中國第三方物流的現(xiàn)狀與分析隨著宏觀經(jīng)濟形勢的強勁增長，中國第三方物流“撥云見日”，多數(shù)企業(yè)在形勢轉好的市場中迅速就位，踏上了贏利之途。生產(chǎn)制造企業(yè)和工商企業(yè)采用物流管理技術后，對第三方物流的認可度提高，對第三方物流服務的有效需求實質性增加，使物流企業(yè)擁有了穩(wěn)定成長的客戶基礎，開始扭轉第三方物流企業(yè)“空轉”的“無米之炊”的窘境。但是，據(jù)《中國第三方物流市場調查報告》顯示，第三方物流市場相當分散，物流企業(yè)規(guī)模小，沒有一家被訪談的物流企業(yè)擁有超過2%的市場份額；物流市場的地域集中度很高，80%集中在長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)；使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業(yè)不滿意。中國的第三方物流雖然發(fā)展迅速，但是在同國外物流企業(yè)競爭時顯現(xiàn)出“小、少、弱、散”的現(xiàn)象，企業(yè)優(yōu)勢不明顯，核心競爭力低，其具體原因筆者認為有以下幾個方面：整體有所發(fā)展，但是企業(yè)規(guī)模小，市場份額較小中國的第三方物流公司的來源主要有傳統(tǒng)的運輸與倉儲企業(yè)、生產(chǎn)與流通企業(yè)內部流通部門、國外物流公司、新興的物流公司.盡管第三方物流（尤其是貨代）已經(jīng)存在了幾十年，這個行業(yè)只是在最近才由于公司對供應鏈管理的態(tài)度變化而得以顯著增長。然而，第三方物流在整個物流市場上的占有率仍然很低。服務功能不全，增值服務薄弱中國的物流服務商的收益85%來自基礎性服務，大多數(shù)第三方物流企業(yè)只能提供單項或分段的物流服務，物流功能主要停留在儲存、運輸和城市配送上，相關的包裝、加工、配貨等增值服務不多。大多數(shù)物流企業(yè)不能根據(jù)用戶和經(jīng)濟發(fā)展的客觀需要進行運營，不能為客戶提供高水準、系列化、全流程的一體化增值服務，不能形成完整的物流供應鏈。服務的技術含量不高，企業(yè)物流信息管理和技術手段比較落后EOS（ElectronicOrderingSystem）、EDI（ElectronicDataInterchange）＞RF（RapidFabricate）、GIS（GlobalInformationSystem）在中國的物流領域中的應用水平較低，我國僅有39%的物流企業(yè)有信息系統(tǒng)，且功能很不完善。不能對物流目標活動進行有效的跟蹤和監(jiān)控，不能有效的管理和分析大量的數(shù)據(jù)流，無法對突發(fā)事件實行有效的應急措施，不能對市場做出快速的反應。貨運管理系統(tǒng)（TMS），倉儲管理系統(tǒng)（WMS），供應鏈意外管理（SCEM）系統(tǒng)和國際貿易物流系統(tǒng)（ITLS）等復雜的物流管理系統(tǒng)更是在國內的第三方物流企業(yè)中鮮有應用。專業(yè)物流人才缺乏，企業(yè)經(jīng)營管理水平低我國物流人才短缺已經(jīng)是一個不爭的事實，在高等院校中開設物流專業(yè)本科及以上層次的教育規(guī)模很小，職業(yè)教育尤其貧乏。缺乏真正掌握現(xiàn)代物流知識，尤其是全面的經(jīng)濟物流管理等知識的物流專才。由于總體物流從業(yè)人員素質較低，大多數(shù)物流企業(yè)管理缺乏科學的運作和決策過程，導致物流企業(yè)內部管理混亂，從而造成物流企業(yè)運作成本過高。即使有高素質的人才，但是能否能夠提供良好的工作環(huán)境和相應的薪酬福利待遇留住人才也是問題。市場混亂，競爭過度各地區(qū)、各企業(yè)之間缺乏標準化的運作程序，各地服務水平參差不齊，地方保護主義嚴重。第三方物流企業(yè)并購整合的必要性論證第三方物流企業(yè)對各個客戶的物流活動通過資源整合和統(tǒng)籌安排，將各個客戶這部分成本利潤重新分類、，由分散式統(tǒng)計轉變?yōu)榧s式控制。在這個過程中，物流企業(yè)通過提供優(yōu)質服務，降低了客戶的成本，贏得了較多的物流業(yè)務，在幫助客戶降低成本獲取利潤的前提下，達到規(guī)模經(jīng)營，實現(xiàn)規(guī)模效益，求得生存和發(fā)展。我國的第三方物流企業(yè)由于市場份額小，獲得物流業(yè)務少，達不到規(guī)模效益，使得物流成本相對較高，企業(yè)利潤率低。因而，資金積累緩慢，企業(yè)的發(fā)展速度減慢，企業(yè)內外投資少，項目融資困難。在瞬息萬變的市場中，缺乏財力資源的第三方物流企業(yè)，問題將接踵而至：沒有資金不能提高硬件設施水平、不能進行跨領域跨地區(qū)的投資，整合社會資源，建立大范圍的基礎設施網(wǎng)絡，不能及時開發(fā)針對優(yōu)質客戶的增值服務，不能獲得客戶物流總成本的最低，而取得更大利潤等等。由于經(jīng)營規(guī)模小，實力懸殊太大，國外物流企業(yè)、跨國企業(yè)或者國內知名工商企業(yè)也不愿與其形成橫向或縱向的戰(zhàn)略聯(lián)盟。更重要的是，不能在技術領域投資，領先應用各種新的技術、尖端軟件系統(tǒng)，而事實上，在國際第三方物流企業(yè)的競爭中，復雜的技術系統(tǒng)已經(jīng)成為區(qū)分企業(yè)強者和弱者的天平。企業(yè)跟不上時代的發(fā)展，最終只有被市場淘汰。只有把眾多的第三方物流企業(yè)整合起來，擴大企業(yè)規(guī)模，提高物流效率，增強綜合物流能力，降低企業(yè)成本，使其具有領先的技術、強大的物流作業(yè)能力，可以為眾多的工商企業(yè)提供集中管理、咨詢和一整套的物流解決方案一一這是我國第三方物流企業(yè)生存和發(fā)展必經(jīng)之路。第三方物流企業(yè)整合的經(jīng)濟效應第三方物流企業(yè)整合，不止是一個單純的經(jīng)營規(guī)模擴大的過程，而是一個具有1+1>2經(jīng)濟效應的過程。資源和資金的集合優(yōu)化效應第三方物流企業(yè)進行并購整合之后，基礎資源得到了跨領域或跨地域的擴展，軟件資源得到了完善，優(yōu)勢資源得到互補，各種資源都得到一定的擴充。這樣，使得物流企業(yè)可以整合原來企業(yè)的市場，進行更加復雜的物流活動，開發(fā)物流活動系統(tǒng)的新的附加價值。新的第三方物流企業(yè)將在一個更廣泛的基礎設施網(wǎng)絡、企業(yè)服務網(wǎng)絡、信息資源網(wǎng)絡中實現(xiàn)運營成本最優(yōu)化，為客戶提供更高效率更低成本的物流服務。人力資源的優(yōu)化效應在我國物流專業(yè)人才奇缺的現(xiàn)實條件下，物流企業(yè)經(jīng)過并購整合后，人力資源可以互相補充，人力資源配置可以得到優(yōu)化。企業(yè)規(guī)模擴張，企業(yè)影響力的擴大，可以為人才提供更好的工作機會，對人才的吸附能力也增強了，因此，企業(yè)從業(yè)人員的管理能力和素質可以得到整體的提高，進而使得企業(yè)在整合后提升自身的核心競爭力。客戶資源和市場資源的優(yōu)化效應將原有第三方物流企業(yè)的客戶資源和市場資源進行整合，統(tǒng)籌管理、控制和協(xié)調銷售網(wǎng)絡、配送渠道，實現(xiàn)客戶之間的協(xié)同效應，降低庫存和成本，提高經(jīng)濟效益。新的第三方物流企業(yè)可以為原有客戶提供更加精密、高效的服務，來幫助客戶適應復雜多變的市場要求；或者發(fā)掘潛在客戶群，開發(fā)潛在市場，提供新的業(yè)務單元為新舊客戶服務。技術創(chuàng)新效應在新的第三方物流企業(yè)中，企業(yè)基礎資源得到了跨領域或跨地域的擴展，使企業(yè)有提供跨邊界物流服務的能力；軟件資源得到了完善，人力資源配置得到了優(yōu)化，使企業(yè)有開發(fā)新的物流單元和技術的能力；企業(yè)規(guī)模擴大，資金實力增強，使企業(yè)有增大技術投資的能力；在整合后硬件和軟件資源的支持下，面對擴大的市場、客戶復雜多變的需求，企業(yè)必須打造新的物流服務流程，研發(fā)針對客戶需求的精密系統(tǒng)，領先應用新的技術，為客戶提供技術支持，因此，必然導致一系列的技術創(chuàng)新。市場競爭力的提升效應整合后的第三方物流企業(yè)，在一系列服務流程優(yōu)化、人力資源優(yōu)化、市場資源優(yōu)化和技術創(chuàng)新之后，企業(yè)整體實力提高，能夠向客戶提供各種物流外包服務、還能夠提供廣泛的服務網(wǎng)絡地域覆蓋以及復雜的技術支持，其市場競爭力得到巨大提升。第三方物流企業(yè)并購整合的方式第三方物流企業(yè)并購整合的方式大致分為兩種，即橫向并購和縱向并購。第三方物流企業(yè)橫向并購所謂橫向并購，是指并購企業(yè)跨越某一既定的商品空間，但是生產(chǎn)或銷售相同或相似商品的企業(yè)之間的并購行為。物流產(chǎn)業(yè)包括四種核心業(yè)務：倉儲、貨運管理、空運或海運貨代和專項合同承運。行業(yè)高增長和高分散性給物流企業(yè)的橫向并購整合提供了機遇。一般第三方物流并購企業(yè)為了取得規(guī)模效應、擴大自身物流服務的地域或者流程的覆蓋面而跨越一定的地域或者領域并購配套或互補的第三方物流企業(yè)。第三方物流企業(yè)縱向并購所謂縱向并購，是指相互買賣投入和產(chǎn)出的兩個公司之間的并購行為或是自一個公司將與本公司生產(chǎn)的前后工序相關的公司并購過來的企業(yè)并購行為。隨著供應鏈管理思想的推廣，第三方物流企業(yè)為企業(yè)除了提供傳統(tǒng)的物流服務，還要提供管理、咨詢和技術支持服務，如：復雜精密的物流全流程的集中管理、領先的技術支持系統(tǒng)進行有效的管理和分析大量的數(shù)據(jù)流、為客戶提供咨詢識別物流外包的增值機會、提供全方位的物流服務解決方案。這些都需要第三方物流相關企業(yè)的支持。第三方物流企業(yè)縱向并購物流產(chǎn)業(yè)相關企業(yè)，將有利于企業(yè)打造自身的核心競爭力，提高企業(yè)的整體實力，為將來成為第三方物流企業(yè)的“領頭人”鋪路。第三方物流企業(yè)并購整合中應該注意的問題第三方物流并購企業(yè)自身分析和規(guī)劃要科學。企業(yè)對自身的各項分析要客觀實際，企業(yè)的戰(zhàn)略層面的規(guī)劃和具體層面的規(guī)劃準確把握國際潮流和物流行業(yè)的發(fā)展趨勢，要做到科學規(guī)劃。第三方物流并購企業(yè)要加強企業(yè)管理能力。并購整合后的物流企業(yè)規(guī)模擴大，面臨著一系列的企業(yè)變革，需要更加有效的企業(yè)管理，因此，在并購前，并購企業(yè)應當注意招聘企業(yè)管理人才，加強管理能力和人力資源的儲備。選擇被并購目標企業(yè)要爭取并購整合的最優(yōu)化。被并購目標企業(yè)一定要和并購企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃相協(xié)調，并且和并購企業(yè)資源互補，爭取并購整合的最優(yōu)化。集中托運的優(yōu)點和限制集中托運(Consolidation河以采用班機或包機運輸方式，是指航空貨運代理公司將若干批單獨發(fā)運的貨物集中成一批向航空公司辦理托運，填寫一份總運單送至同一目的地，然后由其委托當?shù)氐拇砣素撠煼职l(fā)給各個實際收貨人。這種托運方式，可降低運費，是航空貨運代理的主要業(yè)務之一。集中托運的特點節(jié)省運費：航空貨運公司的集中托運運價一般都低于航空協(xié)會的運價。發(fā)貨人可得到低于航于航空公司運價，從而節(jié)省費用。提供方便：將貨物集中托運，可使貨物到達航空公司到達地點以外的地方，延伸了航空公司的服務，方便了貨主。提早結匯：發(fā)貨人將貨物交與航空貨運代代理后，即可取得貨物分運單，可持分運單到銀行盡早辦理結匯。集中托運方式已在世界范圍內普遍開展，形成較完善、有效的服務系統(tǒng)，為促進國際貿易發(fā)展和國際科技文化交流起了良好的作用。集中托運成為我國進出口貨物的主要運輸方式之一。集中托運的具體做法(1)將每一票貨物分別制定航空運輸分運單，即出具貨運代理的運單HAWB(HouseAirwayBill)。(2)將所有貨物區(qū)分方向，按照其目的地相同的同一國家、同一城市來集中，制定出航空公司的總運單MAWB(MasterAirwayBill)。總運單的發(fā)貨人和收貨人均為航空貨運代理公司。(3)打出該總運單項下的貨運清單(Manifest)，即此總運單有幾個分運單，號碼各是什么，其中件數(shù)、重量各多少等等。把該總運單和貨運清單作為一整票貨物交給航空公司。一個總運單可視貨物具體情況隨附分運單(也可以是一個分運單，也可以是多個分運單)。如：一個MAWB內有10個HAWB，說明此總運單內有10票貨，發(fā)給10個不同的收貨人。貨物到達目的地站機場后，當?shù)氐呢涍\代理公司作為總運單的收貨人負責接貨、分撥，按不同的分運單制定各自的報關單據(jù)并代為報關、為實際收貨人辦理有關接貨關貨事宜。貨人辦理有關接貨送貨事宜。實際收貨人在分運單上簽收以后，目的站貨運代理公司以此向發(fā)貨的貨運代理公司反饋到貨信息。集中托運的限制(1)集中托運只適合辦理普通貨物，對于等級運價的貨物，如：貴重物品、危險品、活動物以及文物等不能辦理集中托運。(2)目的地相同或臨近的可以辦理，如某一國家或地區(qū)，其他則不宜辦理。例如：不能把去日本的貨發(fā)到歐洲。

物流網(wǎng)絡摘要糾錯編輯摘要物流過程中相互聯(lián)系的組織與設施的集合。物流網(wǎng)絡物流網(wǎng)絡物流網(wǎng)絡物流的過程，如果按其運動的程度即相對位移大小觀察，它是由許多運動過程和許多相對停頓過程組成的。所謂物流網(wǎng)絡結構，是指由執(zhí)行物流運動使命的線路和執(zhí)行物流停頓使命的結點兩種基本元素所組成的網(wǎng)絡結構。全部物流活動是在線路和結點進行的。其中，在線路上進行的活動主要是運輸，包括：集貨運輸、干線運輸、配送運輸?shù)取Ｎ锪鞴δ芤刂械钠渌泄δ芤兀绨b、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等，都是在結點上完成的。物流網(wǎng)絡-構造物流網(wǎng)絡構造有兩個主要組成部分，即線路和結點（一）物流線路

*尊南*尊南物流網(wǎng)絡物流線路廣義指所有可以行使和航行的陸上、水上、空中路線，狹義僅指已經(jīng)開辟的，可以按規(guī)定進行物流經(jīng)營的路線和航線。物流線路有以下幾種類型:鐵路線路公路線路海運線路空運線路(二)物流結點物流結點又叫物流節(jié)點，是物流網(wǎng)絡中連接物流線路的結節(jié)之處，所以又稱為物流結節(jié)點。物流結點的種類很多，在不同線路上結點的名稱也各異，這是受物流學科形成之前，交通運輸、外貿、商業(yè)等領域各自發(fā)展影響，而形成的行業(yè)性叫法。在鐵路運輸領域，結點的稱謂有：貨運站、專用線貨站、貨場、轉運站、編組站等。在公路運輸領域，結點的稱謂有貨場、車站、轉運站、樞紐等。在航空運輸領域，結點的稱謂有貨運機場、航空港等。在商貿領域，結點的稱謂有流通倉庫、儲備倉庫、轉運倉庫、配送中心分貨中心等。物流網(wǎng)絡-影響ft物流網(wǎng)絡-影響ft電子商務使物流網(wǎng)絡的變化表現(xiàn)在：一個方面是和信息直接相關的物流網(wǎng)絡，另一方面是實際的物流網(wǎng)絡。物流網(wǎng)絡信息化

物流網(wǎng)絡物流網(wǎng)絡物流的網(wǎng)絡信息化是物流信息化的必然，是電子商務下物流活動的主要特征之一。當今世界Internet等全球網(wǎng)絡資源的可用性及網(wǎng)絡技術的普及為物流的網(wǎng)絡信息化提供了良好的外部環(huán)境。網(wǎng)絡信息化主要指以下兩種情況：第一是物流配送系統(tǒng)的計算機通信網(wǎng)絡，包括物流配送中心與供應商或制造商的聯(lián)系要通過計算機網(wǎng)絡，另外與下游顧客之間的聯(lián)系也要通過計算機網(wǎng)絡通信。第二是組織的網(wǎng)絡，即Intranet。實體物流網(wǎng)絡的變化物流網(wǎng)絡可劃分成線路和結點兩部分，其相互交織連結，就成了物流網(wǎng)絡。人們知道物流結點設施的設置，將確定如何進行存貨、交付，還融合進運輸能力首先，倉庫數(shù)目將減少，庫存集中化。配送與JIT的運用已使某些企業(yè)實現(xiàn)了零庫存生產(chǎn)，將來由于物流業(yè)會成為制造業(yè)的倉庫與用戶的實物供應者，工廠、商場等都會實現(xiàn)零庫存，自然也不會再設倉庫了。配送中心的庫存將取代社會上千家萬戶的零散庫存。其次，將來的物流結點的主要形式是配送中心。現(xiàn)在，倉庫的專業(yè)分工將其分為兩種類型，一類是以長期貯藏為主要功能的“保管倉庫”，另一類是以貨物的流轉為主要功能的“流通倉庫”。在未來的電子商務環(huán)境下，物流管理以時間為基礎，貨物流轉更快，制造業(yè)都實現(xiàn)“零庫存”，倉庫又為第三方物流企業(yè)所經(jīng)營，這些都決定了“保管倉庫”進一步減少，而“流通倉庫”將發(fā)展為配送中心。物流中心己成為城市功能的有機組成部分，一般來說，其選址應處于市區(qū)邊緣和交通樞紐結點。目前在實踐中，城市綜合物流中心的籌建已經(jīng)開始，它是上述變化的一個具體體現(xiàn)。城市綜合物流中心將鐵路貨運站、鐵路編組站和公路貨運站、配送、倉儲、信息設施集約在一起，可以減少必須經(jīng)過大規(guī)模編組站進行編組的鐵道運輸方式，實現(xiàn)各城市綜合物流中心之間的直達貨物列車運行，使“一次運輸”順暢化；又可以利用公路運輸實行貨物的集散、完成“二次運輸”；還可以實現(xiàn)配送中心的公用化、社會化，并使庫存集中化。物流中心己成為城市功能的有機組成部分，一般來說，其選址應處于市區(qū)邊緣和交通樞紐結點。第三，綜合物流中心將與大型配送中心合而為一。物流網(wǎng)絡-設計

物流網(wǎng)絡物流網(wǎng)絡古典主義的經(jīng)濟學家往往忽視物流設施的地點位置和整個網(wǎng)絡設計的重要性；當經(jīng)濟學家最初在討論供給與需求的關系時，假定物流設施的地點位置和運輸成本的差異是不存在的或者在競爭對手之間是相等的。然而，被直接用于進行物流作業(yè)的設施的數(shù)量、規(guī)模，以及地理關系等實際卻影響著向顧客提供服務的能力和成本。既然一個廠商的設施結構是被用來向顧客提供產(chǎn)品和材料的，那么，網(wǎng)絡設計便是物流管理部門的一個最基本的責任。典型的物流設施是制造工廠、倉庫、碼頭之間的作業(yè)條件以及零售商店。確定每一種設施需要多少數(shù)量、其地理位置，以及各自承擔的工作等，是網(wǎng)絡設計的一個十分重要的組成部分。在具體的情況下，物流設施作業(yè)可以獲得有關專業(yè)服務公司的外援。不管是誰承擔實際的工作，都必須把所有的設施看作是廠商的物流網(wǎng)絡的一個整體組成部分來進行管理。物流網(wǎng)絡的設計需要確定承擔物流工作所需的各類設施的數(shù)量和地點。它還必須確定每一種設施怎樣進行存貨作業(yè)和儲備多少存貨，以及安排在哪里對顧客訂貨進行交付。物流設施的網(wǎng)絡形成了一種據(jù)以進行物流作業(yè)的結構，于是，這種網(wǎng)絡中便融合進了信息和運輸能力，還包括了與訂貨處理、維持存貨以及材料搬運等有關的具體工作。物流網(wǎng)絡-推進一、 逆向供應鏈的價值日益受到重視，但人們往往將它等同于逆向物流。本文認為，逆向供應鏈的價值以逆向物流、全生命周期支持、生產(chǎn)資源外部管理等多種形式在物流、營銷和生產(chǎn)過程中實現(xiàn)，并創(chuàng)造企業(yè)的增值價值。二、 逆向供應鏈的價值體現(xiàn)當人們在普遍談論供應鏈的價值時，往往忽視了逆向供應鏈的價值。如果你聽說，柯達公司10年內共回收了3.1億臺一次性照相機，合理化處理后獲得巨大收益時，千萬別認為這只是廢品回收，因為這是柯達公司應用逆向供應鏈創(chuàng)造企業(yè)價值的一個舉措。

物流網(wǎng)絡物流網(wǎng)絡人們通常認為，在相互關聯(lián)的部門或業(yè)務伙伴之間發(fā)生的從原材料、零部件采購到生產(chǎn)制造，再到包裝、配送、產(chǎn)品銷售和顧客服務的需求與供給活動組成的網(wǎng)絡就是供應鏈。如果把它稱之為順向供應鏈的話，那么，物流、信息流、資金流在相互關聯(lián)的部門或業(yè)務伙伴之間發(fā)生的從供應鏈下游到上游的運行活動所構成的網(wǎng)鏈結構就是逆向供應鏈。因此逆向供應鏈是相對于供應鏈的順向運行而言的一種形態(tài)，從本質上講，它仍然是供應鏈，具有供應鏈的基本屬性和特征。不同之處在于，供應鏈的構建和運行主要是建立在相互關聯(lián)的部門或業(yè)務伙伴之間為了實現(xiàn)一定的利益目標，而自愿聚合各方優(yōu)勢資源的基礎上的，因此是利益驅動和資源優(yōu)化的產(chǎn)物。逆向供應鏈的構建和運行除了受利益驅動外，還有兩種情況：一是企業(yè)責任驅動，即企業(yè)在某些情況下，必須回收那些已流向顧客的超值存貨，或快到期的產(chǎn)品，或可能產(chǎn)生消費責任的產(chǎn)品，或引起顧客不滿的產(chǎn)品，從而維護企業(yè)的聲譽，避免不利后果的出現(xiàn)；二是法律驅動，即法律規(guī)定，某些產(chǎn)品必須進行回收處理，或鼓勵回收處理，或在顧客消費后禁止任意處理并由責任企業(yè)按規(guī)則處理，如美國的密歇根、愛荷華等州頒布了“容器法”，規(guī)定啤酒和軟飲料的包裝容器必須回收。如果企業(yè)能夠正視逆向供應鏈的客觀存在，并將它作為一種管理策略加以應用，那么，它至少可以從三個方面增加企業(yè)的價值。提高顧客價值，增加競爭優(yōu)勢。在顧客驅動的經(jīng)濟環(huán)境下，顧客價值是決定企業(yè)生存和發(fā)展的關鍵因素。企業(yè)只有不斷地進行顧客化設計、顧客化定制、顧客化營銷，提高顧客對產(chǎn)品或服務的滿意度，贏得顧客的信任，才能實現(xiàn)企業(yè)的價值目標，從而增加其競爭優(yōu)勢。降低物料成本，增加企業(yè)效益。減少物料耗費，提高物料利用率是企業(yè)成本管理的重點，也是企業(yè)增效的重要手段。然而，傳統(tǒng)管理模式的物料管理僅僅局限于企業(yè)內部物料，不重視企業(yè)外部廢舊產(chǎn)品及其物料的有效利用，造成大量可再用性資源的閑置和浪費。由于廢舊產(chǎn)品的回購價格低、來源充足，對這些產(chǎn)品回購加工可以大幅度降低企業(yè)的物料成本。特別是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，資源短缺日益加重，資源的供求矛盾更加突出，資源的循環(huán)利用將越來越顯示其優(yōu)越性。改善環(huán)境行為，塑造企業(yè)形象。隨著人們生活水平和文化素質的提高，環(huán)境意識日益增強，消費觀念發(fā)生了巨大變化，顧客對環(huán)境的期望越來越高。另外，由于不可再生資源的稀缺以及對環(huán)境污染日益加重，各國都制訂了許多環(huán)境保護法規(guī)，為企業(yè)的環(huán)境行為規(guī)定了一個約束性標準。企業(yè)的環(huán)境狀況已成為評價企業(yè)運營績效的重要指標。為了改善企業(yè)的環(huán)境行為，提高企業(yè)在公眾中的形象，許多企業(yè)紛紛采取措施，以減少產(chǎn)品對環(huán)境的污染及資源的消耗。環(huán)境因素已經(jīng)成為決定企業(yè)形象和聲譽的重要因素物流網(wǎng)絡-相關詞條物流學科物流網(wǎng)絡現(xiàn)代包裝技術數(shù)字物流效益悖反物流冰山學說運輸物流價生活物物流信息系統(tǒng)物流外物流整物流系統(tǒng)定配送值流包合量儲存保包裝管區(qū)域物流網(wǎng)絡系物流信物流服消費者物流包裝管理統(tǒng)息務裝卸搬物流信城市物流中心現(xiàn)代物倉儲物物流模數(shù)物運息流流流物流保物流銀物流信息技術物流設生產(chǎn)物應急物流托險行備流運臺物流管理與組織網(wǎng)絡規(guī)劃中的倉儲集中度集中或分散的方式根據(jù)需要物流網(wǎng)絡結構具有橫向和縱向的層面。水平尺寸涉及到一個階段的倉庫數(shù)量。垂直維度包括各種存儲階段-也就是，工廠，中央，地區(qū)和分銷倉庫。除了效率的考慮，成本因素在倉庫的優(yōu)化配置一個特別重要的作用。在這些因素的考慮，在組織中的集中或分散的方式作出決定的倉庫。數(shù)量的存儲形式在一個垂直集中的系統(tǒng)，必須決定是否工廠或中央倉庫應提供通過其他直接或間接地倉庫的步驟。在間接交付，一運輸和一采摘采摘進行至少在兩個倉庫的步驟。這個過程的優(yōu)點是，倉庫位于一步靠近客戶可與運輸成本低的大型運輸單位提供。此外，為小型運輸單位承擔較高的運輸成本只在短交付給客戶。創(chuàng)建一個額外的好處倉庫一步增加[1]:身為兩個單位運輸成本差異率的上升，作為額外的倉儲費用的減少和步驟作為客戶從現(xiàn)有的倉庫距離增加。BenefiilfofLimiHCenliali^ufivnBenefiilfofSynergy/Synergy/FrwluclluityffiprouefiwntjItiroughboloncirigBundingordmullipJicali^nofouailabkknowhdgtBunding折productftowsBurriih^aMjeril彪/皓praduelion舊亡忤召■Djrtorws由世中S「selbpickupcanrwlongerb?p「oui-Fr(>blems-r>elated忡inham口弟neuuseidomers1fi>c1ur<andtwnwntrailicnofc^irtomersmeeriQinsubmarket!-L。嶼inre^Miiirwiipvipdihsm怕rg直立言忡』叫higherconusor-relatedeHpencK-TMdfiwgloudrdburHueracwt.q.,wleuieddewtorr-mprocess^,iws^nedfteHibilrtyandincrMseddiHicuttv徊Mnnf)lDyfrM id的fiFywith+h?organiHiianunit集中優(yōu)勢和弱點倉庫的分組系統(tǒng)一種方法利用集中的優(yōu)勢，而避免它們的弱點是倉庫分組系統(tǒng)。 這些措施包括網(wǎng)絡，分散倉庫，是由交鏈系統(tǒng)的交付。存貨幾乎沒有身體上的集中和以信息系統(tǒng)的幫助。必要時，存貨可轉移［1］。在一個倉庫的倉庫步數(shù)在橫向集中-即在一個倉庫倉庫一步的最優(yōu)數(shù)量-物流成本除了效率發(fā)揮了重要作用的因素。倉庫的貨物周轉，是一個依賴于倉庫數(shù)量大的程度。較大的每一步倉庫的數(shù)量，降低每倉庫貨物的周轉。 總量保持不變，作為一個結果。除了這些物流成本，短缺成本估算成本的形式可以包括在內。 他們往往下沉作為倉庫人數(shù)回升。由于倉庫數(shù)量的下降，但是，選址變得日益重要，因為次優(yōu)劣勢的成本創(chuàng)造的地點不能抵消的其他倉庫交貨來自［2］。費用水平的集中本文包含的其他信息和互動功能。打開Flash版本的這篇文章在這里。庫存成本庫存成本上升，對倉庫的數(shù)量。這是因為平均庫存滿足市場中的一個預定房間的水平，其持有的倉庫，以供應市場攀升的庫存數(shù)量上升。效果是主要造成的安全庫存安全庫存?zhèn)}庫中的每個人［1］。倉儲成本倉儲成本上升隨著倉庫數(shù)量，因為更多的倉庫建造，維護或出租。 由于經(jīng)驗和規(guī)模經(jīng)濟的結果，成本將上升subproportionally。作為中央集權的增加倉庫下降的，因為規(guī)模經(jīng)濟可以用更大的存儲周期，以達到一定水平的費用。此外，優(yōu)勢的自動化和更高素質的工人一般都可以利用只有在達到一定規(guī)模的倉庫［1］。運輸費用運輸費用傾向于下跌，因為數(shù)量的增加，因為倉庫的運費作為一種短距離的結果提供給客戶減少。 交付給客戶的費用往往是集權的增加而增加，因為倉庫和客戶之間的平均距離較長。另一方面，運輸與倉儲作為倉庫數(shù)量的增加供應量增加的成本，因為相對較小的數(shù)量要在更長的傳輸距離。 交付和增加倉庫作為集中供應下降的成本，因為一個倉庫的采購量爬升，并作為結果，可以利用的規(guī)模經(jīng)濟［1］。物流園區(qū)的八點思考閱讀數(shù)：3618發(fā)布時間：2008-4-23一、 物流園區(qū)如何定位、定性、定向在世界物流業(yè)的發(fā)展過程中，在德國、日本等不少國家出現(xiàn)了物流園區(qū)這一形態(tài)或叫業(yè)態(tài)，叫法不一，或稱物流園區(qū)，或稱物流團地，或稱物流中心。不管怎么叫，但它屬一個性質的經(jīng)濟實體，中國人把它叫物流園區(qū)，無可非議。按目前的統(tǒng)計，物流園區(qū)在西歐規(guī)劃了100多個，在日本規(guī)劃了80多個，大部分已經(jīng)建成并投入運行，在中國的物流術語國家標準中，沒有物流園區(qū)這一概念，實際上是與物流中心這一概念重疊在一起的，但現(xiàn)在看來，又不完全是一碼事，所以必須給物流園區(qū)一個定性、定位、定向的概念。目前已經(jīng)啟動對物流術語國家標準的修訂，我想會科學的解決這一問題。根據(jù)我個人的理解，物流園區(qū)可否作以下解釋。第一，物流園區(qū)在性質上要明確兩點：它是一種社會公共基礎設施。它是地域的空間布局與綜合服務功能融合在一起的物流節(jié)點或物流平臺。第二，物流園區(qū)在市場定位上要明確兩點：它是物流企業(yè)與相關企業(yè)如運輸、倉儲企業(yè)和中介服務機構的積聚區(qū)。它是有效整合物流資源、實施物流現(xiàn)代化作業(yè)、建立一體化運輸體系、實現(xiàn)設施共享與高度信息化的物流市場載體。第三，物流園區(qū)在服務定向上也要明確兩點：它服務于國內物流。按產(chǎn)品分包括工業(yè)物流、流通業(yè)物流、農產(chǎn)品物流；按地域分包括城市物流，區(qū)域物流；按功能分包括專業(yè)服務物流與綜合服務物流等。它服務于國際物流。主要是為進出口貿易服務。二、 物流園區(qū)要進入城市或區(qū)域性物流空間布局要強調三點：第一，我主張國家在''十一五''全國物流規(guī)劃中，要規(guī)劃重點區(qū)域物流，與目前的區(qū)域經(jīng)濟相一致，對每個重點區(qū)域物流要明確一個或二個物流中心城市，國家要重點抓好物流中心城市的物流園區(qū)。第二，物流園區(qū)應由省、市、區(qū)政府出面統(tǒng)籌規(guī)劃，不能層層規(guī)劃，、、言必稱園”，遍地開花。第三，物流園區(qū)要根據(jù)需要設立與建設，反對貪大求洋，反對越多越好，一定要實事求是，一定不能變成變相的房地產(chǎn)開發(fā)，亂占土地。三、 根據(jù)中國的實際，我認為物流園區(qū)大致可以區(qū)分為三類第一類，國際物流園。如目前國務院批準海關實施的區(qū)港聯(lián)動，設立與建設的保稅物流園。這一舉措為港口建成自由貿易區(qū)跨出了實質性的一步，意義十分重大。如上海外高橋保稅物流園面積1.03平方公里，青島保稅物流園1平方公里，廈門航空港國際物流園3平方公里等等。第二類，城市物流園。其功能主要是為本座城市服務的，如為工業(yè)集群區(qū)設立的物流園、為商業(yè)服務設立的物流園，或區(qū)分為專業(yè)物流園、綜合物流園。雖然其功能也有一定的幅射，但不是為主的。第三類，區(qū)域物流園。主要依托交通樞紐，實際面向城際間、省區(qū)間的全國性集散物流。四、 規(guī)劃物流園區(qū)必須符合四個條件按國際成功經(jīng)驗，物流園區(qū)的選址必須符合以下四個條