足全天最大客流量的需求。高峰時段基本車輛數的計算公式如下:——式(3-14）其中:——需配軌道交通車輛數(輛)；——軌道交通線路長度(km)；——軌道交通運營速度為（km/h)；——每小時發車次數。得到N=25（輛）根據模型的計算，運營車輛的總需求為25輛，滿足目前運營的軌道交通車數量，該線的匹配車輛數量為26輛完全可以滿足該線客流的需求。3.4調度優化效果根據車輛分配公式，該線軌道交通車數量可減少1輛在該式中，在客流量和票價不變的情況下，減少車輛數量，會降低路線上的單方面成本，提高企業的效益成本。本論文中假定每個乘客到達和等待時間相同，因此可以進行優化的發班間隔時間與乘客等待時間進行相比較?如表3-5。表3-5優化后發車間隔與乘客等待時間對比表時間段下行方向時間段上行方向發班間隔時間（min）乘客接受等待時間（min)發班間隔時間（min)乘客接受等待時間（min）6:30-9:301575:50-8:501579:30-12:3017128:50-11:50201212:30-16:30301411:50-15:50271416:30-19:30181115:50-18:50161119:30-21:00131218:50-20:002312如表所示，根據模型對發車間隔進行優化后，減少了高峰時段乘客的等候時間，減少了乘客等候投訴的百分比，這對提高四號線號線的軌道交通吸引力有很多好處。4.軌道交通停靠站站間距優化研究4.1停靠站間距優化原則?軌道交通站合理的站位間距對提高軌道交通運營的便捷性和效率起著不可磨滅的作用。站與站之間的距離會影響乘客的出行。站點之間的距離會影響乘客的到達時間，增加乘客的步行距離，影響乘客出行的吸引力。因此，車站距離優化的最終目標是使乘客的出行時間最小。站間距的優化是這一環節中不可缺少的一部分，但站間距也應遵循一定的原則。

1、考慮臨時停車和車輛調度的要求;

2、減少車輛出行時間的浪費;

3、起點站和終點站應位于高斷面車站附近，這樣更容易滿足乘客的需求，更好地維護秩序

4、主要客流應集中在中間站沿線上;

5、中間站應確保車輛能安全停放;

6、考慮到乘客在換乘時的方便重要因素，應盡量設置在交叉口附近，但不要妨礙交叉口的交通安全。4.2軌道交通停靠站間距優化模型首先，軌道交通站點之間的距離較小，減少了車站的服務范圍，提高了乘客的便捷性。如果從這方面分析，軌道交通的吸引力將會得到提高。二是站間距離大，單個站服務范圍相應擴大。因此，乘客到達和離開的時間相應增加，乘客出行的便捷性相應降低。相反，減少了軌道交通停靠站數和乘客停留時間，提高了軌道交通的舒適度，提高了軌道交通的吸引力。因此，增加或減少站點之間的距離有其優點和缺點。對于乘客來說，他們希望總出行時間最小，因此本章根據這個目標建立了優化模型。在此基礎上，得到了車站之間的最佳距離。一、乘客總的出行時間T——式（4-1）——乘客從出行起點到站點的時間(min)；——乘客從下車站點到出行目的地的時間（min)；——出行過程中車輛行駛時間（min）；——出行時車輛停靠的總時間（min）。每個乘客出行總的時間最小——式（4-2）——線路乘客總出行時間（min）；——每個乘客的總出行時間（min）；——軌道交通線路所有乘客。二、約束條件1、車輛在出行過程中的行駛時間。我們忽略干擾延遲時間，車輛的加速度為相同值，軌道交通行駛時間的表達式為:——式（4-3）——線路上的總軌道交通站數；——在乘客上下車完畢后，司機反應操作時間及車輛啟動時間（S）；——站間距；——車輛加速達到正常行駛速度的距離（m）；——車輛從正常速度減速到停止行駛距離（m）；——車輛受各種干擾所花費時間；——車輛正常駕駛速度。2、軌道交通車總停靠時間影響車輛停留時間長短的是乘客上下車的時間，以及乘客上下車的時間之和:——式（4-4）——每個乘客的上、下車時間(min）；——在站點i上下乘客人數（人)；——乘客上下車的平均時間（min），與站臺的高低、車門和售票方式有關。軌道交通上下車的時間可以參考表4-1的值。表4-1多車門上/下車時間表車門數售票方式上車時間(S)下車時間（s)1車門刷卡1.51.2投幣22車門刷卡0.91投幣1.23個車門刷卡0.70.7投幣0.9乘客從出發站到達的時間和乘客從該站到目的地的時間。——式（4-5）——式（4-6）——乘客從出行起點到上車的站點的時間(min)；——乘客從下車站點到出行目的地的時間（min)；——乘客起點站到站點n的距離（m)；——乘客出行終點到站點m的距離（m)；——乘客的步行速度（m/s)；—與乘客出行起點相鄰的連續兩軌道交通站點序列；—與乘客出行終點相鄰的連續兩軌道交通站點序列，。站間距的取值范圍，考慮了乘客所承受的最大步行距離。——式（4-7）——軌道交通站點服務半徑。站距的最小取值范圍為：——式（4-8）——加速度，在保證乘客安全和舒適的情況下，加速度的取值為。上述公式疊加就得到總時間公式從而得出單個乘客總出行時間為：——式（4-9）4.3軌道交通停靠站站間距優化通過上一節所建立的站位間距優化模型，可計算出最優站位間距如下:該模型所需要得數據如下:軌道交通的正常速度;、=600米，隨機抽樣一些乘客，了解從起點到最近車站的距離，從車站到最終目的地的距離，乘客到達車站和下車到終點站的時間，計算距離;米軌道交通車站點的服務半徑，通過咨詢道路交通規劃設計規范獲得的;乘客的步行速度翻閱資料所得；假設軌道交通的加速度是恒定的，從正常速度減速到靜止和從靜止速度加速到正常速度所走的距離是一樣的。線路上的總軌道交通站數。把數據帶入優化模型后得：——（1)——（2)——（3)——（4)——（5)——（6)根據優化模型帶入數據算出該站點的最優站距的取值范圍，該線路的最佳站間距在533-1000米，在這個范圍內結合實際取得一個最優值，使出行時間最短。4.4優化效果表4-2優化前與優化后站點站距值優化前優化后相鄰站點站距(m)相鄰站點站距(m)舜華路站--奧體中心東站1300舜華路站--奧體中心東站1000山大路南站--千佛山站1300山大路南站--千佛山站1000段店站--臘山站215段店站--臘山站587根據對接站間距優化原則和對接站場地選擇原則，結合實際情況對以上三點進行優化:奧體中心東站向舜華路站方向靠近300米，站距變為1000米。相應的舜華路站到奧體中心東站站間距變為786米。千佛山站站向山大路南站方向靠近300米，站距變為1000米。段店站向臘山站方向靠近372米，站距變為587米。相應的山大路南站站到千佛山站間距變為761米。總結本論文是對濟南軌道交通四號線調度以及站點設置進行了研究和分析，并且完成了既定的目標。（1）為了避免引起損害軌道交通公司的利益，減少乘客的等待時間，建立了軌道交通的發車頻率優化模型。優化后，縮短了發車間隔時間，降低了乘客的不滿。(2)以總移動時間最小化為目標，構建軌道交通停靠站之間的優化模型。通過優化來減少不合理的站距，并向需要改善的站提供優化前后站距的推薦值。在論文的完成過程中，從最初的毫無頭緒到最后的完成論文。經過幾個月的時間，中間有采集數據的艱辛，論文有問題的地方反復修改，以及在調查過程中需要對預案不斷的修改調整，數據的計算是重復多樣且比較麻煩枯燥的，歷經這些，最終才得以統計出較為準確的數據，論文寫了很久。也讓我在這次論文中發現自己的學識不足，同時，我也體會到了實踐對于學習的重要性，以前多停留于理論，少于去實地考察，通過這次論文，真正體會到理論與實踐相結合的重要性。參考文獻[1]劉錦芳.基于合作治理視角的長株潭城際軌道交通優化策略[J].湖南行政學院學報,2020(5):8.[2]張星宇,肖為周,秦菲菲.城市軌道交通列車交路開行方案優化研究[J].森林工程,2020,36(1):7.[3]環宇.基于效用理論的城市軌道交通運營管理優化策略[J].消費導刊,2020.[4]胡小敏、李苗苗、毛娜、宋克涵.軌道交通車輛受電弓優化建議[J].科技經濟導刊,2020,v.28;No.733(35):85-86.[5]張晶,張軍,任肖.利用軌道交通優化城市群物流運輸服務的研究[J].2022(6).[6]邵金磊,王先鋒,張洪偉.論多制式城市軌道交通系統優化方案[J].2022(5).[7]姚向明,趙鵬,喬珂,等.城市軌道交通線路高峰客流控制方案魯棒優化模型[J].鐵道學報,2021,43(11):9.[8]石小偉,馮廣京,蘇培添,等.基于寧波城鄉結合部的軌道交通接駁常規公交線網優化研究[J].計算機應用研究,2021,38(3):7.[9]