乘客糾紛處理乘客糾紛處理一、發生乘客間的糾紛（1）在站臺和站廳的站務人員發現乘客糾紛、斗毆事件后，注意自我保護，第一時間上前勸解、分開乘客，勸阻糾紛或斗毆，并立即報車控室安排支援。（2）疏散周邊的乘客，防止其他乘客受到傷害。乘客糾紛處理一、發生乘客間的糾紛（3）值班站長接到通知后迅速到達事發現場，勸阻乘客，接洽目擊證人，報告地鐵公安，協助公安調查取證，對受傷需疏散周邊的乘客，防止其他乘客受到傷害。送醫院的乘客幫助叫“120”到場。乘客糾紛處理一、發生乘客間的糾紛（4）若發生糾紛導致重大傷亡時，值班站長（或站長）擔任臨時應急處理負責人，在向有關部門、單位報告的同時，應立即安排地鐵員工趕赴現場，疏散圍觀群眾，保護事故現場，并尋找目擊證人，勸留證人或留下證人聯系方式；值班站長（或站長）組織對事故現場作好標志和記錄。對傷者進行必要的現場急救，配合120急救人員；必要時，安排車站員工，陪同傷者前往醫院。乘客糾紛處理一、發生乘客間的糾紛（5）初步判斷屬于地鐵責任時，住院需交納的押金由車站在“客傷備用金”中墊付。道路工程施工準備一、技術準備:

技術準備是工程順利實施的基礎和保證。技術準備工作的好壞,直接影響到工程的進度、質量和經濟效益,因此必須高度重視。技術準備工作的內容主要包括熟悉設計文件、現場調查核對、設計交樁和技術交底。1.熟悉設計文件：

設計文件（施工圖）是組織工程施工的主要依據。2.進行現場調查核對：

核對設計是否符合實際情況,工程質量能否保證,施工能否滿足設計規定的標準是否符合施工條件及施工是可靠性,安全性。核對有無特殊的材料要求,這些材料的品種、規格、數量能否解決。核對圖紙說明有無矛盾,規定是否明確、齊全，各構造物的主要尺寸、位置、標高有無錯誤。

3.設計交樁和技術交底：

建設單位負責人召集設計、施工、監理、科研人員參加圖紙會審會議。設計人員向施工方作圖紙交底講清設計意圖和對施工的主要要求。施工人員應對圖紙和有關問題提出質詢。最終由設計單位對圖紙會審中提出的合理化建議,按程序進行變更設計或作補充設計。二、施工放樣

施工放樣就是按設計圖紙中的各種數據和控制點坐標，將公路的“中心線”、各構造物的標高及橫斷面位置準確無誤的放到實地，指導施工作業。公路工程施工放樣的主要內容有：路中心線施工放樣；豎曲線施工放樣；路基邊樁及邊坡施工放樣；路面施工放樣；小橋涵施工放樣。

1.路中心線施工放樣：路中心線施工放樣又稱為恢復中線，一般有兩種方法：用導線控制點恢復中線；用路線控制樁恢復中線。

(1)用導線控制點恢復中線：用導線控制點測設中線，實質上就是根據導線點坐標與公路中線坐標之間的關系，借以高精度的測距手段，將公路的中線放到實地，因此又可稱之為"坐標法"。

(2)用路線控制樁恢復中線：當原勘測設計時的交點樁保存基本完好時，恢復路線中線的測量工作就比較簡單。對于個別丟失的交點樁可采用交會法恢復，然后設計文件上的有關數據可直接恢復直線上的中樁；對圓曲線和緩和曲線上的中樁也可采用偏交法或切線支距法求得。2.豎曲線施工放樣：

路線上三條相鄰的縱坡i1（+），i2（-），i3（+），在i1和i2之間設置凸形豎曲線；在i2和i3之間設置凹形曲線。根據路線相鄰坡道的縱坡設計i1和i2，計算豎曲線的坡度轉折角α，由于α角很小，計算時可作一些簡化：

α=arctani1-arctani2≈(i1-i2)×180/π

豎曲線的半徑為R，豎曲線的計算元素為切線長T、曲線長L和外距E。因此，可以采用平面圓曲線計算主點測設元素同樣的公式。由于豎曲線的設計半徑R較大，而α角又較小，因此，豎曲線測設元素可采用下列近似公式計算：

T=(1/2)R(i1-i2)

L=R(i1-i2)

E=T2/2R

同理可導出豎曲線中間各點按直角坐標法測設的YI（即豎曲線上的標高改正值）計算式：

YI=X2/2R上式中的YI值在凹形豎曲線中為正號，在凸形豎曲線負號3.路基邊樁放樣：

路基邊樁放樣就是在地面上將每一個橫斷面的路基邊坡線與地面的交點，用木樁標定出來。邊樁的位置由兩側邊樁至中樁的距離來確定。常用的邊樁放樣方法有圖解法與解析法兩種。(1)圖解法：就是直接在橫斷面上量取中樁至邊樁的距離，然后在實地用皮尺沿橫斷面方向將邊樁丈量并標定出來。在填挖方不大時，使用此法較多。(2)解析法：是根據路基填挖高度、邊坡率、路基寬度和橫斷面地形情況，先計算出路基中心樁至邊樁的距離；然后，在實地沿橫斷面方向按距離將邊樁放出來。

平坦地段的邊樁放樣如圖：對于填方路堤，坡腳樁至中樁的D為：

D=B/2+mXH

對于挖方路塹，坡頂樁至中樁的距離D為：

D=B/2+S+mXHAEE：軸端接地裝置BCU：制動控制單元轉向架轉向架力的基本傳遞過程

1、垂向力（重量）車體—二系懸掛裝置（二系彈簧）--構架—一系懸掛裝置（軸箱彈簧）--輪對—鋼軌2、縱向力（牽引力或制動力）鋼軌--輪對—一系懸掛裝置（定位裝置）--構架—二系懸掛裝置（牽引裝置）--車體—車鉤3、橫向力（導向力）鋼軌--輪對—一系懸掛裝置（定位裝置）--構架—二系懸掛裝置（橫向止檔）--車體—車鉤轉向架結構的種類

按軸箱定位方式分類

拉板式軸箱定位轉向架用特種彈簧鋼材制成的薄片形定位拉板，其一端與軸箱連接，另一端通過橡膠節點與構架相連，如圖7-2a所示。拉桿式軸箱定位轉向架拉桿的兩端分別與構架軸箱銷接，拉桿兩端的橡膠墊、套分別限制軸箱與構架之間的橫向與縱向的相對位移，實現彈性定位，7-2b所示。轉臂式軸箱定位轉向架又稱彈性鉸定位，定位轉臂的一端與圓筒形軸箱體固接，另一端以橡膠彈性節點與構架上的安裝座相連接，7-3a所示。層疊式橡膠彈簧定位轉向架在構架與軸箱之間裝設壓剪型層疊式橡膠，其垂向剛度較小，使軸箱相對構架有較大的上下方向位移，而它的縱、橫向有適宜的剛度，以實現良好的彈性定位，7-3b所示。轉向架結構的種類按彈簧系統分類

一系彈簧懸掛二系彈簧懸掛轉向架結構的種類按車體與轉向架之間載荷傳遞方式分類

心盤集中承載非心盤承載心盤部分承載構架

構架的作用與要求

1)部分尺寸精度要求較高，使一些部件安裝具有較高的定位精度，如輪對定位，使轉向架具有較好的運行性能。

2)便于各部件及附加裝置的安裝，包括輪對安裝、傳動齒輪裝置的懸掛、牽引電動機的安裝、制動系統的安裝。3)結構經過設計，具有足夠高的強度，承受并傳遞牽引力、制動力、車體質量以及各種沖擊、振動，保證列車運行安全。轉向架構架地鐵轉向架有動車和拖車轉向架之分，構架也分為動車用構架和拖車用構架，其結構的主體部分完全相同，主要區別是根據各自所安裝的設備的不同，如動車構架帶有電機吊座、齒輪箱吊座等。兩種構架都屬于H型構架。輪對軸箱裝置

由一根車軸1和兩個相同的車輪2組成，在輪軸接合部采用盈配合輪對基本要求：應有足夠的強度，以保證在容許的最高速度和最大載荷下安全運行；應在強度足夠和保證一定使用壽命的前提下，使其重量最小，并具有一定彈性，以減小輪軌之間的相互作用；應具備阻力小和耐磨性好的優點，這樣可以只需要較小的牽引動力并能提高使用壽命；應適用車輛直線運行，同時又能順利通過曲線，還應具備必要的抵抗脫軌的安全性。

傾斜的邊樁放樣如圖：在傾斜地段，邊樁至中樁的距離隨著地面坡度的變化而變化。如圖：路堤坡腳樁至中樁的距離D上、D下為：D上=B/2+m(H+h上)路塹坡頂樁至中樁的距離D上、D下為：

D下=B/2+m(H-h下)4.路基邊坡樣：在放樣出邊樁后，為了保證填、挖的邊坡達到設計要求，還應把設計邊坡在實地標定出來，以方便施工。(1)用竹竿繩索放樣邊坡：

如圖O為中樁，A，B為邊樁，CD=B為寬度。放樣時在C、D處豎立竹竿高度等于填土高度H之處C，、D，繩索連接，同時由C、D