?工程工程風險分析與管理?研究生課程主講：周直第二章風險形成機理回憶風險形成機理概要：作用途徑風險因素風險事件風險承受者

風險損失費用風險損失質量風險損失工期風險損失如：隧道施工風險問題：瓦斯〔風險因素〕——突出，導致洞室崩塌〔風險事件〕——對承包人〔途徑、承受者〕——人員傷亡、工程費用、進度損失、企業形象損失〔風險損失〕Riskevent

風險事件——相撞Hitlikely?可能碰撞嗎？Effectserious?結果嚴重嗎？Riskfactor

風險因素——機械失靈Risk〔loss〕風險Riskway路徑——

車行道上騎自行車風險承受者——騎車人

第三章工程風險分類第一篇風險分析與管理根底本章主要內容一、風險分類的意義與原那么二、風險分類方法三、按風險源的工程風險分類四、風險分類案例

1、了解工程風險分類的目的意義；2、工程風險的根本方法；3、掌握工程風險源分類的原那么；4、能針對工程實際，進行風險分類學習要求

第一節工程風險分類的原那么一、工程風險分類的目的及意義1、便于歸類，全面研究風險因素，2、有利于風險分析，為風險辯識提供支持分類的原那么二、工程風險分類的意義三、工程風險分類的原那么屬性明確全面準確實用方便第一節工程風險分類的原那么四、風險分類的概念模型

設風險因素集合Ωr={R1,R2,R3,…,Rn}令：R1={r11,r12,r13…,r1k1}R2={r21,r22,r23…,r2k2}…Rn={rn1,rn2,rn3…,rnkn}其中rij為風險因素，風險因素劃分與分類，應滿足：Ri∩Rj＝Φi=1,2,3…,nj=1,2,3…,ni≠j風險因素結構圖：第二節工程風險分類的方法主要方法：一、按性質〔純風險、投機風險〕——管理學二、按技術與非技術屬性分類——工程技術三、按可接受程度分類〔可接受風險與不可接受風險〕——決策四、工程包含的范圍分類〔工程內外〕——工程管理五、按風險承受者分類〔業主、承包人、第三方〕——工程管理六、按風險對象〔財產、人身、責任風險〕——保險七、按工程生命周期分類〔前期、設計、施工、使用〕八、按風險起源分類——風險分析學習教材：pp5-13第三節按照工程風險源的分類根據風險因素源進行的工程風險分類：第四節工程風險分類案例一、三峽工程工程風險分類二、隧道施工風險分類三、公路選線風險因素分類四、國際工程承包風險1、以中國在利比亞承包工程損失1200多億為例，討論風險因素〔政治風險問題，風險紅利問題〕2、以中鐵建在沙特承包鐵路工程損失41億為例，討論風險因素〔工程建設的不確定風險因素問題〕案例一：三峽工程工程風險分類本案例按風險起源劃分，其風險因素有：

討論：風險因素與風險事件的區別以以下圖表示的是三峽工程風險，是三峽工程風險因素還是風險事件？為什么？案例二：隧道工程施工風險因素二、隧道施工風險分類三、公路選線風險因素分類四、國際工程承包風險1、以中國在利比亞承包工程損失1200多億為例，討論風險因素〔政治風險問題，風險紅利問題〕〔1〕背景：卡扎菲政權——軍事政變掌權，統一國家，但生產石油的地區疏于嚴管，政府腐敗人民生活問題利比亞曾經是意大利的殖民地。在意大利殖民統治時期，利比亞由三個自治邦組成。東部地區和班加西在很大程度上是自治的。卡扎菲在1969年的一場軍事政變中掌權后，依靠武力實現了國家的統一。他還遷都至的黎波里，將利比亞的政治重心向西轉移。其政權對東部根本上是不管不顧，盡管利比亞的很多石油財富都在那裏。卡扎菲一定程度上利用部族之爭維持了統治，并將自己的部族提拔到關鍵的平安崗位和決策崗位。他還通過定期改組整個政府，使潛在政治對手失去支持根底或威信，從而成功地抑制了其他政治權力中心的生長。作為其伊斯蘭革命意識形態招牌的表達，他還在20世紀80年代對全部民營企業實行國有化。卡扎菲對于利比亞長達40年的領導并沒有使得這個國家成為一個人民的國家。相反的，利比亞是目前全世界貪污腐敗問題最為嚴重的國家之一。作為一個原油產量占全球份額2%的國家，利比亞所創造的石油財富并沒有惠及其600萬人口。

利比亞問題背景卡扎菲自己的部落“卡扎法〞(Gadhafa)控制著局部武裝部隊，他們花費數年時間摧毀了對手“瓦爾法拉〞(Warfalla)的基地。瓦爾法拉曾被認為是該國最大的部落聯盟，但這已成過去。在利比亞的政治忠誠遭受嚴峻考驗之時，很多曾被卡扎菲冷落或壓迫的部落都在反對他。瓦爾法拉的幾位部落首領日前就曾現身，號召人們推翻卡扎菲。來自利比亞東部的“扎維亞〞(Al-Zawiya)部落也在周末參加了示威人群，一位首領曾威脅說，如果卡扎菲繼續當權，就要切斷至關重要的石油供給。持續的沖突和內戰的可能性已經驚擾了全球石油市場，國際油價躍升到兩年多以來的最高水平。利比亞動亂將影響整個地中海經濟，而作為其前殖民統治者的意大利將首當其沖受到沖擊。目前，利比亞內務部長奧貝迪、司法部長亞利等已宣布辭職退出卡扎菲領導的政府，奧貝迪并號召軍隊支持反對派以及履行“公民法定義務〞。此外，至少有7名利比亞駐外大使以辭職來抗議國內的殺害事件，一些高級外交官那么呼吁卡扎菲下臺。利比亞石油剩余探明可采儲量為415億桶〔折合56.81億噸〕，居世界第9位和非洲第一位；天然氣剩余探明可采儲量為14908.91億立方米，居世界第21位〕。油氣田主要分布在北部的錫爾特盆地〔Sirt)，探明的石油儲量占利比亞總儲量的80%，石油產量占利比亞總產量的90%，擁有Samah、Beida、Ra即ba、Dahra一Hofra和Bahi大油田。儲量超過10億桶的大型、特大型油田有12個。此外利比亞石油具有油質好、含硫量低、開采本錢低的特點。利比亞問題背景及中國企業的損失西方打擊：法國等西方八國聯軍打擊：目的瓜分石油，摧毀卡扎菲政府，扶持傀儡？反對派很注意不要成為其西方國家的傀儡政府。戰事持續。〔思考：八國聯軍打中國：中國寶貝太多〕〔2〕中國承包業的損失：商務部日前表示，因為利比亞戰事，中國企業遭受的直接損失可能高達人民幣1233.28億元。這已是天量損失，但這還僅是全部損失的一個方面，更多的損失還有待統計。利比亞戰事升級，對于安理會五大常任理事國來說，只有中國政府面臨百分之百的損失。中國海外投資保護的缺失讓在利中國企業蒙受巨大損失，是該借機思謀改變的時候了。具體投資損失：利比亞是中國對外承包工程業務的重要市場之一。13家中國央企的投資，主要集中在房屋建設、配套市政、鐵路建設、石油和電信領域。包括：中國承包商在利比亞的損失中國鐵道建筑工程總公司，在利比亞有3個工程總承包工程，分別是沿海鐵路及延長線(的黎波里-蘇爾特)、南北鐵路(黑謝-塞卜哈)和西線鐵路(的黎波里-加迪爾角)，合同總額42.37億美元，未完成合同額35.51億美元。中國建筑工程總公司，目前在建工程均為政府國民住宅工程，工程規模為2萬套，累計合同額約合176億元人民幣，工程已完成工程量近半。中國葛洲壩集團公司，有7300套房建工程施工工程，合同金額約合55.4億美元。截至2月18日，累計完成合同工程量16.8%。中國承包商在利比亞的損失中國十五冶建設有限公司，承建了FWAM水泥廠和NALOUT水泥廠兩個工程工程。中國建筑材料集團有限公司旗下的中建材國際裝備有限公司，2024年10月28日簽署了日產4600噸熟料水泥廠土建和安裝合同，合同總金額逾1.5億美元。中國冶金科工集團下屬子公司中國一冶集團有限公司，有2個工程承包工程，分別為EASTMELITA地區5000套單元住宅和配套效勞設施EPC工程總承包工程、米蘇拉塔水泥廠生產線一期土建工程工程。兩個工程未完成合同金額約為人民幣51.31億元。中國石油天然氣集團下屬的中石油宣布，暫停在利比亞的開采活動，近400名員工全部撤離，設備封存。中石油在利比亞的設施曾遭襲擊，目前還沒有公布遭破壞的具體情況。中國水利水電建設集團公司，在建工程6個，合同總額17.88億美元。政局動亂——政府解體——合同主體消失——血本無歸中國承包商在利比亞的工程承包風險因素分析面臨動亂——政府解體——主題消失——血本無歸四、國際工程承包風險2、以中鐵建在沙特承包鐵路工程損失41億為例，討論風險因素〔工程建設的不確定風險因素問題〕本錢增加之謎中國鐵建方面并未透露增加的39億元本錢細節，但是強調與業主的多變和拖延有關。在土建橋梁跨越道路形式、結構形式、車站面積、設備參數、功能需求等方面，業主提出眾多變更要求，其中僅土石方開挖就由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米，增加了320多萬立方米。“在國內，1立方米土石開挖本錢大概20元左右，在沙特可能100元-200元，這局部可能增加本錢約4億-5億元。〞沙特鐵路工程風險因素分析從中國鐵建已披露的信息看，中國鐵建在投標之前對工程風險評估缺乏，或許是本錢失控更重要的原因。按照此次工程的“EPC+O&M〞總承包模式，中國鐵建對工程從設計到最后運營都要負全部責任。但是，此次工程的設計分包商選擇法國的索菲特公司和印巴的一家公司擔任，似乎有些情非所愿。Engineer，Procure，Construct頭字母縮寫。其中文含義是對一個工程負責進行“設計、采購、施工〞，與通常所說的工程總承包含義相似。沙特鐵路工程風險因素分析中國鐵建負責人稱，設計分包商的選擇以及其他環節，按照工程承包慣例，業主都有一些限定條件，總承包商按照業主的限定條件再進行招標。但是，在這種限定條件下再去招標，中國鐵建負責人也成認，“符合條件的可供選擇的分包商也比較少。〞許多承包商愿意承接EPC工程，除了土建施工，正是因為還可以掌握工程的設計和設備采購，從而可以利用設計優勢和優化設計、設備采購賺取更高的利潤。由于選擇設計承包商受限，中國鐵建下屬公司中參加麥加輕軌建設子公司的負責人抱怨，麥加工程的設計滯后。對設計滯后的抱怨很難令人同情，這一責任也無法歸罪到業主身上。“既然簽的是EPC合同，業主就不可能給出詳細設計，肯定就是概念設計或者是方案設計，具體施工圖的深化設計，都是承包商的義務。〞不過，因為在國際工程中，允許設計公司指定采購產品目錄，中國鐵建如果不是使用自己能控制的設計商，很容易造本錢錢失控。沙特鐵路工程風險因素分析設計分包商是國外設計公司，這些國外設計公司會對一些材料設備采購有一些偏好，比方用國外的設備，這樣可能會增加本錢。由于分包商可供選擇較少，中國鐵建很難在選擇分包商時壓低價格。〞上述業內人士說。由此將導致兩個方面的問題，一是無法準確估計本錢；二是由于不熟悉歐洲和當地的施工、驗收標準和標準，就會經常發生預想不到的工程量增加。麥加輕軌工程土建工程執行美國標準，系統工程執行歐洲標準。中國鐵建參加麥加輕軌工程的一位內部人士向本刊記者坦言，工程標準很高，施工難度很大。“為了保證工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窩工’，增加人力本錢。〞沙特鐵路工程風險因素分析正常工期狀態下，工地都是分區流水作業，比方，澆混凝土的工人先做好一個區，然后負責綁鋼筋的工人跟上，同時澆混凝土的工人那么轉到另一個區。但是，麥加輕軌工程為了趕工期，多增加一套人馬，就兩邊同時澆混凝土，然后綁鋼筋的工人也同時上，導致澆混凝土工人此時只能在旁邊歇著，此即所謂“窩工〞。沙特鐵路工程風險因素分析圣城大會戰從工程施工開始，中國鐵建就面臨著施工困難。中國鐵建負責人透露，2024年，中國鐵建在這一工程上就出現了2.94億元虧損，到2024年上半年又虧損2.54億元。但是，中國鐵建以虧損額并不大為由未進行披露。“進入2024年第三季度，麥加輕軌工程進入大規模施工階段，工程本錢增加很多，因此麥加工程虧損額集中發生在這個季度，所以才進行披露。〞中國鐵建負責人解釋。為何中國鐵建在遭遇到業主提出變更工程內容時不及時停工？一位律師介紹說，按照一般商業慣例，如果業主變更合同，承建方在沒有拿到新增的工程進度款或變更索賠沒有獲得業主確認時，通常有權要求停工，復工時還有權要求業主賠償停工期間的損失。在上述律師看來，如果業主方面急于開通麥加輕軌工程，更應該提供必須條件，支付必要的代價，否那么，中國鐵建就可以采取停工方式。中國鐵建負責人在接受采訪時也坦承，在工程建設過程中，中國鐵建確實也有中間止損的可能。按照當初協議，如果工程無法完工，對方沒收履約保函，最多可能損失12億元。沙特鐵路工程風險因素分析可是，中國鐵建不僅沒有要求停工，在變更索賠未獲落實的情況下，還從全系統15家單位調集人員馳援現場進行“不講條件、不講價錢、不講客觀〞的會戰。“如果工程終止或者無法按時完工，可能會給整個中東及阿拉伯市場造成一種中國鐵建甚至中國公司沒有實力和水平進行完工的印象，會影響中國鐵建以及中國公司在中東市場的拓展。〞中國鐵建負責人解釋說。中國鐵建不是一個公司在會戰，而是集整個中國鐵路系統之力。鐵道部部長劉志軍親自擔任麥加輕軌工程領導小組組長，鐵道部副部長盧春房擔任副組長，要求舉全路之力，支持麥加工程建設，每天實時掌握工程建設情況，并派出專家組常駐現場指導工作。中國商務部部長助理仇鴻2024年4月到現場考察后，提交?關于沙特麥加輕軌鐵路工程有關情況的報告?。劉志軍批示要求按期保質圓滿完成建設任務。當然，工程再難，變化再多，中國方面也從未畏難。中國鐵建總裁趙廣發從2024年8月開始，三次前往麥加輕軌工程現場辦公。中國鐵建全系統15家單位也進入了“突擊狀態〞。2024年5月4日，中鐵十八局集團黨委書記郝趁義在天津機關召開專題會議，提出“背水一戰〞。沙特鐵路工程風險因素分析“在今年年初，中國鐵建系統內各個局級單位就開始發動大家去沙特，吩咐各局級單位隨時聽命麥加輕軌工程。〞一位在沙特參加麥加輕軌工程建設的中國鐵建內部員工說。在頂峰期時，整個工程那么有兩萬人，主要勞動力為在沙特的印度和巴基斯坦勞工，中國鐵建派往麥加的中方人員最多時也到達了上萬人。沙特駐中國大使館根本快變成專門為中國鐵建效勞，最多時一天給中國鐵建勞工人員辦60人的護照簽證。進入今年8月，隨著朝圣即將到來，會戰進入“突擊戰〞階段。中國鐵建旗下中鐵十八局一位參加了麥加輕軌工程的“8月-9月突擊戰〞人員告訴本刊記者，公司調集了主要局級單位到沙特突擊，有30多個廳局級干部在沙特現場，還有不計其數的處級干部，這種場景前所未見。據上述在工程現場工作的員工透露，由于不滿麥加輕軌工程的工程進度，鐵道部一度將中國鐵建在國內所有鐵路工程的撥款都停掉。“任何人完不成任務就會被處分，就會被免職。職務在沙場上顯得如此輕薄，大家都有命懸一線的感受。〞這位中國鐵建員工說。他還擔憂，為了完成最后的突擊，中鐵建還調了很多國內的技術骨干，可能也會給國內的工程帶來延后影響。沙特鐵路工程風險因素分析“走出去〞任務“盡管沙特輕軌工程虧損，我們不會放棄與沙特政府未來的合作，更不會放慢國際化戰略腳步。〞中國鐵建負責人表示。在今年1月于阿聯酋迪拜舉行的中東鐵路根底實施論壇上，媒體引述專家看法稱，非洲和中東鐵路市場目前規模小，但是，由區域性鐵路建設而帶動的鐵路基建市場潛力巨大。預計中東地區國家將在未來一段時期里投資1000億美元開展本地區的鐵路建設，并將迎來鐵路建設的高潮。這對于正在積極“走出去〞的中國鐵道部和鐵路建設企業，正是一個未來志在必得的市場。在2024年1月7日召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作工程協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

根據中國鐵建財務報告，2024年營業收入2261.41億元，其中海外收入占比為7.6%，2024年這一比例為6.2%。中國鐵建負責人透露，2024年截至上半年末，海外收入占比僅為4.3%。沙特輕軌工程金額只占其2024年全年營收0.4%。目前中國鐵建有180多個在建工程，海外市場主要分布于亞洲和非洲，來自中東市場的占比并不大，據中國鐵建負責人介紹，目前不到10%。但是中國鐵建方面認為，中東市場還是很有潛力的，如果麥加輕軌工程做得不好，失去信譽，那么可能永遠不可能再進入中東市場。沙特鐵路工程風險因素分析“如果麥加輕軌工程完成很好，中國鐵建就可以借此敲開沙特和中東市場的大門。目前我們已經獲得一些其他的合作信息。〞中國鐵建負責人說。索賠與補償中國鐵建負責人強調，目前預計的41億元虧損，只是在目前時間節點上的一個數字，最終麥加輕軌工程是掙錢還是虧損“還未定論〞。根據公告，中國鐵建已經根據合同向沙特方面遞交了變更及索賠資料，沙特方面也承諾在工程結束后將成立專門委員會，商談相關“索賠和補償〞問題。“我們將按照分批分步申報的方式，包括合同內和合同外的條款，向業主確認索賠額。〞中國鐵建透露，目前公司已經成了相關部門負責索賠和補償事宜，由一個副總裁帶隊的工作小組，已經于10月30日飛赴沙特，專為解決索賠問題。“對于索賠還是比較有信心。〞中國鐵建負責人稱。一位有著多年國際工程索賠經驗的律師接受本刊記者采訪時分析說，在國際咨詢工程師聯合會〔FIDIC〕的EPC合同中，業主一般會對工程的使用功能有一些初步的界定。承包方是否有權索賠，關鍵看變更后是否對業主工程要求進行了實質性變更，如果進行了實質性變更，總承包方有權提出索賠或補償的要求。以空調設計的變更為例，在上述律師看來，由于沙特地區中午地表溫度高達50攝氏度-70攝氏度，對空調方面要求增加功率并沒有表達出業主進行了實質變更，因此，“這一點可能很難構成索賠〞。沙特鐵路工程風險因素分析至于趕工期造本錢錢的增加，那么要看造成趕工期的原因而定。麥加輕軌鐵路工程從設計、采購、施工到開通運營，合同工期為22個月，扣除齋月、朝覲等宗教習俗和作息習慣的影響，實際工期僅為16個月。“按照慣例，國內同等規模的輕軌鐵路工程，從設計到運營尚需兩到三年時間，何況在沙特高溫的條件下，施工周期應該更長。〞北京交通大學軌道智能系統與平安技術研究中心教授賈利民在接受本刊記者采訪時說。因此，麥加輕軌工程從一開始就注定了是個必須“趕工期〞的工程。中國鐵建方面提出，由于業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后，導致了工程本錢增加。在上述律師看來，因為業主原因造成工期延誤，承包商可以進行索賠，獲賠率會比較大。不過，由于承包商與業主在理解上的差異造成的趕工，比方中國鐵建認為開通四個車站就算實現35%運能，而業主并不認為如此，上述律師認為很難索賠。此外，賈利民指出，一旦輕軌開始運營，開通運能的提高與建設本錢關系不大。“輕軌開通時，根本設施應該根本完備，決定運能的一切東西都應該具備，比方軌道、車輛、車站等，只是一些輔助性設備要進行繼續調試和安裝，比方車站的人行通道等方面。〞按照這種理解，沙特方面要求，在2024年11月開通35%的運能時建成九個車站并無問題。沙特鐵路工程風險因素分析中鐵建深陷麥加麥加是伊斯蘭教的第一圣城，輕軌工程起于加馬拉站，經米納、穆茨達里法赫，至終點阿拉法特站。正線全長18.06公里，環形折返線長1.6公里，其中高架段長13.36公里。正線為雙線，全線共設九座車站，其中高架站七座，另設一座車輛段，輕軌最高運送能力為每小時7萬2千人。2024年2月10日，中國鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉事務部簽訂?沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同?〔下稱合同〕。根據合同，輕軌工程采用“EPC+O&M〞總承包模式〔即設計、采購、施工加運營、維護總承包模式〕，中國鐵建負責麥加輕軌工程設計、采購、施工、系統〔包括車輛〕安裝調試以及從2024年11月13日起的三年運營和維護。該工程合同總金額為66.50億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2024年9月30日的匯率，折合人民幣120.70億元。這也是中國鐵建首次采取類似模式承建工程，在此之前，多數工程都是EPC模式，即俗稱的“交鑰匙〞工程。中國鐵建負責人介紹，麥加輕軌工程采用了議標而非招標方式，在簽訂合同之前，公司進行過評估認為按照當時的工程量，麥加輕軌工程能夠獲得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右〞。因此，并非簽約時合同報價存在不合理。之所以會出現后來工程的虧損，中國鐵建方面認為，主要是由于工程進入大規模施工階段后，實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加所致。比方，空調設計最初是按照室外溫度38度進行設計，最后提高到按照46度進行設計，標準提高帶來了本錢增加。中國鐵建自稱，由于在某些方面和業主方面理解差異，也導致許多工程需要提前進行，造成了工期緊張。沙特鐵路工程風險因素分析根據合同，2024年11月13日開通運營，到達35%運能；2024年5月完成所有調試，到達100%運能。“在這一點上，我們的理解為開通35%運能，在車站建設方面只需要開通四個車站就可以滿足業主需求；而業主那么要求我們九個車站在2024年11月就全部開通，這導致了工期緊張。〞中國鐵建負責人解釋說。此外，中國鐵建方面認為，業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后，也導致了工期緊張，增加了趕工本錢。根據中國鐵建公告，按2024年9月30日的匯率折算，麥加輕軌工程合同預計總收入120.70億元，由于工程量的增加，合同預計總本錢160.69億元，兩者相減，合同損失39.99億元。加上財務費用1.54億元，中國鐵建預計該工程總虧為41.53

億元。消息宣布之后，10月26日中國鐵建復牌，A股股價下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

中鐵建進軍海外之殤：陷議標陷阱不懂國際規那么

10月的最后幾天，中國企業在海外頻遇曲折。10月25日，中國最大的海外工程承包商中鐵建發布公告，稱公司承建的沙特麥加輕軌工程預計將發生巨額虧損，總虧損額約為41.53億元人民幣。此次海外受損，于中國企業走出去意味著什么？沙特鐵路工程風險因素分析“不講價錢〞10月25日晚，在上海和香港兩地上市的中鐵建發布公告稱，公司承建的沙特麥加輕軌工程預計將發生巨額虧損。按2024年9月30日的匯率折算，該工程合同預計總收入120.70億元，合同預計總本錢160.69億元，兩者相減，合同損失39.99億元；假設再加上財務費用1.54億元，該工程總的虧損預計為41.53億元。早在2024年初，為了緩解朝覲期間的交通壓力，沙特國王阿卜杜拉公布國王令，決定啟動圣地麥加-麥地那-吉達三座城市之間的高速鐵路工程。去年2月10日，中國國家主席胡錦濤出訪沙特，并同阿卜杜拉舉行會談。會談結束后，中鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉事業部簽署了?沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同?。前身為解放軍鐵道建設兵團的中鐵建是國資委管理的特大型建筑企業。2024年全年新簽合同總額為6013億元，其中海外新簽合同額597億元。在美國?財富?雜志今年評選的世界500強企業排名中，中國鐵建位居133位，在建筑行業排名第一。近年來，中鐵建不斷刷新海外工程的新紀錄。2024年、2024年、2024年共簽訂海外合同1769億元，沙特鐵路工程風險因素分析根據雙方合同，中鐵建將負責該輕軌工程的設計、采購、施工、系統(包括車輛)安裝調試，以及從2024年11月13日起的三年運營和維護。今年11月13日開通運營，到達35%的運能，2024年5月完成所有調試，到達100%的運能。中國鐵建總裁趙廣發在接受沙特國家電視臺采訪時說，麥加輕軌鐵路工程具有三項世界之最：設計運能最大、每小時運量72000人；室外溫度最高，達50多攝氏度；同類工程工期最短，僅有18個月。但隨著工程的全面鋪開，中鐵建發現，實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加，再加上業主對該工程的2024年運能需求較合同規定大幅提升，導致工程工作量和本錢投入大幅增加，方案工期出現階段性延誤。

根據統計，如果按照會計期間劃分，麥加輕軌工程于2024年度確認虧損2.94億元，2024年上半年確認虧損2.54億元，于2024年第三季度確認虧損36.05億元。“由于采用EPC+O&M〔Engineer，Procure，Construct＋Operate&Maintain的首字母縮寫，其中含義是對一個工程負責進行“設計、采購、施工〞+“運營&維護〞的意思〕的總承包模式，工程簽約時只有概念設計，業主提出了新的功能需求及工程量增加，到今年6月30日，預計總本錢增加到125.44億元。〞中鐵建董秘余興喜在接受媒體采訪時說。“議標〞陷阱沙特鐵路工程風險因素分析據余興喜所述，輕軌工程虧損的另一個原因在于工程采用議標方式，而非投標方式，即指定由中鐵建進行承建。“議標〞即為談判性采購，是我國在建筑領域里一種使用較多的采購方法。“這是一種采購人和被采購人之間通過一對一談判而最終到達采購目的的一種采購方式，不具有公開性和競爭性，因而不屬于招投標法所稱的招標投標采購方式。〞商務部研究院研究員王志樂對時代周報說。在合同簽訂之初，中國駐沙特大使楊洪林在接受媒體采訪時說，沙特政府是在2024年1月委托中國政府責成有關公司承建該工程的，這也是2024年夏天中沙兩國政府簽署?關于加強根底設施領域合作協定?后首個政府間合作工程。公開資料顯示，麥加輕軌工程是世界軌道交通建設史上同類工程施工難度最大、建設工期最短、客運能力最大的地鐵工程，按照正常的商業規律，其價格理應最高。但最后的結果是，中鐵建報出了17億美元這個偏低價格。而中鐵建那么澄清說，在簽訂合同之前，公司進行過評估，認為按照當時的工程量，麥加輕軌工程能夠獲得盈利，“毛利率可以在8%-10%〞。因此，并非簽約時合同報價存在不合理。“中鐵建的沙特輕軌工程之所以發生虧損，主要原因是不熟悉合同條件，盲目投標。〞曾經在世界銀行某一工程部任職的劉植榮對時代周報說，“根據合同，設計、建筑、安裝、調試一攬子合同都要由他們負責，這在投標前就要充分理解業主提出的設計思想，業主只是原那么提出，沒有圖紙，承包者如果不理解業主的意思，那很容易就會栽進去。〞沙特鐵路工程風險因素分析中鐵建已經發布的公告稱，公司已經根據雙方簽署的合同，向業主提交了變更及索賠資料，業主承諾在工程結束后成立專門委員會，商談相關索賠和補償問題，但尚未獲得業主批準。根據相關會計準那么，公司未將相關變更索賠金額計入合同預計總收入。余興喜說，由于是商業行為，中鐵建還未考慮由兩國政府出面進行協調，但已經向對方提出了商業索賠的請求。對方希望我們繼續執行工程合同，推進輕軌建設進度，保證按時運營。對方提出，將把該輕軌延長線工程交由我們建設。而在劉植榮看來，情況并不樂觀：“中鐵建執行的是總承包合同，雇主提出建筑要求都是在合同之內的，這是業主的權利。投標時，你就應該全面、正確理解業主的建筑意圖，要充分估計業主可能在建筑中提出的要求，要把各種風險考慮進去。中標了大家都快樂，就傻眼了，越干越賠。這就是中國目前海外投標的通病。〞

謀求合規經營在劉植榮看來，現在中國的海