第九章編組站第一節編組站概述一、編組站的主要作業及設備編組站是鐵路網上辦理貨物列車解體編組作業，并為此設有比較完善的調車設備的車站。編組站和區段站統稱為技術站。它們辦理的技術作業種類大致相同，都辦理列車的接發、編解、機車乘務組的更換、機車整備及車輛檢修等作業。但二者又有區別，區段站以辦理無調中轉車流為主，改編車流較小，辦理少量區段列車和摘掛列車的改編作業，而編組站按照編組計劃要求，除辦理通過車流外，主要是解體和編組直達、直通、區段、摘掛及小運轉等各種貨物列車。車輛經過編組站改編后，又重新組成各種列車開出，故編組站有“列車工廠”之稱。編組站鄭州北編組站(一)編組站主要作業根據編組站在路網和樞紐內的作用和所承擔的任務以及其作業對象，編組站主要辦理以下幾項作業：1．改編貨物列車作業這是編組站最主要作業，包括解體列車的到達作業和解體作業、始發列車的集結、編組作業和出發作業。這幾項作業的數量既多而又復雜，是分別在相應不同地點和車場辦理的。2．無調中轉列車作業這種列車作業比較簡單，其主要作業是換掛機車和列車的技術檢查，時間短，辦理地點只限于在到發場(或專門的通過車場)。3．部分改編中轉貨物列車作業部分改編中轉貨物列車除進行無改編中轉貨物列車的作業外，有時還要變更列車重量、變更列車運行方向或進行成組甩掛等少量調車作業，一般在到發場或通過車場進行。4．本站作業車的作業本站作業車是指到達本站及工業企業線或段管線內進行貨物裝卸或倒裝的車輛。其作業過程比改編中轉列車增加了送車、裝卸及取車三項作業，其中重點是取送車作業。5．機務作業這項作業與區段站相同，包括機車出段、入段、段內整備及檢修作業。6．車輛檢修作業編組站上的車輛作業包括在到發線上進行的車列技術檢查及不摘車維修；在列檢或調車過程中發現車輛損壞需摘車倒裝后越往車輛段或站修所進行修理(即站修)；根據任務扣車送車輛段維修(即段修)。7．其他作業(1)客運作業，主要是旅客乘降。(2)貨運作業，包括貨物裝卸、換裝、保溫車加冰加鹽、牲畜車上水、清除糞便，魚苗車換水等。(3)軍運列車供應作業。為了減少對編組站解編作業的干擾，確保主要任務的完成，應盡量不在編組站上辦理或少辦理客、貨業務。(二)編組站主要設備1．調車設備調車設備，包括調車駝峰、調車場、牽出線、輔助調車場等幾部分，用以辦理列車的解體和編組作業。2．行車設備行車設備，即接發貨物列車的到發線，用以辦理貨物列車的到達和出發作業。根據其作業量的大小和不同的作業性質，可設置到發場或到達場、出發場(包括通過車場)。3．機務設備機務設備，即機務段。編組站一般均設機務段，且規模比較大，供本務機車和調車機車辦理檢修和整備作業。雙向編組站為了減少另一方向列車機車出入段走行距離，必要時，還可修建第二套整備設備。4．車輛設備車輛設備，包括列檢所，站修所和車輛段。5．貨運設備貨運設備，編組站一般不設專門的貨運設備，按照具體情況可設零擔中轉站臺、冷藏車加冰設備以及牲畜車、魚苗車的上水設備。6．其他設備(1)客運設備。編組站的客運業務很少，一般利用正線辦理旅客列車到發(通過)。旅客列車較多時，也可以設置1～2條到發線及1～2個旅客站臺。(2)站內外連接線路設備，如進出站線路、站內聯絡線和機車走行線等。此外，編組站還必須有信聯閉、通訊和照明的設備。二、編組站的分類編組站根據其在路網中的位置、作用和所承擔的作業量，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。(一)路網性編組站路網性編組站位于路網、樞紐地區的重要地點，是承擔大量中轉車流改編作業、編組大量技術直達和直通列車的大型編組站。路網性編組站一般銜接3個及以上方向或編組3個及以上去向列車，編組2個及以上去向的技術直達列車或技術直達和直通列車去向之和達到6個，日均有調中轉車達6000輛，設有單向縱列式、雙向縱列式或混合式的站場，其駝峰設有自動或半自動控制設備。石家莊衛星地圖下的路網性編組站火車拉來的城市石家莊(二)區域性編組站區域性編組站一般位于鐵路干線交會的重要地點，是承擔較多中轉車流改編作業、編組較多的直通和技術直達列車的大中型編組站。它一般銜接3個及以上方向或編組3個及以上去向列車，編組3個及以上去向的技術直達和直通列車，日均有調中轉車達4000輛，設有單向混合式、縱列式或雙向混合式的站場，其駝峰設有半自動或自動控制設備。區域性編組站(三)地方性編組站地方性編組站一般是位于鐵路干支線交匯、鐵路樞紐地區或大宗車流集散的港口、工業區，承擔中轉、地方車流改編作業的中小型編組站。它一般編組2個及以上去向的直通和技術直達列車，日均有調車達2500輛，設有單向混合式、橫列式布置的站場，其駝峰設有半自動或其他控制設備。若在一個鐵路樞紐內設有兩個或以上的編組站，則根據作業分工和作業量，可將其分為以下兩類：1．主要編組站主要編組站主要擔當路網上中轉車流的改編任務，以解編直達、直通列車為主。2．輔助編組站輔助編組站協助主要編組站作業，以解編地區小運轉車流為主，個別情況也編組少量直達列車。編組站還可根據布置圖型的不同分為若干類型。地方性編組站第二節編組站圖型編組站各項設備的相互位置是多種多樣的，隨編組站各項設備相互位置的不同，可構成不同的配置圖型。1．按照調車設備的套數及調車駝峰方向分類(1)單向編組站，只有一個調車場，上、下行合用一套調車設備(包括駝峰、調車場、牽出線)，其駝峰溜車方向一般順主要改編車流運行方向(也稱順向)。襄樊北站為單向三級四場編組站中國鐵路編組站按站型分類統計：調車系統車場配列三級六場三級五場二級六場雙向二級五場二級四場一級四場數量822541站名哈爾濱南、沈陽南、豐臺西、石家莊、鄭州北、株洲北、南倉、徐州北南翔、廣州北濟南西、包頭西（預留）山海關、向塘西、四平、青島西、貴陽南哈爾濱、牡丹江、通遼南（預留）沈陽西長春合計三級四場單向22549南京東、襄樊北、昆明東、阜陽北、江岸西鷹潭、衡陽北、柳州南、蘭州西三間房、太原北、大同西、寶雞東、西安東、武昌南、淮南西、懷化南、武威南三級三場二級四場(2)雙向編組站，有兩個調車場，上、下行各有一套調車設備。一般情況下，兩系統的調車駝峰應朝向各自的上行和下行調車方向。濟南西編組站雙向二級六場2．按照每一套系統內車場的相互位置和數目分類(1)橫列式編組站，上、下行到發場與調車場并列配置。(2)縱列式編組站，到達場、調車場、出發場等主要車場順序縱向排列。(3)混合式編組站，到達場與調車場縱列，出發場與調車場并(橫)列。我國編組站布置圖的基本類型，歸納起來有下列六種：單向橫列式、單向混合式、單向縱列式、雙向縱列式、雙向混合式、雙向橫列式。其他類型都是在這些圖型基礎上派生的。此外，我國鐵路現場對編組站圖型，在習慣上稱為“幾級幾場”。“級”，是指同一調車系統中到、調、發車場縱向排列(縱向數)，一級式就是指車場橫列，二級式就是指到、調縱列，而三級式是指到、調、發車場順序縱列。“場”是指車場，車站有幾個車場，就叫做幾場。例如“一級三場”、“三級三場”、“三級六場”等。如前所述，編組站的主要任務是辦理列車的到達、解體、編組及出發作業，而這些作業是分別在編組站上的各有關車場完成的，因此，編組站各車場的相互位置是否符合車流作業要求，決定了編組站作業效率的高低，特別是決定了編組站的改編能力。所以，分析研究編組站的圖型，主要就是研究各車場的相互位置。此外，編組站的其他設備，如機務段、車輛設備以及進站線路疏解等的布置，也對上述各項作業效率有很大影響。現介紹五種編組站圖型。一、單向一級三場橫列式編組站圖型(一)設備相互位置1．上、下行到發場并列在共用調車場的兩側，上下行共用一套調車設備，這是單向一級三場橫列式編組站圖型的基本特征，如圖10－1所示。圖10－1單向一級三場橫列式編組站圖型2．正線外包，并分別與各方向的到發場相連通，消除了橫列式區段站圖型的客、貨交叉，避免了站內調車作業干擾正線。3．辦理上、下行無調中轉列車的通過車場，設在各自到發場外側，無調中轉貨物列車使用到發場外側靠正線的股道作業，改編列車則使用到發場內側靠近調車場的股道。車列解編或轉線作業，不影響無調中轉列車的接發作業。這樣增加機動性，減少交叉，減少定員節省開支。單向一級三場橫列式編組站梅河口編組站4．機務段設在接發列車較多方向的到發場出口咽喉處，以方便該方向列車本務機車及時出入段，另一方向列車的本務機車經機走線由機務段另一端出入段。這樣，可減少機車出入段與其它作業進路的交叉干擾，并使各方向機車在站內的總走行距離最小。5．車輛段一般設在調車場尾部附近的適當地點，以方便取送檢修車。站修所一般應設在調車場外側的線路上。6．調車場兩端各設兩條牽出線，駝峰的位置根據主要改編車流方向及進一步發展條件確定。為了改編車列轉場，兩到發場和調車場之間鋪設4條連接線。(二)作業進路1．無調中轉列車和改編列車在站內作業流程如圖10－2所示。由圖可見，上、下行無調中轉貨物列車作業方便，在站內走行距離短。由于調車場和上、下行到發場并列布置，因此，任何一個方向的改編車輛在站內都有折返走行，走行距離相當徐州北編組站于車站長度的兩倍，從而增加了車輛在站內的停留時間，而且在車列轉線時，駝峰(或牽出線)作業中斷，影響車站解編能力。圖10－2車輛在一級三場編組站中作業流程2．上行到發場兩端咽喉區作業進路。該車場靠機務段一端出場咽喉，作業比較繁忙，而且解體車列的牽出線以及本務機車出入段與到發場內側股道的自編列車出發進路間彼此有交叉干擾。上行到發場出場咽喉一般應有三條平行進路：(1)部分列車出發進路。(2)本務機車出(入)段。(3)解體車列的轉線作業。上行到發場進場咽喉一般應保證下列兩條平行進路：(1)列車到達進路。(2)自編車列的轉場作業。3．下行到發場兩端咽喉區作業進路。該車場內機車走行線可布置在辦理無調中轉列車和改編列車的兩組線路之間，以便與該場咽喉區進路相配合。這種布置雖然會使機車出入段與改編列車進路有交叉，但可以避免與解體車列的牽出轉線作業相互干擾。下行到發場進場咽喉一般應有下列三條平行進路：(1)列車到達進路。(2)機車出(入)段。(3)解體車列的轉線作業。下行到發場出口咽喉也應保證有三條平行進路：(1)列車出發進路。(2)本務機出(入)段(經由盡頭線)。(3)自編車列的轉場作業。(三)主要優缺點及適應范圍一級三場橫列式編組站主要優點是：站坪長度短，投資省；車場較少，布置緊湊，作業靈活，集中管理方便；無上、下行客貨列車進路交叉及列車到發與車列轉線交叉等。主要缺點有：1．編成的車列向任一方向發車前均需向出發場轉線，增加牽出線的負擔和車輛走行距離；2．采用中能力駝峰解體能力較大，但尾部牽出線能力有一定額度，進一步提高較困難。適用范圍：它適用于編解作業量較大或解編作業量大而地形困難的中型編組站。二、單向二級四場混合式編組站圖型(一)設備相互位置1．銜接各方向線路的共用到達場與調車場縱列布置，上、下行出發場分別并列在調車場的兩側，如圖10－3所示。2．到達場與調車場之間設有駝峰，擔當上、下行全部改編列車的解體作業。調車場尾部設有兩條牽出線，通常配備兩臺調機，擔負編組作業，并預留有加鋪一條牽出線的位置，如圖10－3(a)中虛線所示，必要時增加牽出線和輔助調機。圖10－3單向二級四場混合式編組站圖型寶雞東站編組場單向二級四場混合式編組站武威南編組站3．辦理上、下行無調中轉列車作業的通過車場或線路，可分別設在兩出發場的外側。這樣，不僅可以利用調車場尾部牽出線進行成組甩掛作業，而且和出發場在一起，增加線路活用的機動性。圖10－3單向二級四場混合式編組站圖型4．機務段一般設在靠近到達場順駝峰方向的右側，這樣，除順駝峰方向無調中轉列車和自編列車外，其他大部分本務機車出入段走行距離都比較短，作業量大時可修建峰下走行線，如圖10－3(a)中虛線所示，以解決順駝峰方向本務機車入段橫切到達場出場咽喉、干擾駝峰作業的問題。反駝峰方向改編列車機車由到達場進口咽喉機待線入段，它平衡了到達場兩端咽喉的負擔，減少走行距離，推遲修建峰下走行線的時間，增加車站與機務段聯系的靈活性。該圖型其他設備的位置與單向橫列式圖型相同。(二)作業進路1．無調中轉列車和改編車輛在站內的作業流程如圖10－4所示。由圖可見，無調中轉列車在出發場外側股道辦理作業，消除了解體車列轉線與其他作業的交叉。自編列車使用靠近調車場的股道，上、下行改編車輛的徑路仍有折返行程，尤其是反駝峰方向改編車輛走行距離長。圖10－4車輛在二級四場編組站的作業流程2．到達場兩端咽喉區的作業進路。到達場入口咽喉區應能保證三項平行作業：(1)從入口引入的各方向同時接車。(2)向車場內部分線路上待解車列連掛調機。(3)反接列車本務機車入段。到達場出口咽喉區主要辦理以下四項作業：(1)推送解體車列上峰。(2)調機返回。(3)反駝峰方向列車到達。(4)順駝峰方向本務機車入段。3．順駝峰方向出發及通過車場兩端咽喉區的作業進路。順駝峰方向出發及通過車場入口咽喉區辦理兩項作業：(1)無調中轉列車到達。(2)本務機車出入段。該車場出口咽喉區的作業進路：(1)J順I駝峰方向列車出發。(2)自編列車轉場作業。(3)本務機車出(入)段(經盡頭線)。4．反駝峰方向出發及通過車場兩端咽喉區作業進路。反駝峰方向出發及通過車場人口咽喉區應有下列兩條平行進路：(1)無調中轉列車到達進路。(2)自編車列的轉線作業。該車場的出場咽喉區的平行進路應有：(1)部分列車出發進路。(2)本務機車出(入)段。(3)反向改編列車到達。(三)單向二級四場混合式圖型的主要優缺點及適用范圍主要優點是：1．由于到達場與調車場縱列，上、下行方向改編列車接入到達場，從而消除了“一級三場”整列轉線困難的問題。2．從車輛在二級四場編組站內作業流程圖9－4來看，改編車輛和調車作業行程較短，順駝峰方向改編車流的作業是“半流水”式的，即到達和解體作業是“流水式”進行，而編組和出發作業是“折返式”進行。反向改編車流的作業流程，則是逆向“半流水式”的。3．車列解體時間短，駝峰解體能力較大。4．車站長度較縱列式布置圖短，可減少工程量，節約用地。主要缺點是：1．編成的車列向任一方向發車前均需向出發場轉線，增加牽出線的負擔和車輛走行距離；2．采用中能力駝峰解體能力較大，但尾部牽出線能力有一定額度，進一步提高較困難。適用范圍：它適用于編解作業量較大，或解編作業量大而地形困難的大、中型編組站。三、單向三級三場縱列式編組站圖型(一)設備相互位置1．所有銜接方向共用一個到達場、一個調車場和一個出發場。三個車場到、調、發依次縱向配置，如圖10－5所示。2．上、下行無調中轉列車到發線一般設在出發場兩外側，使出發列車的技術作業集中在一起，可減少定員，作業方便。圖10－5單向三級三場編組站布置圖單向三級三場縱列式編組站鷹潭鐵路編組站柳州南編組站衡陽北編組站蘭州西編組站3．上行到達的改編列車由到達場出場咽喉反駝峰方向接入，稱為反接；上行自編列車由出發場進場咽喉反駝峰方向發車，稱為反發。為了疏解反接和反發的進路交叉，可設置跨線橋，以使各部分通過能力協調一致并保證安全。當反駝峰方向銜接的線路較多和改編車流較大時，會造成到達場出場咽喉布置更復雜，作業干擾大。若進路合并引入，遇到作業干擾可能造成機外停車，影響列車運行秩序，甚至造成前方站堵塞。這時可考慮將反接進路改建為環接進路，如圖10－5虛線所示。4．機務段通常設在出發場反駝峰方向通過車場的外側。這樣可使全部的出發列車機車出段和無調中轉列車到達機車入段比較方便，特別是便于出發列車及時掛機，保證列車正點出發。但到達到達場的本務機車入段走行遠，順向改編列車機車經駝峰下跨線橋入段，反駝峰方向到達的機車經到達場內機車走行線入段，不僅走行距離很長，而且有時干擾駝峰作業。5．車輛段可設在調車場尾部任意一側，便于取送車。(二)作業進路1．無調中轉列車徑路比較順直，但在站內的走行距離比橫列式和混合式都要長些。如圖10－5中A、C兩方向之間有折角中轉列車時，在站內走行距離更長，并且在發車時將橫切出發場進場咽喉，影響尾部牽出線調車作業。當A、C方向之間的折角無調中轉列車較多時，可以考慮在到達場辦理這些列車的接發作業。2．各方向的改編列車在站內的作業流程，都是按到達、解體、編組、出發的順序進行的。順駝峰方向的車流是“流水式”作業，反駝峰方向車流的站內作業也是“流水式”，只是列車到發的走行距離較長，如圖10－6所示。圖10－6車輛在三級三場編組站的作業流程3．三級三場編組站圖型的到達場出、入場咽喉區的平行作業，與二級四場編組站的到達場的出、入場咽喉應保證的平行作業基本相同。4．三級三場縱列式編組站的出發場兩端咽喉的作業進路。出發場進口咽喉區一般辦理四項平行作業：(1)順向無調中轉列車接車。(2)各牽出線上辦理的調車作業，或將編成車列向出發場內轉場。(3)反向發出無調中轉列車或自編列車。(4)順反兩方向本務機車出入段。三級式編組站出發場的進口咽喉，是作業最繁忙、能力較薄弱區域。一般是順向接車進路1條，反向發車進路1～2條，牽出線一般不少于3條，也不宜多于4條，以減少干擾。這樣，出發場進口咽喉共需進路6～9條。出發場出場咽喉區，一般辦理下列四項作業：(1)順駝峰方向列車出發。(2)調車機轉線。(3)反駝峰方向無調中轉列車到達。(4)順向本務機車出入段等。(三)單向三級三場縱列式編組站圖型的主要優缺點及適用范圍主要優點包括：1．為車站各方向的改編列車的改編作業創造了良好的作業條件，到達、解體、編組和出發作業完全是“流水式”。2．各方向改編車輛在站內行程短，無多余的走行，縮短了車輛的在站停留時間，所以改編能力大。當頭部配備2～3臺機車，采用雙推單溜的中能力駝峰、尾部設2條牽出線時，能力受尾部控制，每天可解編6500輛左右。若尾部設3條牽出線時，能力受駝峰控制，每天可解編8000輛，較二級式能力提高30％～40％。3．站內交叉較橫列式或混合式都少，通過能力較大。4．同類車場集中布置，線路使用的靈活性大。同時，也可使全站作業自動化方案大大簡化，為實現編組站綜合自動化創造了條件。主要缺點是：1．反駝峰方向的改編列車走行距離長，相當于到達場中心至出發場中心距離的兩倍。2．占地較大，投資費用也大。適用范圍：三級三場縱列式編組站圖型一般適用于順駝峰方向改編車流較強，改編作業量大，或銜接線路方向多，要求具有較大的靈活性，以及地形允許、遠期有較大發展具有重大作用的大型編組站。四、雙向三級六場縱列式編組站圖型雙向三級六場縱列式編組站圖型的主要特征是：上、下行各有一套到達場、調車場、出發場，每套三個車場均依次縱列布置，并組成兩個相應并列的獨立系統，如圖10－7所示。辦理無調中轉列車的通過車場，一般分別設在各系統出發場的外側，使出發列車技術作業集中在一起辦理，有利于線路靈活使用和成組甩掛作業。圖10－7雙向三級六場縱列式編組站圖型機務段應布置在兩改編系統之間，并靠近機車出入段次數較多的一端。機車走行線也應設在兩改編系統之間，一般應鋪設兩條。為了減少機務段另一端本務機車出入段的走行距離以及機車出入段與站內其他作業的干擾，必要時在車站另一端設置第二套整備設備。車輛段可設在兩改編系統之間調車場的附近。沈陽南編組站雙向三級六場編組站和單向編組站相比，它的主要優點是：1．反向改編車流作業條件大大改善。保證上、下行改編列車都按照到、調、發順序流水作業，除折角車流外，不需要牽出轉場，無多余的折返行程，且兩改編系統平行作業，互不干擾。上、下行兩方向改編列車作業條件完全相同，如圖10－8所示。圖10－8車輛在雙向三級六場縱列式編組站的作業流程2．通過能力和改編能力都很大。由于有兩套調車設備，車場又都是縱向排列，進路交叉少，因而能力大。一般情況解編14000～16000輛／日。3．三級六場圖型由于車場多、線路容量大，對運量的波動有較大的適應性和機動性，有利于調整列車運行秩序，加速機車車輛周轉。折角車流——在鐵路線路交叉或匯合的地點,從一條線路轉至另一條線路并且運行方向發生變更的車流。當在多個方向銜接的車站或樞紐，折角車流是無法完全避免的，通常采用合理選擇線路接軌站址、規劃多種引入線設計以優化行車組織方案等技術和組織措施來減少折角車流...但是，本圖型也存在下列問題：1．折角改編車流產生重復解體作業。在有三個及其以上方向銜接的雙向編組站，必然會產生兩系統間折角車流。由于這些車流的到達和出發都在車站的同一端，因而，它們必須從一改編系統轉到另一改編系統，也就是折角車流先要溜到調車場內專門為轉場車固定的線路上(現場稱為交換車停留線)，再轉送到另一個系統的到達場進行重復解體。這樣，不僅增加了這部分車輛的折返行程(如圖10－8所示)、延長了車輛在站停留時間，而且在轉場時還會引起與站內其他作業的交叉干擾，消耗駝峰解體能力。這是雙向編組站最顯著的缺點。為了便于兩系統之間的折角車流和其他交換車輛的轉場，可以在每系統的調車場與另一套系統的到達場之間設置聯絡線，也可以在一套系統的到達場與另一套系統的出發場之間設回轉線，如圖10－7中虛線所示。此外，還可以在兩系統調車場中間設置共用車場，以便徹底解決折角車流重復改編作業問題，如圖10－9所示。圖10－7雙向三級六場縱列式編組站圖型圖10－9具有共用調車場的雙向編組站2．占地長，站坪約8～10km。由于兩系統方向相反，要求地形最好是兩端高、中間低，往往不易找到合適的場地。3．因為有兩套系統，必然占地面積大，工程投資多，車站定員增加。適用范圍：雙向三級六場編組站圖型適用于擔負解編作業量很大，且上、下行改編車流比較平衡，折角車流在總改編車流中所占的比重較小(不大于15%)，地形條件又不受到限制的路網性編組站。圖10－9具有共用調車場的雙向編組站五、雙向混合式編組站雙向混合式，是指車站兩套調車系統的車場的數目和相互的位置不同而組成的圖型。這種圖型由于設備布置方案很多，可以有多種形式。圖10－10為雙向混合式編組站的一種。本圖主要特征是上、下行均為到達場與調車場縱列，出發場及通過場與調車場并列，故稱二級六場式。圖10－10雙向二級六場混合式編組站機務段在車站一端到達場一側，另一端可預留第二套機車整備設備的用地。車輛段設在任一調車場尾部附近。(一)設置編發線的優缺點為了消除自編列車從調車場(離出發場遠的的一側)轉線對編組能力的影響，在調車場內側可設置編發線，使部分自編列車無需轉線，在編發線上直接發車，減少一個轉