HQ3總裝設備技術培訓講義

修理技術培訓資料

HQ3工段

2006年9月

目錄

本課程申報152課時。以專題式進行講解，打算講解如下專題:

第一部分：工藝設備篇

第一?節：四輪定位原理、修理、標定

第二節：轉轂原理、修理、標定

第三節：制動力試驗臺操作、修理、標定

第四節：側滑、轉角試驗臺操作、修理、標定

第五節：燃油檢測儀

第六節：燃油加注機

第七節：尾氣排放儀

第八節：燈光檢測儀

第九節：機械化系統

第十節：AC擰緊設備

第十一節：MI系統治理與修理

第十二節：氣囊檢測儀治理與修理

第十三節：濟南差速器油加注機操作與修理

第十四節：濟南冷媒加注機操作與修理

第十五節：濟南金以后刻牌機操作與修理

第十六節：日本擰緊設備

第十七節：日本WWF、LLF加注機

第十八節：日本剎車液加注機

第十九節：外表板檢查儀

第二十節：車門檢查儀

第二十一節：安東系統

第二十二節：檢測線數據采集系統

第二十三節：玻璃涂膠機

第二十四節：永乾機械手

第二十五節：華云機械手

第二十六節：發動機、后橋、手修舉升機

第二十七節：車體、部品加溫機

第二十八節：烤燈

第二十九節：打孔機

第二部分：電氣專題技術篇

第一節：PLC技術及應用一一概論與硬件基礎

第二節：PLC技術及應用一一編程基礎

第三節：變頻器技術及應用基礎

第四節：觸摸屏原理與編程基礎

第五節：通用電子元件與功率電子器件

第六節：直流電源基礎

第七節：典型電子電路及分析

第八節：電力電子技術基礎

第九節：伺服系統原理與操縱

第十節：數控基礎知識

第十一節：位置傳感器

第十二節：溫度操縱系統

第十三節：定值扭矩設備操縱技術

第十四節：運算機技術與網絡

第十五節：電工安全技術

第十六節：總線技術基礎知識

第十七節：單片機技術基礎知識

第十八節：DSP基礎知識

第十九節：網絡工程基礎知識

第二十節：電工技術概論

HQ3總裝設備技術培訓講義

HQ3總裝車間引進了一系列國外先進設備，要把握這些設備，必須下大功

夫來進行探討和研究。為了適應設備修理需要，使HQ3相關修理人員修理技術

水平有可見的提高，我們安排了如下設備系列培訓和電氣技術專題培訓。

整個培訓過程以專題形式顯現，各專題之間互無關聯，以適應我們企業培訓

靈活性的需要。

這些專題要緊在有用性、針對性上下工夫，不可能涉及整個自動化操縱技術

的方方面面。題材選擇完全是考慮到我們HQ3修理部門目前修理技術的需要，并

帶有一定前瞻性。要緊的目的是提高修理人員解決實際問題的技術能力，沒有在

特定專業方向和理論深度上過度進行探討。實際上，任何一個專題假如深入分解

下去，都能夠開設一門課。

相信隨著培訓的按打算實施，只要大伙兒共同堅持下去，修理人員的整體技

術能力必將有一個比較大的提高。

第一部分：工藝設備篇

第一節：四輪定位儀

我們的四輪定位儀為美國寶克公司生產，型號：NCA7000o

§1-1：四輪定位儀的工藝任務及工作流程

要有效把握四輪定位儀的使用相關技能，必須完全了解四輪定位設備的工作

原理及工作流程，同時也要了解產品工藝方面的相關信息。

一、四輪定位儀的工藝任務

四輪定位儀是一種整車方向性檢測調整設備，通過四輪定位儀調整后的車輛

在行駛時，車輪行走軌跡在一定范疇內應保持直線，并具有良好的著地性和操控

性，不應顯現跑偏現象。這將關系到車輛行駛，專門是高速行駛的可操縱性、安

全性，并減少輪胎附加磨損，因此是整車裝配的關鍵質量環節。

傳統的四輪定位儀一樣能夠對以下項目進行檢測調整：

1.前束：測試和調整前束。包括前輪前束、前輪總前束、后輪前束、后輪

總前束等。

2.外傾：測試和調整車輪外傾角。包括前輪外傾、后輪外傾等。

3.主銷傾角：由于轎車沒有主銷，那個主銷是虛擬的。我們的設備能夠測

試主銷后傾角。

4.最大轉向角：方向盤能夠操縱的最大車輪轉向角。

5.推力角：反應整車中軸線和前進方向一致性的參數。

6.方向盤水平調整。

目前，我們的設備要緊測試前后輪的前束、外傾，并運算推力角；同時，還

校正方向盤。

二、工藝測試項目的說明

下面的項目考慮四輪定位設備傳統工藝項目，其中涵蓋了HQ3的測試項目。

）前束角

兩輪前端距離與后端距離之差，稱為前束。從汽車的正上方向下看，由輪胎

的中心線與汽車的縱向軸線之間的夾角稱為前束角。

輪胎中心線前端向內收束的角度為正前束角，反之為負前束角。

總前束值等于兩個車輪的前束值之和，即兩個車輪軸線之間的夾角。

我們的設備測試和調整的是前束角。車輛前束失準會引起行駛跑偏、輪胎專

門磨損等現象，對車輛行駛的安全性和經濟性產生直截了當的阻礙。

（二）外傾角

從車正前方看，汽車車輪頂端向內或向外傾斜一個角度，稱為車輪的外傾角。

用偏離垂直線所傾斜的角度來表示，假如頂端向外傾斜那么稱為正外傾角，

假如向內傾斜那么稱為負外傾角。

車輪外傾角失準同樣會造成行駛穩固性不良及輪胎附加磨損。

［三）主銷傾角

主銷傾角一樣指主銷后傾角和主銷內傾角。

1.主銷后傾角：

從側面看車輪，轉向主銷（車輪轉向＜非旋轉＞時的旋轉中心）向后傾倒，稱為

主銷后傾角。設置主銷后傾角后，主銷中心線的接地點與車輪中心的地面投影點

之間產生距離（稱作主銷縱傾移距,與自行車的前輪叉梁向后傾斜的原理相同），

使車輪的接地點位于轉向主銷延長線的后端，車輪就靠行駛中的滾動阻力被向后

拉，使車輪的方向自然朝向行駛方向。設定專門大的主銷后傾角可提高直線行駛

性能，同時主銷縱傾移距也增大。主銷縱傾移距過大，會使轉向盤繁重，而且由

于路面干擾而加劇車輪的前后顛簸。

主銷后傾角為正值時有抑制制動時的點頭作用，但太大時會使車輪支撐處反

力矩過大，易造成車輪擺振或轉向盤上力的變化。

2.主銷內傾角：

從車前后方向看輪胎時，主銷軸向車身內側傾斜，該角度稱為主銷內傾角。

當車輪以主銷為中心回轉時，車輪的最低點將陷入路面以下，但實際上車輪下邊

緣不可能陷入路面以下，而是將轉向車輪連同整個汽車前部向上抬起一個相應的

高度，如此汽車本身的重力有使轉向車輪回復到原先中間位置的效應，因而方向

盤復位容易。

止匕外，主銷內傾角還使得主銷軸線與路面交點到車輪中心平面與地面交線的

距離減小，從而減小轉向時駕駛員加在方向盤上的力，使轉向操縱輕便，同時也

可減少從轉向輪傳到方向盤上的沖擊力。但主銷內傾角也不宜過大，否那么會加

速輪胎的磨損。

3.手動后傾測試：

我們的設備不能做內傾測試，僅能做后傾測試。

當手動后傾測試時，通過轉動方向盤到三個位置，測得前束和外傾，得到不

同的推力角，這些值用于運算主銷。一旦主銷得知，后傾也就確定。

（四）最大轉向角

轉向輪能夠回轉的最大角度。

（五）推力角

兩前輪前束代數和的1/2稱為推力角。

推力角也相當于汽車行駛時，車身軸線和直線行駛方向的夾角，它代表了車

的行駛趨向。

下面是寶克公司最新的NCA設備相關工藝概念匯總表：

概念定義正值負值

外傾車輪上部向里或外傾斜。外傾正值：車輪上部向外傾斜。外傾負值:車輪上部向里傾斜。

交叉外傾左外傾減右外傾。0.01°及以上-0.01。及以下

后傾輪轂上球銷對應下球銷向前或后傾正值:輪轂上球銷對應下球輪轂上球銷對應下球銷向前傾

向后傾斜。銷向后傾斜。斜。

交叉后傾左后傾減右后傾。0.01。及以上.-0.01。及以下

前束在車軸高度處，輪胎前緣與后緣前束正值:輪胎前緣在前部之間前束負值：輪胎前緣在前部之

在前部（非側面）之間的距離。的距離小于與后緣之間的距離.間的距離大于與后緣之間的距

這種情形下，車輪為離。這種情形下，車輪為

pigeon-toed.duck-toed.

總前束左前束加右前束0.01。及以上.-0.01。及以下.

推力線后車輪前束等分線（（LRN/AN/A

TOE-RRTOE）/2）,它決定車輛

軌跡。也可用前車輪前束分別補

償，保證方向盤零位。

幾何中心線車輛前軸中心與后軸中心之間N/AN/A

的直線。

推力角推力線與幾何中心線之間夾角。推力角正值：軌跡向右。推力角負值：軌跡向左。

方向盤角度方向盤相關于操縱桿的角度。方向盤角度正值:軌跡向右。方向盤角度負值:軌跡向左。

三、設備要緊工藝參數

車輛參數：（參考）

輪胎直徑范疇480?680mm(R13?R15)

輪胎寬度范疇120-270mm

軸距范疇2300?2900mm

輪距范疇1300~1570mm

最大軸重1,500kg

測量范疇：

外傾角前:±10°后:±10。

前束前:±20°后:±20°

推進角±20°

測量精度：

外傾角±0.05°

前束±0.03°

手動主銷后傾角±0.06°

推進角±0.06°

測量辨論率：

外傾角0.001°

前束0.001°

手動主銷后傾角0.001°

推進角0.001°

測量重復性：

標定架/車輛±0.017°/取決車輛懸架

前束/外傾角+.005°/+.026°

四、四輪定位儀工作流程

在測試臺全部原位的情形下，將被測車輛行駛到四輪定位儀上。測試流程為:

選擇自動模式一一掃碼（HQ3按WB4）一一軸距調整一一車輛上線一一按

CYCLESTART〔循環啟動）按鈕一一浮動板開釋一一擋車滾筒上升并鎖死一

滑門打開一一車輪旋轉一一對中一一裝方向盤規一一地坑內操作者進行四輪調

整一一調整合格一一大燈檢測調整一一按AbortCycle〔終止循環）按鈕收

車一一車輪停止一一浮動板鎖定一一對中退回一一擋車滾筒落下一一滑門伸

出一一打印測試結果一一取下方向盤規一一車輛下線

整個工作流程的要緊環節說明如下：

1.掃碼：通過掃碼能夠確定車輛出廠號并將測試結果打印，同時送入數據

庫，作為車輛質保憑證。另一個作用是通過掃碼，確定車型以改變設備軸距及激

光傳感器位置，以適應多車型混流的需要。

2.軸距調整：依照車型自動變換軸距，即使前后輻子中心距和被測車輛車

輪中心距相吻合。

3.車輪旋轉：電機拖動輻子帶動車輪旋轉。

4.對中：對中裝置從外側扶正車輪，對中合理壓力為50公斤左右。

5.浮動盤開釋：車輪下面支撐浮動板拔銷開釋，使車身處于自由浮動狀態。

6.擋車滾筒上升并鎖死：用于防護，防止車輛脫出。

7.滑門打開：設備滑動板打開。

8.大燈檢測調整一一大燈測試儀測試大燈光形、亮度，并調整燈光方向等。

9.安裝方向盤規:安裝方向盤規，校正方向盤，把車輪擺正。同時，把方向

盤實際角度折算到前束運算中。

10.四輪調整：依照屏幕顯示的前束、外傾值手工調整輪胎位置。

11.收車：操作者將前束、外傾調整到要求的范疇內，按收車按鈕終止操作。

12.浮動板鎖定一一測試終止后，鎖死浮動板。

13.對中退回一一對中裝置退回。

14.擋車滾筒落下一一落下擋車安全裝置。

15.滑門伸出一一黃色過渡板伸出，銜接車輛下線通道。

16.打印測試結果一一把所有測試項目通過紙帶打印機打印出來。

§1-2：四輪定位儀的構成

了解四輪定位設備的結構，對把握設備原理和修理十分必要。以下簡單交代

設備主體構成：

一.機械部分

1.一套設備主框架，包括前、后轉鼓組件的支撐機構。

2.四套浮動盤及其轉鼓組件，包括16個軸承，8個轉鼓，4個驅動電機和

4套制動器。用于支撐動態測試的車輛及調整浮動。

3.一套軸距自動調劑系統。用于不同車型的軸距調整。

4.共4套前懸架工作滑門。

5.共4套自動可調整的激光頭總成。用于測量車輪的動態圖象。

6.2套車輛前后輪自動對中系統。用于調整時車輪的對中。

7.一套車輪導向滾筒。防止車進入設備時偏離。

8.一套擋車滾筒，帶鎖銷。防止車輛試驗中脫出。

9.4套激光系統的愛護罩。用于遮擋環境光線。

10.一套靜態輕質標定架（兩臺NCA設備共用）。用于標定激光傳感器的位

置度及重復精度。

11.一套標定架的吊鏈，天車。用于吊裝標定架。

12.一套地坑通道手動舉升平臺。用于不同身高的操作人員調整站臺高度。

二.電氣部分

1.一套NCA主操縱柜。

2.一套操縱柜用空調。用于主操縱柜散熱。

3.一套VME總線運算機操縱系統。含兩個硬盤，一個負責實時測量，一個

負責主操縱治理。

4.一套Allen-BradleyLogix-5可編程操縱器系統，用于設備動作操縱。

5.一套登錄站（配有條形碼掃描器和手動輸入用的鍵盤）。用于輸入車型、

VID碼等信息。

6.一套司機操作臺（帶有可選擇測試模式的按鈕）。司機在測試時操作使用。

7.一套司機顯示器。向司機提示測試過程數據及操作內容、方法等。

8.兩套地坑工作液晶顯示器。顯示調整數據。

9.兩對車輛就位光電探測器。前后軸各一對，用于檢測車輛是否就位。

10.用于用戶聯網的以太網接口和RS232通訊口。

11.一臺報告打印機。打印主運算機的歷史報告。

12.一個標簽打印機。打印生產調整數據。

三.軟件部分

1.定位測量程序。

2.用戶界面程序。

3.駕駛員界面。

4.前后地坑操作員界面。

5.內置式設備故障自診斷軟件。

6.系統標定程序。

7.試驗報告打印程序。

四.測量系統

1.4套非接觸激光測量裝置（12個激光頭和12個數字成像裝置）。

2.一套方向盤轉角儀1包括轉角儀讀數盒，托架、轉向盤零位標定架）。

五.整體結構與測試過程的關系

設備要緊結構及各部分作用如下：

設備設有八個轉鼓,分為四對。用于支撐四個車輪做動態旋轉。其中每對轉

鼓中，有一個內部嵌有電機，作為轉鼓旋轉驅動使用。

轉鼓構建在浮動盤上，浮動盤的作用是使車輪調整時，擺脫機床的結構限制,

處于浮動狀態，真實反映車輪狀態。它由鎖緊汽缸帶動張緊輪來進行定位。

圖IT：四輪定位儀結構圖

設備有由絲杠傳動的軸距調整裝置。用于不同車型調整時，自動或手動調

整軸距以適應不同輪距的需要。

為了使得車輛順利進入設備，也有導向滾筒及側面阻擋滾筒。

四套激光傳感器支架用于裝配12個傳感器。3個傳感器一組，組成一個激

光樹二激光樹半徑能夠徑向人工調整。

對中機構為汽缸傳動,用于在試驗中扶正車輪。對中壓力比較理想的值，日

本MAZDA建議為50公斤。

地坑內有手動舉升平臺。一樣情形下，無須調整高度。在操作人員操作高度

不合適時，能夠通過按鈕手動調整高度。

鋁質標定架是用于標定設備傳感器安裝位置及重復性用的。置于兩條線中央

空中平臺上，使用時，能夠用專用天車吊下。

方向盤轉角儀是安裝在方向盤上的裝置。該裝置判定方向盤距零位的位置，

操縱系統據此和輸入的方向盤系統的比率（方向盤轉的角度:車輪轉的角度），運

算出每個車輪正確的前束應該是多少。那個工具還用于手動測量后傾，在測量后

傾過程中，通過用方向盤轉角儀將車輪轉動到三個不同的位置以測定后傾角。

激光頭外部是遮光罩。增加它的緣故是，激光系統測試受環境光，專門是自

然光的阻礙比較大。

§1-3：四輪定位儀測試原理分析

一、四輪定位儀的差不多測量結構

四輪定位的精度要緊取決于測試方法和測試結構，且二者有緊密的關聯。

（一）傳統的四輪定位測量結構

按照測量結構和測量方式的不同，四輪定位儀大致有以下幾種分類：

1.接觸與非接觸式測量：

1）接觸式測量：使用探頭式差動變壓器，測量車輪的端面高度變化。天津

豐田一廠確實是這種方式。

2）非接觸式測量：使用激光傳感器，測量車輪的端面高度變化。這是目前

流行的測量方式。

2.二傳感器與三傳感器測量：

非接觸式測量又分為：

1）二傳感器形式：兩個傳感器測量車輪的X、Y方向位置信息。先是在水平

位置進行一次檢測，然后傳感器支架回轉90度，再測量Y方向。兩次測量的結

果作為車輛調整的依據。調整終止后，將再次用同樣方法檢測車輛輪胎，不合格

再次調整，直到合格為止。

2）三傳感器形式：用三個傳感器進行測量，傳感器成品字形布置，分別處

于9點、12點、3點鐘位置。3點、9點傳感器用來測量X方向的輪胎位置數據,

上面的12點傳感器和底下兩個的中點連線，用來測量輪胎Y方向的位置數據。

（二）我們四輪定位設備的測量結構

我們的設備使用的是三傳感器非接觸式測量。

所謂三傳感器形式，是指用三個傳感器進行測量。三個傳感器成品字形布置,

測試結構如前所述。

以下圖是一個激光頭發射激光的局部示意圖。激光頭發射出一束可見紅色激

光到輪胎外側，傳感器內的一個CCD圖像儀獵取激光束與輪胎的交匯線，過濾

掉畸形和字符，運算出那個曲線的坐標值。在15Hz取樣頻率下，經運算能夠

產生出完整的車輛輪廓。

12點激光頭

點激光頭發射光線

3點激光頭發射光線

圖1-2：激光測量裝置

前束和外傾的運確實是利用每個輪胎測試的三個點形成的平面傾角來運算

的。車輪前后中心徑線和車輛前后中軸線的夾角稱之為前束，車輪上下中心徑線

和地面垂線的夾角稱之為外傾。

二、四輪定位設備的操縱結構

四輪定位系統整體操縱結構如圖l-3o

三個激光傳感器組成一個測量樹。如此的的激光樹有四個，分別用于測量四

個輪胎。測量的距離信號通過測量接口板進入到運算機系統，通過數學分析運算

出前束、外傾值。

該設備使用VME總線系統作為操縱框架，所有運算機系統、測量接口、離

散I/O、串行接口等各種操縱板卡全部集成到那個總線系統上。那個總線是歐洲

制定的，要緊應用于歐美地區。

VME運算機系統有兩套：1套作為用戶系統治理，使用MSD0S5操作系統,

與VME總線磁盤驅動器插板構成1套系統。它提供主用戶界面（測量結果顯示、

系統治理、標定等）、地坑顯示器界面（用于前束外傾調整）及打印機生成報告；

另一套系統用于VME系統操縱及激光測量，與外部SCIS硬盤驅動器構成一套

系統。

圖1-3：激光測量系統主體操縱結構

四個車輪運算后的前束、外傾值、推力角等動態顯示在屏幕上，作為操作工

人調整的目視依據。

現場動作治理和操縱采納美國AB公司RsLogix5系列PLC系統，并通過VME

總線接口板7255實現和治理系統的連接。

三、四輪定位算法過程

四輪定位差不多算法采納如下步驟：

1.測取車輪輪胎輪廓線

激光系統通過發射激光及接收激光的方式，測量車輪輪廓。通過連續的光束，

讀取并用運算機模擬出車輪輪胎輪廓。

那個輪廓包括車輪邊沿及車輪本身的毛刺、字跡等''擾動"成分，是必須處

圖1-4：第一次測試后的模擬輪胎輪廓曲線

2.提取高點鄰近的運算區段

廠家提出兩種算法：

1）輪胎壁過濾算法一一通過過濾平滑處理，以排除輪胎變

形、毛刺及字母阻礙。

2）輪胎邊緣跳動補償一一去掉輪胎邊緣及周期性的跳動。

通過以上處理，提取高點鄰近的一個區段的十幾個點的數據，進行后續運算。

圖1-5：通過過濾及補償算法后的輪胎輪廓曲線

3.運算最高點

在圖3的基礎上，從距離數據上選擇出最高點。

圖卜6：提取到最高點后的輪胎輪廓曲線

圖中的X號標志出輪胎的最高點，那個點成為前束及外傾的運算依據。

四、前束、外傾的運算

1.運算前束

假設：L：高點到激光頭的距離，D：輪胎測試圓直徑，Toe：前束，Cam：

外傾。''前"、''后"（9點鐘、3點鐘）指前后激光傳感器。那么：

每次采集后運算的前束值為：

Toeo=arctg[（L后-L前）/D]------------⑴

假如方向盤轉角9不為零，那么還要依照傳動比人把方向盤對前束的阻礙折

合成一個角度總前束的運算要把那個角度減掉。即：

00=0XX--------------------------（2）

實際前束為：

Toe=Toeo-0o=Toeo-0XX----------⑶

2.運算外傾

假設3、9點鐘傳感器測量到的輪胎高點連線的中間點平均距離為L下：

Cam=arctg[2]L上一L下）/D]

=arctg{2[L上一（L前+L后）/2]/D}---（4）

其中，LT=（L前+L后）/2

在工人調整時，整個測量過程是動態的。測量結果能夠動態顯示在屏幕上，

操作者通過屏幕顯示把握調整狀態，直到調整合格為止。

§1-4：四輪定位儀使用系列講座一一激光系統初始化與標定

四輪定位設備日常最重要的愛護操作，確實是適時標定激光系統，這是保證

整車調整精度的重要前提。相關操作包括：

一.激光系統初始化

所謂初始化，確實是設置激光頭初始值。在懷疑激光頭參數或動態狀態有問

題時，能夠做該操作。步驟如下：

1.按ESC進入菜單治理畫面。

2.鍵盤選擇DISPLAY｛顯示）菜單。

3.鍵盤選擇Setdefault（設定缺省值）命令。

4.系統提示YES或NO,選擇YES。

5.現在系統自動進行激光頭相關數據初始化。

我們先做那個操作的目的，是在激光器正常標定前，排除可能的專門因素。

二.標定激光頭

本標定用于標定激光頭。

1.把標定架吊下，放置在前輪定位儀輯子上，前后定位銷插入定位孔。

2.用遮擋物擋住幾個激光傳感器頂部，防止環境光線干擾。關斷設備地

坑燈。

3.在主電箱上三位選擇開關CALIBRATION的"OFF/ON/START”中，由OFF

位置撥到ON。

4.再由、'0N"撥到"START”,松手，開關自動彈回ON位置。標定開始。

5.激光傳感器向基準面發射激光，屏幕底部會以#XXX形式顯示標定項目

代碼，每次標定項目代碼可能不同。那個過程可能要幾秒到幾分鐘。

6.終止后，左下部顯示''TURNKEYTOOFFREMAINCURRENTVALUE"（鑰

匙開關撥到OFF保留原值）及''TURNKEYTOSTARTACCEPTNEWVALUE"

（鑰匙開關撥到START同意新值）。假如要同意標定結果，把

CALIBRATION開關撥到START位置一次，自動彈回ON位置。

7.等待數據調整和儲備，過一會，屏幕左下部顯示''TRUNKEYTO

OFF"。把CALIBRATION開關撥到OFF位置。

該標定無須經常做，廠家建議一年左右做一次即可，或者在更換、拆裝傳

感器后做一次。但我們的體會，建議在每次標定重復性之前做一次該標定。

三.標定激光傳感重視復性

該標定建議半個月左右做一次。假如車輛道路試驗連續顯現跑偏現象，就

應該考慮重新標定傳感器。

該標定的物理含義是：標定四組傳感器的平行度偏差，把偏差值自動設置

到設備補償數據中。

1.確認WHEELBASE選擇開關在AUTO位置。

2.在前輪設備工序前的液晶面板上輸入W1,回車?，F在，車型選擇為紅

旗車型，輪距自動切換到紅旗輪距。

3.把標定架吊下，放置在前輪定位儀輯子上，前后定位銷插入定位孔。

4.用遮擋物擋住幾個激光傳感器頂部，防止環境光線干擾。關斷地坑燈。

5.操縱箱運算機鍵盤上按ESC。

6.選擇TEST菜單。

7.選擇EVmastergauge,回車。

8.按空格鍵，等待面板顯示''whenmaingaugeisinplacepressspace

tocontinue”。

8.再次按空格鍵開始標定。

9.一共四組數據需要標定，每組7項。每標定完一組，屏幕給出提示。

按SPACE標定下一組。

10.四組標定完成后，如要打印數據，請標定前先連接好打印機，現在

能夠點擊P鍵，打印標定數據。

11.按ESC鍵退出標定。

12.吊起標定架，放回平臺。

13.將WHEELBASE（輪距）選擇開關置于AUTO位置，在登錄站輸入WB4,

回車?，F在，車型選擇為HQ3車型，輪距自動切換到HQ3輪距。

14.假如前輪各構件沒有在原位，把設備切換到手動方式。按各構件手

動按鈕，使回原位?，F在，狀態燈下部綠燈全部點亮。再切換到自動

方式。

15.主柜運算機鍵盤上，移動菜單到QUIT（退出）。

16.選擇RETURN（返回），回車。

17.屏幕進入HQ3工作界面顯示。假如回不到HQ3界面，要檢查設備原

位綠燈是否全部點亮。

現在，能夠復原正常調車操作。

該重復性標定要15分鐘左右，測量四組數據，每組7次。標定后，總的百

分誤差一樣會在2%以內，甚至更小。但廠家提示，誤差在10%以內即為合格。

實際上，我們的體會，假如確實顯現超過2%以上的誤差，如顯現3%、4%左右

等將是一種專門，一樣體會是環境光線阻礙了測試結果，要加強遮擋措施。

§1-5：四輪定位儀使用系列講座一一方向盤基準儀校準與輪距校準

一.方向盤基準儀校準

按如下方法標定方向盤卡規：

1.將方向盤卡規置于卡規標定架上，并保證夾緊可靠。

圖1-7：方向盤卡規標定架(類似)

2.目視標定架的水平儀，調整支點螺釘，使卡規標定架水平。

圖1-8：方向盤卡規

3.按下傾角儀操縱箱上的黑色校準按鈕(calibration)兩次。

4.按照顯示屏上的提示將傾角儀旋至-60°位置固定，并按下操縱箱上的校

準按鈕一次。當完成60。位置的校準后，儀器將發出警報聲，屏幕顯示當前位

置為60。o

5.再依次依照提示分別將傾角儀旋至-45°、-30°、-15°、0°、15°、30°、

45°,60°等位置，并按下校準按鈕。

圖1-9：操縱盒外觀

6.所有標定步驟終止后，將發出蜂鳴音。

7.將傾角儀旋回到0°,并取下方向盤卡規，標定終止。

二.輪距校準

對前輪定位儀，調整輪距的具體方法如下：

1.正常工作界面下，在運算機鍵盤按ESC。

2.用左右箭頭鍵選擇SETUP（設定）菜單。

3.選取WHEELBASEPOSITION（輪距）命令，回車。

4.輸入密碼OCPEB,回車。

5.在設備前面登錄站上輸入車型（HQ3為WB4）,回車。

6.電箱門上的WHEELBASE（輪距）選擇開關撥到左側JOG（點動）位置。

7.用主電箱上JOGWHEELBASESHORTER（輪距縮短）和JOGWHEELBASE

LONGER（輪距加長）按鈕，調整輪距位置。

8.調整到合適輪距后，在設備前方登錄站輸入WP,回車，數據被存盤。

9.在主柜上，用鍵盤右箭頭把光標移動到最右側菜單QUIT項，選擇

RETURN,回車，退出到工作界面。

10.把WHEELBASE選擇開關撥回到AUTO位置，能夠開始正常車輛測試。

§1-6：四輪定位儀使用系列講座一一設備常規操作方法

進行修理工作必須了解必要的操作方法。那個地點，針對該設備的常規操作

進行一些簡單的介紹。

以下引述設備操作規程的相關描述。

一.啟動前檢查

1.通道中，專門紅或黃色活動部分鄰近沒有干涉通行和測試的物品。

2.地坑內沒有修理人員進行修理操作。

3.激光頭前方沒有抹布等遮擋物。

4.壓縮空氣正常送氣，壓力不小與5個大氣壓。

二.啟動設備

1.檢查操縱箱面板開關"WHEELBASE"（輪距）應在"AUTO"（自動）

的位置上。

2.檢查地面操縱站奧迪特選擇開關''AUDITSELECTOR"（奧迪特選擇）

應在"OFF"（斷）的位置。

3.檢查設備急停開關是否已松開。

4.將十二個激光傳感器檢測頭的愛護蓋板打開。

5.操縱柜側面的主電源刀閘開關送電。

6.按下主操縱柜面板的主電源啟動按鈕''POWERON/RESET（電源通/

復位），這時操縱柜上的各移動部件位置指示燈應為綠色點亮，說明各部件在鎖

緊狀態。假如不符合條件，按3.2提示的手動方法操作。

7.等待運算機系統啟動進入預備狀態。

8.按下操縱柜上的自動操縱模式選擇按鈕''MACHINEINAUTOMODE"

1機床自動），將設備設置為自動狀態。

三.操作方法

（一）生產自動調整操作

1.車輛在預進入檢測臺前，操作者用條碼掃描槍把整車底盤代碼輸入系統

微機，也可通過鍵盤輸入。目前HQ3車型鍵盤輸入為W4。

2.操作者把車緩慢開入檢測臺并停放在轉鼓中間位置，并將車輛擺正，變

速操縱桿掛空擋，熄火，拉開發動機罩，下車關好車門。

3.把方向盤轉角儀安裝到方向盤上，擺正方向盤并把轉角儀上的開關打到

ON位置，使氣動橡膠頭頂在車輛的前風擋玻璃上。

4.按下地面操縱臺上的''CYCLESTART（循環啟動）”按鈕，轉轂開始運

轉。

5.輕輕轉動方向盤轉角儀上的橡膠頭，觀看轉角儀上的顯示數值，使之調

整在+0.15°至-0.15°范疇內。

6.當激光頭發射出激光束后，操作者觀看監視器顯示值，待數值穩固后，

開始前束和外傾調整。

7.調整中注意觀看監視器顯示，應使游標線進入綠色區域，即為合格。

8.用力矩扳手將調整螺絲釘鎖緊，觀看是否仍合格，不合格需要重新微調。

9.假如合格，按循環終止''CYCLECOMPLETE（循環完成）"按鈕，終

止調整。設備自動收車，轉轂停止，滑動板伸出，對中退回。

10.這時打印機將自動打印出調整后的結果。

11.地面上的操作者取下方向盤轉角儀并放到儀器架上，關好發動機罩。

12.將車輛駛離調整臺。

〔二）手動操作

1.在主柜按''MACHINEINMANUALMODE（機床手動模式）”按鈕，

對應指示燈亮，機床進入手動狀態。

2.按''UNLOCKFLOATINGPLATES（松開浮動板）"和''LOCK

FLOATINGPLATES（鎖緊浮動板）〃將分別松開和鎖緊車輪浮動機構。

3.按''EXTENDACESSPLATES（伸出承載板）"或''RETRACTACESS

PLATES（退回承載板）”將分別伸出和退回承載板。專門注意，承載板沒有伸

出，不能提車。

4.按''EXTENDCENTERINGDEVICE（伸出對中裝置）"和''RETRACT

CENTERINGDEVICE（縮回對中裝置）"將分別伸出和縮回對中汽缸。

5.按''RELEASEROLLBRAKES（開釋滾輪殺U車）"或''ENGAGEROLL

BRAKES（鎖緊滾輪剎車）〃將分別開釋滾輪剎車、抬起防護板和后防護杠，或者

鎖緊滾輪剎車、落下防護板和后防護杠。

6.按''STARTROLLMOTORS（啟動滾輪電機）"和''STOPROL

MOTORS（停止滾輪電機）”將分別使滾輪電機啟動或停止。

對中和滾輪剎車手動操作注意要先開釋剎車再伸出對中，反之要先收回對中

再鎖緊剎車，否那么會發生干涉。

［三）專門情形操作

1.發生專門情形時，能夠按主柜或現場、地坑等處的急停按鈕緊急停止設

備。

2.測試到中途時，如需要停止測試，能夠按''ABORTCYCLE（終止循環）”

按鈕。

3.需要對報警進行復位，能夠按,'ACKNOWLEDGEMACHINEHORN（清

除機床報警）”按鈕。

4.''POWERON/RESET"按鈕也用于某些系統故障的復位。

如以上復位都無法復原，能夠通知修理人員修理。

5.在運算機鍵盤按Fl、F2、F3,能夠分別在主畫面、前輪畫面及后輪畫面

之間進行切換。

四.關閉設備

1.長時刻不工作時，將操縱柜紅色急停開關按下，使設備處于停止狀態。

2.將激光傳感器檢測頭的愛護蓋板蓋好。

3.將操縱柜側面的主電源刀閘拉下，關閉設備的主電源。

§1-7：四輪定位儀使用系列講座一一參數的修改與設置

一.參數修改方法

1.在生產界面下按ESC鍵，進入到治理界面。

2.選擇菜單命令SETUP/Modifyparameters（設置/修改參數），屏幕顯現參

數單列表。

3.需要增加新參數單，按INSERT鍵，刪除按DELETE鍵，或者選擇需要的

參數單前面的順序號，直截了當進入參數表。

4.按F1-F4選擇需要修改的參數：F1/測試參數，F2/量具標定參數，F3/

機床標定參數，F4/其它參數。

5.用上下箭頭選擇需要修改的參數，輸入新數據，按Enter鍵確認。如需

要輸入密碼，請輸入"0CPEB"。

6.按ESC退回到治理界面。

7.選擇Quit/Return（退出/返回）命令，回到工作界面。

二.參數分類

參數分四類：

1、測試參數：103項。即通常所說的工藝數據，要緊由工藝人員負責治理。

2、量具標定參數：71項。標定架的相關數據，出廠時設置，用戶不需干預。

3、機床標定參數：129項。和設備標定相關數據，在標定期間自動生成大

部分，部分由廠家調試時設置。

4、其它參數：76項。要緊用于用戶界面治理設置。

以上數據對修理來講，最好的方法確實是：

1、做整盤克隆。

2、做軟系統盤（D0S5）和備份程序文件夾Programs。系統出問題能夠重傳

系統，程序或數據出問題時，覆蓋Progrsms。

§1-8：四輪定位儀使用系列講座一一激光系統與成像分析

前面關于四輪定位原理的表達中，介紹了我們設備的測量結構、方法等，那

個地點對激光傳感器圖象監視及分析方法做一些輔助說明。

下面介紹的判別激光系統專門的方法，對查找激光測量狀態對跑偏的阻礙有

重要意義。那個地點歸納出來，便于修理人員借鑒。

一.輪胎圖象監視方法

對四輪定位儀的12個激光傳感器，能夠動態監視其成像圖像。這一功能對

修理有重要意義，我們能夠依照圖象的比較來判定傳感器的好壞。

在生產調整、傳感器標定等動態或靜態過程中，我們都能夠監視傳感器圖象。

方法是：

1.正常工作界面下，在運算機鍵盤按ESC。

2.用左右箭頭鍵選擇DISPLAY（顯示）菜單，回車。

3.選取CAMERASTATE（鏡頭狀態）命令，回車。

4.用上下箭頭選取ON,回車。

5.ESC退到DISPLAY（顯示）子菜單下。

6.用上下箭頭選取CAMERAGRAPHS（鏡頭圖像），回車。

7.用上下箭頭選取：

ALLCAMERAS：所有鏡頭。

LFFRONTCAMERA：左前前鏡頭。

LFTOPCAMERA：左前頂鏡頭。

LFREARCAMERA：左前后鏡頭。

RFFRONTCAMERA：右前前鏡頭。

RFTOPCAMERA：右前頂鏡頭。

RFREARCAMERA：右前后鏡頭。

LRFRONTCAMERA：左后前鏡頭。

LRTOPCAMERA：左后頂鏡頭。

LRREARCAMERA：左后后鏡頭。

RRFRONTCAMERA：右后前鏡頭。

RRTOPCAMERA：右后頂鏡頭。

RRREARCAMERA：右后后鏡頭。

之一，再回車。屏幕顯示對應項目圖象。

8.觀看圖象形狀是否正常。觀看過程中，能夠用手去遮擋傳感器發射與接

收鏡頭，觀看圖象變化。以此能夠判定激光頭和線路好壞。

9.觀看終止后，用ESC退到DISPLAY（顯示）子菜單下。

10.選取CAMERASTATE（鏡頭狀態）命令，回車。

11.用上下箭頭選取OFF,回車。（實際上，置于ON也不阻礙生產調試。

標定時，此項必須處于ON。）。

12.用ESC退到DISPLAY子菜單下。

13.選取SETDEFAULT（選擇缺省值），回車。

14.選擇YES,回車。

15.ESC退到主菜單。

16.左右箭頭移動到QUIT菜單命令，回車。

17.上下箭頭選取RETURN,回車。系統進入調整生產畫面。

用上述觀看傳感器圖象的方法，能夠動態監視標定架、車輪及隨機物品的圖

象。籍此能夠判定系統是否正常及問題類型。

二.標定樣架的正常成像圖

下面是傳感器標定時典型的標定架正常成像圖:

1___________r

|___11___1___r

LFF左前前RFF右前前LRF左后前RRF右后前

n__r-1__r1___—i__r

LFT左前項RFT右前頂LRT左后頂RRT右后頂

n___r___r___rn__i

LFR左前后RFR右前后LRR左后后RRR右后后

圖1T0：標定架的成像圖

三.標定過程專門成像圖及其分析

當對傳感器進行標定時，假如顯現傳感器圖象專門報警，能夠查詢傳感器圖

象，并按照如下表格中的方法排除。只有在沒有任何專門成像報警的前提下，標

定才能成功。

圖1-11:專門傳感器圖象

表1:專門成像分析處理表:

問題緣故處理方法

1數據毛刺三角成像區有贓物或紙帶清理標定架表面

鏡頭臟.清理鏡頭

激光投射到調整螺釘移動鏡頭幸免照耀調整螺釘

2邊沿丟失鏡頭位置不合適移動鏡頭使投射光帶完整

鏡頭上有臟物清理鏡頭

3距離不對鏡頭離標定架三角區太遠檢查鏡頭位置

4距離不對鏡頭離標定架三角區太近檢查鏡頭位置

5丟失數據線路、硬件軟故障檢查線路、硬件及擾動等

6成像區偏離鏡頭位置偏到一側移動鏡頭，使投射光線在三角區的成

像位置合理

7位置偏離鏡頭距離三角頂點太近激光線離頂點距離至少應遠于15%,

或離三角底面遠于5%

8反射或間接三角區表面刮痕用三角形黑色膠紙等粘貼覆蓋三角

光線區，但不能刷黑漆

環境光線阻礙移開或關閉環境光源

9沒有數據鏡頭被蓋板蓋住移開蓋板

10邊沿反跳變較強環境光線阻礙改善遮光條件

§1-9：四輪定位儀車輛連續跑偏質量問題的解析

那個地點轉發的文章是我們這臺設備在進行M6量產時發生過的相關質量問

題分析，它提示了發生重要質量問題后的分析解決方法，對我們今天的修理仍舊

有指導意義。

一.MAZDA6批量路試跑偏質量問題

我廠現在的要緊產品是MAZDA6,該產品目前在我廠差不多形成日產250輛

份的批量，并以優良的質量優勢逐步獲得市場的認同。

然而該產品投產的前期，在設備部門堅持周期性標定操縱的前提下，曾經無

規律地偶發零星批量車輛路試跑偏質量問題，但通過設備重復性標定的方法差不

多能夠解決。

到2002年10月，突然發生大批量車輛路試方向性不合格質量問題。問題反

映為整車路試跑偏，或者方向盤偏。嚴峻時，8天統計累計達到400多輛，約占

當時產量的50%。而且通過常規標定無法完全復原。

由于該問題直截了當關聯到檢測線的四輪定位儀及產品自身問題，因此，以

設備、工藝部門為主，進行了連續多天，上千輛份的跟蹤測試、記錄，最終得出

一系列有效的操縱方法，從而使車輛跑偏的質量問題得以解決。

二.路試跟蹤情形及緣故分解

為了找到問題的癥結，我們跟蹤測試了上千臺車，并現場記錄了相關數據。

最終得出的車間反應為跑偏的問題要緊有如下幾種：

1.路試中車輛行駛方向盤扶正后，車輛行駛中跑偏。我們的國家標準為0.5

米/百米，實測結果超過那個標準，實際約2米左右。

2.車輛行駛不跑偏，但方向盤偏，離散范疇為1.5-3.5度。穩固時應在2

度以內，工藝操縱為3度。

3.同一臺車路試后重復測量，前后數值不一致。

4.行駛不跑偏，但踩剎車時發生跑偏。

5.在調整正常承諾范疇內調整不到合格區段。

這些問題都有一定比例，專門是第1、2種情形，占據全部問題車輛的80隊

但工藝、質量、車間等各部門普遍簡單判定為設備問題。因此，需要甄別。

我們的看法是：

1.第1、2個問題可能跟設備有關。

2.第3個問題可能反映出產品自身及前期裝配過程中產生裝配間隙，路試

后造成重復測試不一致。

3.第4個問題明顯是兩側剎車間隙不同造成的，也反映為設備問題。

4.第5個問題應該是后橋懸架裝配時，裝配調整不合適，造成后橋調整中

心和四輪定位設備調整中心偏離過大。

在上千組跟蹤數據記錄面前，判別思路變得相對清晰起來。

三.造成四輪定位跑偏的相關緣故分析

車輛顯現跑偏是四輪定位工序經常遇到的一個專門棘手的問題，產生問題的

緣故專門復雜。由于它和整車質量息息相關，探討它有其專門的重要意義。

通過一系列分析、檢修、調整、試驗，認為如下因素會對車輛跑偏造成阻礙:

1.四輪設備的標定:假如設備基準漂移或變化，會產生批量跑偏，多數跑

偏能夠通過重新標定四輪定位儀來解決。

2.后懸架分裝機:該設備用于后橋懸架裝配及調整，操縱不行，會對跑偏

產生阻礙。即顯現上面的第5種情形。這時，能夠檢查其狀態或重新標定。

3.車輛后懸系統設計問題:MAZDA的車輛也有少量跑偏現象，每天都有幾

臺。他們認為是后懸系統的設計問題，目前，MAZDA產品部門正在研究。

4.傳感器信號通道故障:能夠通過監視成像圖象來比較。通過對十二個傳

感器圖形的比較，能夠找到傳感器是否有損壞。

5.對中器問題:廠家認為，對中器對調試阻礙專門大。假如力量過大，會

使車輪變形，造成調整誤差。最合適的壓力在50公斤左右。

6.軸距問題:假如設備軸距不合適，加上我們的車輛軸距波動較大毫

米），可能造成浮動機構和設備固定結構的干涉，使調整結果受到阻礙。

7.環境干擾問題:環境光線對設備會造成阻礙。我們的設備在下午時，環

境光線專門強，是否會有比較大的阻礙有待觀看。必要時，能夠采取遮光措施。

8.輯子的中心高:左右根子中心高是否在一個水平上將對測量結果產生一

定阻礙。

9.浮動機構:是否有間隙，旋轉是否靈活。

10.輪胎壓力:輪胎壓力必須均衡，否那么也會阻礙跑偏。

11.整車裝配間隙問題:MAZDA也認為懸架系統裝配間隙偏大，如此就能說

明通過路試的車輛回來與路試前一致性不行的問題。這能夠通過適當加長四輪調

整前的震動格柵的方法來解決。

12.方向盤水平:方向盤的調整基準假如不正確，對整車導向系統會造成不

良阻礙。這時，要重新校正方向盤傾角儀。

13.操縱標準問題：我們的國家標準比日本更加嚴格。比如跑偏距離，我們

的國標是每百米承諾0.5米，而日本是2米。標準上比較大的差異，是形成產品

設計操縱不嚴的一個緣故。而在我們路試中可能反饋為跑偏。

14.左右置方向盤對調問題:日本MAZDA產品設計是右置方向盤，而我們改

為左置結構。大伙兒都認為會帶來阻礙，但阻礙多大有待確認。

15.推進角問題:MAZDA推進角設計偏大，認為會有輕微阻礙。

16.基準架與標定方法:基準架假如不顯現磕碰，一樣可不能對跑偏構成阻

礙。它是通過三坐標測量的，廠家沒有向我們交代過測試基準架的手段和方法。

目前我們使用的寶克公司設備測量基準架一共要測算72項數據，并輸入到運算

機系統中。

至于實際標定，我們的標定只標零度。而目前比較合理的標定形式，除零度

外，還標1度或者3度、5度等。如此實際上是既標零點，也標增益，更有利于

提高標定精度。

17.車體高:車體高度對跑偏有輕微阻礙。前期底盤加高后，跑偏有一定程

度的改善。

18.測試方法問題:MAZDA公司要求調整后輪時，駕駛室不能上人，調整前

輪時，駕駛室要有人。如此做要緊是考慮配重問題，他們認為如此會對調試結果

有阻礙。我們的工藝那么沒有如此的要求，但差不多也能操縱在公差范疇內。

以上因素，都和車輛跑偏有一定關系，因此，我們要和工藝、質量保證部門

共同探討車輛跑偏的可能緣故，以期得到正確的結論。

四.我們實際采取的措施

結合以上分析，我們采取了如下措施：

1.檢查更換激光傳感器。

通過測試和圖象觀看，發覺一個傳感器（LF）的成像只有兩個點。但設備進

廠以來一直是如此，而且長期生產。我們認為它是不正常的，可能逐步質變，而

成為跑偏的要緊緣故。

以下圖是該傳感器的圖形。

圖1-12：左前（LF）傳感器成像

我們更換了該傳感器，發覺跑偏率明顯下降。

2.調整和標定后懸架裝配機

我們對該設備的機械裝夾系統進行了精度調整，并對其精度進行了標定，操

縱了懸架調整的偏差。使得懸架調整中心和四輪定位中心一致性獲得改善。從而

改善了整車方向性調整。

3.對設備機械結構進行調整

我們對四個浮動盤進行了清理和檢修，同時對其水平狀態進行了調整，使得

設備差不多精度得到改善。其中，還發覺一個浮動棍子的下支撐軸承出廠時裝配

反，我們進行了改裝。

4.電氣系統傳輸線路檢修

我們發覺，部分電子線路板清潔狀況不行，我們進行了清洗。同時，對傳感

器、AD板、運算機系統所有的接口進行了緊固處理。處理結果發覺，設備重復

測試精度有所提高。

5.增加自然光線遮護

生產時，經常發覺跑偏最嚴峻的時候，差不多上下午4點前后。這明顯不能

從設備角度簡單明白得那個現象。鑒于激光系統的專門性，我們懷疑可見光波段

對激光測量系統有干擾。因此，我們增加了擋光設施，專門是在設備標定時，嚴

密進行遮擋。結果發覺，跑偏現象有改善趨向，而且，和時刻不再形成關聯關系。

6.堅持周期性的標定

我們縮短了標定周期，由廠家舉薦的3個月一次，縮短到1個月兩次。從而

有效地操縱了基準的飄移。

7.其它措施

我們還協同工藝等部門，進行了操縱標準、產品自身等緣故的探討和修正，

及加長震動格柵等，也取得一定成效。

四.實際修理成效及意義

由于采取了一系列措施，該質量問題逐步得到操縱，并不斷改善?，F