粵港澳大灣區軌道交通一體化建設研究TOC\o"1-3"\h\u25383一、粵港澳大灣區城市群交通一體化的意義 14393（一）粵港澳大灣區 115797（二）交通一體化 130343二、粵港澳大灣區城市群陸路交通一體化存在的問題 210779（一）交通規劃存在的問題 226868（二）交通結構存在的問題 311811.交通結構不合理 3149062.軌道交通密度偏低 530823.交通共建共享存在的問題 6228684.收費交通項目管理中存在的問題 764545.一國兩制下通勤存在的問題 8211246.交通服務評價上存在的問題 811049三、粵港澳大灣區城市群陸路交通一體化存在問題的應對之策 91337（一）規劃協同 9138221.成立高層級的委員會 9261092.規劃硬約束與問責 9208723.技術大數據等技術輔助規劃 95380（二）完善交通結構 103626（三）實施共建共享補償機制 105656（四）政府引領，市場運作 1110647（五）實施“轉移支付” 117411（六）實施更為智能的香港澳門通關措施 11272071.轉變理念 11146572.技術輔助手段 11245523.通關信用評價機制 1218400（七）建立評價問責機制 1230749四、結論 1231528參考文獻 14一、粵港澳大灣區城市群交通一體化的意義（一）粵港澳大灣區灣區包括幾個海灣或連接起來的海灣；港口；一個與島嶼相鄰的地區。粵港澳大灣區，廣州，深圳，珠海，佛山，東莞，中山，惠州，江門，肇慶，香港，澳門，前海，橫琴，南沙，粵，大灣區，粵港澳大灣區，都是A型的。東京灣的分析；紐約灣；冼雪琳分析了舊金山灣地區的經濟發展特征，并將之與其它區域經濟模式進行對比，得出灣區經濟具有高度開放性、創新引領性、宜居宜業性、區域協同性等基本特征。在《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》中，國家發展改革委將粵港澳大灣區的發展定位為：經濟區更加具有活力、宜居、產業、旅游、內陸與港澳的深度合作示范區、世界一流的灣區、世界級的城市群。而這一定位正是發展中的“三民主義”，也是粵灣澳大灣區的發展方向。圖1 粵港澳大灣區地圖（二）交通一體化張曉（2011）提出了“交通一體化”的概念，狹義上的“融合”是指在技術和運輸方式上的“融合”，也就是“科技創新”、“鐵路”；實現水陸交通的無縫銜接；廣義的運輸整合是以社會發展的整合為目的，將運輸政策與社會福利、環境保護、土地利用政策有機結合起來。本文所討論的“交通一體化”，主要是指狹義的“整合”，一些地區還提出了運用“轉移支付”等社會保障措施，以促進我國的交通整合。在《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》中，國家發展改革委明確提出，要加快基礎設施的互聯、建立高效、快捷的現代化綜合運輸系統。優化城市軌道交通網絡，促進多種交通方式的綜合銜接和高效。加強市內和市內的交通設施建設，使城際運輸更加便利，形成一個便捷的區域內交通網。毋庸置疑，在粵港澳大灣區發展中，交通基礎設施的整合已成為推動粵港澳大灣區發展的一項重要工作。這對加快大灣區一體化進程具有重要意義。本文以粵、港澳大灣區為背景，對灣區的交通、水路、航空等交通設施的整合進行了研究。二、粵港澳大灣區城市群陸路交通一體化存在的問題粵港澳大灣區區域內的陸路運輸整合存在以下幾個問題：交通規劃與運輸組織；交通共建共享，項目實施過程，收費項目管理，一國兩制下的通勤，交通服務評價。表1 粵港澳灣區與世界其他三大灣區相關指標對比粵港澳灣區紐約灣區舊金山灣區東京灣區土地面積（萬平方公里）5.62.11.83.7常住人口（萬人）680023407604383GDP（萬億美元）1.41.40.81.8人均GDP（美元）204195982910526341068第一產業占比（%）0.10%0.00%0.29%0.27%第二產業占比（%）44.30%10.65%16.95%17.46%第三產業占比（%）55.60%89.35%82.76%82.27%（一）交通規劃存在的問題珠三角地區的交通規劃發展相對緩慢，2010年，《珠江三角洲基礎設施建設一體化規劃(2009-2020年)》是由廣東省發改委公布的。針對目前珠三角地區交通規劃中的突出問題，《珠江三角洲基礎設施建設一體化規劃(2009—2020年)》提出：珠三角地區的綜合基礎設施規劃不足，一些專項規劃不能有效統籌，規劃的綜合性不強，與城市總體規劃、土地利用總體規劃銜接不夠，造成基礎設施布局不盡完善，結構不盡合理。珠三角所有的城市都是廣東省的管轄范圍，但在交通方面，卻出現了這樣的問題。粵港澳大灣區包含兩個特區；一個經濟大國，無論在政治上還是在一國兩制；經濟、社會、交通、交通基礎設施建設模式、監管模式等方面都有很大的差別，各方面的利益訴求也有很大的分歧，使得城市交通規劃的復雜性也越來越高?；浉郯拇鬄硡^的交通體系是以珠三角為基礎的，而珠三角地區的交通規劃問題是粵港澳大灣區的問題之一，而粵港澳大灣區的交通規劃問題則更為突出。而現在的情況也證明了上述的邏輯，粵港澳三地的交通線還很分散，而港珠澳大橋的建設周期就是一個很好的例證。總之，粵、港澳大灣區的運輸組織體系還存在著較高的協調機制。作者認為，粵港澳一體化發展規劃應當包括這一點，而且也有相應的解決辦法。（二）交通結構存在的問題粵港澳大灣區的大多數城市，都以公路為主，而軌道交通發展相對落后，軌道交通密度較小，運輸結構也不夠合理。1.交通結構不合理如表2所示，廣東省2006-2015年十年間的每條線路客運量；貨運比為3.03;3.28,意味著鐵路的運量和運量是公路的三倍以上，這一點從側面證明了鐵路的效率要比公路更高。在這里，鐵路指的是不同種類的鐵路線。珠三角地區的軌道交通已處于全國領先地位，而香港和澳門的規模相對較小，其總體規模和有關資料并無太大的影響，所以上述廣東省的鐵路線資料，可以大體反映廣東省九個粵港澳大灣區地區的發展狀況。如表2所示，廣東省在2015年末運營里程4035公里，道路里程216023公里。一方面，由于鐵路的運輸效率比公路要高得多，而由于其運營里程不足道路總里程的2%，因此，這種結構會影響到整體的效益。從表2的第1行可以看到，鐵路運營里程在不斷增加，從第3條線路可以看到，鐵路客運量也在迅速增加，但是第5條線路的旅客數量并沒有明顯增加，由此可以推斷，新增加的線路以客運為主，并且客運和貨運線路基本上是分開的，很難實現一條線路多功能。根據作者對歐洲各大城市的調查，巴黎的RER高鐵有一部分是客運和貨運的，主要是白天的高峰期（5:00-24:00)，而貨運則是凌晨（0:00-5:00)，當然，這種路段的設計要兼顧客運和貨運，還要兼顧客貨兩方面的需要，才能更好的發揮運輸的作用。表2 廣東省鐵路公路客（貨）運量比較（2006年—2015年）指標/日期單位2015年2014年2013年2012年2011年2010年2009年2008年2007年2006年平均值（2006-2015）鐵路營業里程①公里40354027347228462832272724792165217521682893公路里程②公里216023212094202915194943190724190144184960183155182005178387193535鐵路客運量③萬人231492094217658150311444111674103611061310256935614348公路客運量④萬人98050157234133305556510493618442225406704462997186835175567311304鐵路貨運量⑤81179136971193068971856275977105777874258371公路貨運量⑥萬噸25595525713626127318903416656714068912543310142911261197461170763鐵路單位客運量⑦＝③/①萬人/公里5.745.25.095.285.14.284.184.94.724.324.88公路單位客運量⑧＝④/②萬人/公里0.450.740.662.852.592.332.22.531.030.981.61鐵路公路單位客運量比值⑨＝⑦/⑧12.647.017.741.851.971.841.91.944.594.393.03鐵路單位貨運量⑩＝⑤/①萬噸/公里2.012.272.83.273.173.143.073.283.583.422.89公路單位貨運量＝⑥/②萬噸/公里1.191.211.290.970.870.680.680.550.620.550.88＝⑩/1.71.872.173.373.634.524.525.935.786.273.28上述分析結果表明，我國城市道路運輸結構的不合理。事實上，在《深莞惠交通運輸一體化規劃》中，許多國家的規劃文件都已經認識到，深圳、廣東、廣東等城市的發展相對落后，以及對道路的過分依賴。2.軌道交通密度偏低表3 世界主要城市軌道交通里程和人均長度國家城市城市人均軌道交通長度（毫米）總長度（千米）站臺數目（個）美國三藩市48.4166.944美國紐約19.3368.0468美國芝加哥18.5166.0152美國主要城市平均28.7233.6221英國倫敦46.9402.0270德國柏林43.2147.4195法國巴黎21.7215.0381西班牙馬德里51.4286.3282歐洲主要城市平均40.8262.7282日本東京8.5304.5290韓國首爾33.3326.5302香港特別行政區香港24.3175.095東亞發達城市平均22.0268.7229俄羅斯莫斯科29.6309.4186墨西哥墨西哥城9.5180.0195印度德里12.1193.2143印度孟買9.0171.073中國北京30.3337.0196中國上海28.2423.0279中國廣州26.3231.9146中國深圳23.5178.4131新興地區城市平均21.1253.0169世界發達地區平均31.6255.8247.9如表3所示，廣州和深圳的平均軌道長度分別為26.3mm和23.5mm，比歐洲各大城市的平均水平要低于美國各大城市的平均收入，與北京相比，上海的平均水準要低得多。從2011年起，廣州自然也是如此。深圳的地鐵發展速度很快，除了廣州和深圳之外，其他城市的人口都在不斷地增加，所以它的平均長度應該會超過現在的平均水平。從另一方面來看，粵港澳大灣區九個城市的軌道交通網絡密集程度，按照《珠江三角洲基礎設施建設一體化規劃(2009—2020年)》的規定，目前只有三座城市軌道交通樞紐。根據歐洲的經驗，很多大城市都有自己的軌道交通樞紐，比如日內瓦，柏林，法蘭克福，這些大城市的中心城區都有自己的城軌，這樣就能迅速地將市區和其它城市連接起來。國內的城市軌道交通，從長遠的角度來看，有的地方會在偏遠地區設立車站，以此來帶動周邊地區的經濟發展，從而為當地帶來新的經濟增長點，比如佛山市順德區的廣珠城軌，就位于廣珠城軌的北滘站，位于兩個工業區之間。中國的實際狀況和歐洲不同。歐洲的經濟和社會發展已十分成熟，城市化水平較高，基礎設施相對完備，迅速發展的時期已結束。他們在思考「怎樣才能滿足現在的發展」，所以許多城市軌道都建在市區，以便利居民，提升交通效率。中國仍處于快速發展階段，城市化水平仍有較大提升空間，基建仍有很大的發展空間，所以應更多地考慮為將來預留空間，同時，一些城市也吸取了在中心區設立中央車站的經驗，比如廣州火車站曾造成周邊地區嚴重擁堵，現在更傾向于以郊區為交通樞紐，通過地鐵等方式進行連接。中國和歐洲的道路不一樣，并沒有什么對與不對的地方，只要合適，就能更好的發揮自己的作用，最關鍵的還是要做到無縫銜接，比如地鐵、城軌、公交、城市軌道的無縫銜接。3.交通共建共享存在的問題《珠江三角洲基礎設施建設一體化規劃(2009—2020年)》提出：由于現行政策、稅收、投資等方面存在諸多限制，加之各主體不同，利益訴求存在矛盾，區域基礎設施一體化布局建設難以到位；雖然各省市已經建立了初步的溝通與協調機制，但是缺乏相關的配套政策、利益分享機制，使得基礎設施的規劃與建設難以進行協調與管理，導致了區域基礎設施的共建與共享步伐緩慢。上述種種，都是粵、港澳大灣區交通建設中存在的一些問題：缺少共建、共享的精神；推進實施主體共建共享的微觀動力不足；缺乏共享利益分配機制，缺乏對資金使用效率的敏感性，沒有建立共建共享不作為的懲戒機制。（1）共建共享心態缺乏由于行政區劃分割、“各司其職”的思想嚴重，不同行政區域和兄弟地級市缺乏合作、共享、共享的精神，同一地區、不同部門的共建共享工作還很薄弱。有的地方甚至對共建共享存在著排斥心理，以增強招商引資的競爭能力，對共建共享的理解不到位，甚至存在排斥、共贏的現象。（2）推動共建共享執行主體的微觀動力不足當前，大多數的共建共享都是以政府部門為主，而各部門的工作人員對共建共享的工作卻沒有形成相應的激勵機制。與此形成鮮明對比的是，共建共享將會給某些部門帶來更多的工作負擔，從而使微觀管理者沒有足夠的積極性去推動共建和共享。（3）共享利益分配機制缺失分享要求體現出互惠互利，相互促進。但是，就共享收益的分配而言，至今還沒有找到一種機制可以確保分享者從其它領域獲得收益。（4）對資金使用效率敏感性不強共建共享能有效地降低成本、降低成本、降低成本。很多交通基礎設施項目都是政府投資的，所以建設單位對資金的利用并不是很敏感，尤其是那些以實物形式支付的工程，最終都是由納稅人來承擔，所以，施工單位并沒有從根本上節省資金的動機。（5）未有共建共享不作為的懲罰機制在城市與城市的交界處，隨處可見的斷頭路或道路早已殘破，但由于年久失修，形成了“三不管”的區域。由于缺乏對共建共享不作為的處罰機制，導致了此類問題的產生。4.收費交通項目管理中存在的問題當前我國絕大多數的交通收費項目，其收費水平和建設投資費用之間有很大的關系。這聽起來很有道理，畢竟，投資總是要有回報的。但事實上，我國的交通收費具有強烈的“準公益”屬性，因此，在充分發揮其公益功能的同時，也應當對“轉移支付”給予應有的關注。以武廣高速鐵路為0.43元/公里，貴廣高速鐵路為0.31元/公里，是鐵路客運專線的1.39倍。在顧客體驗方面，武廣高速鐵路比貴廣高速鐵路要好得多。貴廣高速鐵路的價格，其實是為貴州提供了一種支持，也就是所謂的“轉移支付”。德國和柏林也有類似的情況，我注意到，從德國柏林到郊外的S線，比市區的地鐵要便宜得多，這也是為了支持郊區的發展。表4 武廣高鐵與貴廣高鐵單位里程票價對比對比項目武廣高鐵貴廣高鐵備注里程(公里)1069857時速（公里/時)300250～300投資額（億元）1166918二等座票價（元）4632672017年8月29日中國鐵路客服中心網站報價單位里程票價(以二等座為例）0.430.315.一國兩制下通勤存在的問題現在，內地人到香港和澳門都要通過安全檢查，香港和澳門的安檢要花費很長的時間，所以他們的上下班效率很低。事實上，現在內地居民持有港澳通行證，只要“指紋+刷卡”，就能迅速地從深圳出境；不過，在到達香港口岸的時候，仍然要經過一次人工安全檢查。由于深圳可以使用“指紋+信用卡”通關，香港是否也可以采取相似的方法？如果出于對特定人員的入境控制考慮，可以在深圳口岸和港澳口岸之間進行信息的共享，從而解決了這個問題。6.交通服務評價上存在的問題當前，公眾對運輸服務總體上并無多少評價。在一些城市，比如佛山，雖然可以對公共交通的服務進行評估，但是其評價的結果并不是很好。在交通基礎設施方面，也沒有太多的項目后評估，即使有，也只是一個經濟評估，而外部的服務質量，卻沒有硬性的限制。市民投訴的時候，大部分都是在測試結果，而不是針對問題。三、粵港澳大灣區城市群陸路交通一體化存在問題的應對之策粵港澳大灣區區域內陸路交通整合中的問題，應采取以下對策：統籌協調；優化路網；實施共建共享補償機制，政府主導市場運作，實施“轉移支付”，香港澳門智能通關，建立評價和問責機制。（一）規劃協同粵港澳大灣區已經被提上了國家戰略的高度，它的重要性和重要性已經遠遠超過了2010年珠三角地區的基礎建設計劃。統籌規劃的單位也從廣東省發展委員會提升為國家一級，要充分利用這一機會，充分發揮規劃的整體效應，早日實施。具體的工作包括建立諸如粵港澳大灣區委員會等高級別委員會、執行規劃硬約束和問責制、利用大數據等技術協助規劃。1.成立高層級的委員會針對規劃中的問題，可以參考美國、日本等國家的經驗，規劃建立有關的政府機構或非政府機構，例如日本都市圈整備局、都市圈整備局、美國紐約地區規劃協會、紐約城城市規劃委員會等。高層委員會是推進協調計劃的重要實施機構。2.規劃硬約束與問責在項目的預可/工作中，加入了與其它地方的聯系，并將其基本規范化，以便在《珠江三角洲基礎設施建設一體化規劃(2009—2020年)》中明確指出，“不連通鄰近城市的跨區域建設項目，原則上不允許審批”；對于沒有與計劃對接的項目，要承擔相應的責任，或者進行相應的信用評估（黑名單）。3.技術大數據等技術輔助規劃運用大數據進行城市交通規劃，克服城市道路交通規劃模型中的不足，以實際數據引導城市規劃。交通融合的主要任務是解決人口流動問題；如物流問題等，可以通過現有海量的網絡平臺，或大灣區物流公司的貨品流動數據，對貨運線路進行規劃；可以利用手機上的資料；通過對高速公路出入口車輛數據的分析，滴滴等平臺，港澳口岸的通關數據，對人流、物流的需求進行優化。利用廣珠城軌道、廣深鐵路等網絡平臺的預訂和預訂數據，智能分析線路需求，及時調整班次和頻次；充分利用現有的接駁線路資料，進行必要的分支工程建設。（二）完善交通結構鐵路是一條線路，它的載客量比較大；它具有更好的可擴展性，它具有諸如效率、準、環保和節能等自然優勢。道路上的交通擁堵、準點率等問題，行車時發生的交通事故也較多。表2還顯示了鐵路在旅客和貨物運輸方面的優越性。而大灣區的軌道交通比例相對較低，而地鐵的密度相對較小。發展城市軌道，輕軌，高速鐵路等。粵港澳大灣區的中心城市，主要交通工具是地鐵，其他城市的交通工具主要是輕軌，灣區內城市的交通主要是城軌，深圳和中山兩地要加快深中通道的建設，而港珠澳大橋建成后，香港和珠海和澳門的交通將會更加便捷?？梢钥紤]增加地鐵的功能。當前我國大多數的軌道交通功能都很單一，主要是以旅客為主。其實，根據歐洲某些城市的經驗，可以探索地鐵的功能多元化，在條件成熟的都市或輕軌上，研究在白天高峰（5:00-24:00）進行客運，午夜（0:00-5:00）進行貨運，提高運力，這種路段的規劃必須兼顧客運和貨運。當然，這也會牽扯到客運、貨運的協調與穩定，并且目前的鐵路運輸系統，管理部門也有可能出現缺乏內在動力的問題。加快廣珠城軌道交通干線等項目的實施。目前珠江東岸的軌道交通正在穩步推進，珠江西岸的廣珠軌道交通已經處于停滯狀態，可以考慮利用現有的基礎設施，拓寬道路，增加公交線路，減少通勤費用，增加出行次數，并給予相應的補助。（三）實施共建共享補償機制粵港澳特區政府（或相關部門）牽頭，設立“共建共享”補償機制、建立“共建共享”基金、統一“信息系統”、“共建共享”“黑名單”等。為建立一個共同的、共同的運輸設施提供資金；信息、優秀建議的當地政府/公司，給予獎勵；對當地政府/企業在共建共享過程中表現平淡，或對共建共享造成消極影響的地方政府/企業，給予扣分。每隔三到五年，就會進行一次積分統計，排名靠后的人，將被列入黑名單。對于列入黑名單的地方政府，要支付一定金額的資金，以補充共建共享基金；對于優秀的地方政府或企業，將其列入“白名單”，將會獲得一筆共建共享資金?；浉郯奶貐^委員會（或類似單位）負責合并現有資訊系統，或新設立較高層次資訊系統，推動計劃實施；各種報批手續、拆遷難點、標準、對接現狀和需求等方面的信息交流。對提供有效資料的人予以表揚，對不提供資料的人予以通報批評。對共建共享程度不高的地方政府，要對當地行政主管人員進行問責。（四）政府引領，市場運作現在很多基礎建設項目都是政府和國企在進行，大部分的資金都來自于政府。我們可以從香港的軌道交通和國際上通行的TOD運營模式中汲取經驗。國內部分城市也紛紛進行了類似的嘗試，但由于受土地出讓制度的制約，TOD模式難以推行。提出要充分利用粵、港澳大灣區發展的機遇，爭取國家的政策紅利，在大灣區實施更為靈活的土地制度；同時，還可以將大灣區的土地政策范圍限定在基建方面，同時加強督查，強化問責，讓土地政策能夠在推動基建方面取得成果。如果土地政策能夠取得局部的突破，那么就有可能大規模的資源盤活，以政府為主導，以市場為主導的TOD模式，可以極大的提高項目的整體發展速度，加快一體化進程，也可以有效地解決目前的征地和拆遷問題。（五）實施“轉移支付”在推進粵港澳大灣區的綜合運輸中，必須采取“先富后富”的方針，在經濟相對較差的區域，實行“轉移支付”，如貴、廣高速鐵路等，以減少交通運輸費用、提高社會效能、幫助貧困地區實現精準扶貧，這就是廣義的交通一體化的意義。對PPP模式下的項目，可以通過合理的可行性缺口補助來減少綜合運輸的費用。（六）實施更為智能的香港澳門通關措施1.轉變理念香港和澳門的海關，最大的障礙就是香港和澳門?，F在的通關方式源自于十多年前實行的“港澳通行證”，香港和澳門都是十多年前的習慣。雖然這種方法可以考慮到澳地區的交通流量，但為了增加交通流量，降低交通流量，減少交通流量，并不是一個好的辦法。假如香港和澳門確實存在一定的客流量需要，是否可以參考某些景點，實行整體的客流量控制。它要做的就是在APP和其他終端上及時公布人流的信息，最好是提前預約，在預定的時候，還可以將重要的商務活動、轉機等進行升級，保證在預定滿了的時候還能通過。方法永遠大于困難，首先要改變觀念。2.技術輔助手段利用指紋技術和人臉識別技術對海關進行查驗，以提高通關效率和保障通關的安全性。3.通關信用評價機制建立海關關員的黑名單。對于那些不需要通關的“水客”，或者有前科的人，實行了黑名單。（七）建立評價問責機制在交通項目規劃、項目可行性分析中，增加了對周邊交通的銜接；在項目完成后，增設預留接口；標準統一，后續所需對接規范等運輸整合所需指標的驗收；在項目實施后評估中，尤其是由社會大眾進行，大灣區委員會（或其他類似組織）或委托民間組織進行，并通過黑名單系統，將那些表現不佳的項目列入黑名單，并進行相應的處罰和責任。四、結論在粵港澳大灣區建設被提上了國家戰略高度，在粵港澳大灣區建設中，交通基礎設施的整合已成為一項重要工作。交通一體化對粵港澳大灣區的發展具有十分重大的作用，它可以有效地提升城市的運行效率、節約運輸費用、促進宜居、促進區域協同發展、加快大灣區一體化進程的重要保證和大灣區的發展。粵港澳大灣區區域內的陸路交通融合問題較多，其中包括：規劃起步較晚，規劃不夠完善；在運輸結構上，對道路的依賴性太強；軌道交通發展相對滯后，軌道交通密度較??；在共建共享方面，缺少共建共享心態、微觀動力不足、共享利益分配機制缺失、對資金使用效率敏感性不強、未有共建共享不作為的懲罰機制；在我國的土地政策限制下，在交通建設項目的實施中，與國外較為普遍的TOD一體化發展模式相比，在實際應用中難以發揮作用；在收費公路工程建設中，應充分重視“轉移支付”的概念，以扶持較不發達的地區；一國兩制下的通勤通關效率低下；缺乏對運輸服務的評估；文章從粵港澳大灣區城市群陸路運輸整合過程中遇到的問題出發，提出了解決這些問題的對策。第一，協調規劃，利用粵港澳委員會等高級別委員會，提高統籌層次，充分利用規劃的整體效應，及早實施規劃，實施硬性約束和責任；運用大數據和其他科技手段進行規劃。二是優化城市交通組織，發展具有較高運能利用率的軌道交通，并積極探索城市軌道；交通工具如輕軌的多樣化。三是實行“共建共享”補償機制，粵港澳特區政府（或相關部門）牽頭，共同構建“共建共享”補償機制和“共享”信息體系，對“共建共享”進行評價，并建立“共建共享”黑名單。四是力爭在土地政策上實現局部突破，為推動TOD等模式的發展創造條件，實現政府主導、市場運作的基礎設施。五是要確立“轉移支付”觀念，適度減少經濟落后地區的交通建設投入。六是思想上的轉變，使香港澳門海關更加智能化。七是要建立考核和問責機制?；?、港澳大灣區城市群的陸路運輸一體化進程比較漫長，在實施過程中會遇到許多問題，需要盡快進行統籌謀劃，形成協調機制，加快推進工作，爭取早日開花結果。

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