動車組車內環境控制系統檢修動車組空調1整體認知動車組空調2基礎知識動車組空調3通風系統動車組空調4制冷系統動車組空調5供暖及加濕系統動車組空調6動車組空調系統的運行控制動車組空調7空調裝置的維護與故障分析

考勤（40%）平時(60-70%)回答問題（20%）考核（60%）作業（30%）成績課堂紀律（10%）

期末（40-30%）——考核課程要求

曠課、早退一次扣10分遲到（正式上課鈴響后5分鐘之內）一次扣2分（遲到時間超過5分鐘考核加倍，遲到時間超過30分鐘者視為曠課，連續遲到3次算一次曠課）事假一次扣2分病假有醫院證明者不扣分，否則扣2分

一學期允許請公假3次，超過3次按病事假考核請病事假必須有班主任或輔導員簽字的假條，請公假必須有相關部門出具的公假條，否則一律按曠課論。曠課超過11次及以上、缺勤15次及以上者取消期末考核資格，直接重修?。?！主動回答問題并答對+2分，答錯不扣分點名回答問題答對不加分，答錯扣2分本學期共6次作業，每次作業滿分為5分，分為A、B、C、D四個等級，其中：A級為優秀（5分）B級為良好（4分）C級為合格（3分）D級為不合格（1分）未按時交作業（0分）補交作業在相應等級得分基礎上扣2分，最低為1分。

凡是在課堂上講話、睡覺、玩手機、做其他與課程無關的事情，一經發現老師給予提醒一次、警告一次，之后若繼續不改，考核此項成績5分。

若出現違反課堂紀律2次以上者，將從期末平時成績中按超出次數扣分，每次扣5分。

若出現課堂不尊重老師、不服從課堂管理等嚴重情況者，此項成績直接扣完。如果該生此項成績已經扣完，則從期末平時成績中扣10分。什么是環境？談談你對動車組車內環境的了解和認識結合自身的實際經歷，談談動車組車內環境對旅客的影響。應該如何為旅客提供舒適的乘車環境？想一想，談一談

環境是以人類為主體的外部世界，即人類賴以生存和發展的各種因素的綜合體。人類環境可分為自然環境和人工環境。

動車組車內環境屬于典型的人工環境，它是以車廂圍護結構為邊界，一切與乘車人相關的周圍事物的總稱。

動車組車內環境是人們按照自己的意志所創造出受控室內環境，它既受到人為的干預與控制，以達到乘客所需求的舒適度，同時也受到自然環境的制約，因為列車不是獨立于自然環境的孤立系統。要使動車組的車內環境達到規定的要求，就必須有一整套的設備及相應的控制系統加以保障。車內空氣環境控制系統（空調系統）是使車內空氣環境達到預期要求的所有設備的集合體。它的基本功用是滿足車內的照明和噪聲要求，并維持車廂中規定的空氣溫度、相對濕度、潔凈度和壓力。

本課程是動車組檢修技術專業的核心課程之一，其主要目的是使動車組運用管理和維修人員對動車組車內空氣環境控制系統的基本組成、工作原理、日常檢修與維護以及常見故障判別有一較為系統的了解。

《動車組車內環境控制系統檢修》動車組車內環境控制系統整體認知空氣調節與制冷原理基礎知識動車組空調制冷系統動車組空調通風系統動車組空調供熱系統及電器裝置動車組空調自動控制系統動車組空調專項檢修§1-1動車組空調系統基本概念第一章動車組空調系統整體認知一、動車組車內環境的構成車內光環境

車內聲環境

熱環境：空氣溫度的高低車內空氣環境

濕環境：空氣的干濕度

空氣品質：新風量的多少或空氣的潔凈度

人體熱舒適是人們對周圍熱環境感到滿意的一種主觀感覺，它是多種因素綜合作用的結果。熱舒適性涉及車內空氣溫度、空氣的相對濕度、氣流速度、車內表面的平均輻射溫度、空氣品質等物理因素，同時也取決于乘客的活動、衣著狀況，以及生活習慣等主觀因素。人對環境的要求常因體質、年齡、性別、習慣和健康狀況而不一樣。二、影響人體熱舒適的因素

適宜的溫度，適宜的濕度、適宜的氣流和清潔的空氣，構成了舒適性環境的基本要素。一個完整的列車空氣環境控制系統是通過調節溫度、濕度、風速和換氣等，來達到營造車廂內舒適環境的目的。（1）車內空氣溫度是熱舒適性的重要影響因素，因為人們對溫度最敏感。人體最感舒適的溫度在冬季為20℃

23℃

，夏季則不宜超過27℃

。

二、影響人體熱舒適的因素tB=20+0.5（tH-20）（℃）tB—車內空氣溫度tH—車外空氣溫度另外，還要考慮車型、用途和定員。（2）相對濕度，習慣上簡稱為濕度，是表征大氣中含有水蒸氣多少的物理量，環境空氣(室內)濕度的過大或過小，都對人體的健康不利，很容易導致人們生病。根據現代科學研究試驗，40％60％的環境空氣相對濕度對人體的健康最有利，人們的抗病能力也最強。二、影響人體熱舒適的因素（3）空氣流速對人體舒適度也有相當大的影響。舒適環境要求人體附近的空氣流速應足夠大，以排除人體產生的熱量，但是又不應有明顯的吹風感覺。如果在溫暖潮濕的環境中，空氣流速高，人們就會感受到舒適，但如果在低溫的環境中，空氣流速過高，人們就越感到不舒適。一般講，在單個人體周圍，空氣流速為0.25m/s左右時，普通的人是會感到舒適的。專家建議，人居環境的風速，在夏季以不小于0.15m/s，冬季以不大于0.3m/s為宜。二、影響人體熱舒適的因素我國鐵路部門對空調旅客列車車內空氣環境的基本要求示于表1-1，其中涉及舒適性的指標除了空氣溫度和相對濕度之外，還包括空氣流速；涉及空氣品質的指標為新鮮空氣量、含塵量及二氧化碳含量。

三、我國空調客車車內空氣參數標準空調參數控制標準夏季冬季溫度范圍/[oC]相對濕度/[%]空氣流速/[m/s]新鮮空氣量/[m3/h.人]空氣中含塵量/[mg/m3]空氣中CO2容積濃度/[%]2428700.25202510.151820300.20152010.15表1-1我國空調客車車內空氣參數空氣中的二氧化碳容積濃度不大于0.15%，空氣中的含塵量不得超過0.5mg/m3；客室內人均新風量夏季應達到1520m3/h，冬季應達到1015m3/h，司機室內人均新風量夏季應達到30m3/h，冬季應達到25m3/h。車內平均微風流速不允許超過0.3m/s，在制冷系統工作時，氣流速度要高于0.07m/s，以避免出現“靜態區域”。對于車內空氣清潔度，UIC553標準規定:

圖1-1舒適性溫度與濕度的相關圖

世界上不少國家根據各自的氣候特點及生活習慣對車內空氣參數都有自己的規定。P4表1-2列出了部分國家的車內空氣參數。列車內的人員密度大，二氧化碳及人體異味排放量大；車廂空間相對狹小，加上車內設施布置緊密，因此不利于空氣流通，難以達到合理的氣流組織；各種健康狀況的人員在相對較長的時間內保持近距離接觸，易于發生病菌傳播；列車單位空間的外表面積大，與外界的熱交換量大，近車廂壁面處空氣的溫度梯度較大，所以車廂內不易形成均勻的溫度場；車窗所占比例相對較大，易受陽光直射，因此由輻射熱引起的空調負荷較大。四、車內空氣環境的特點一個既定空間的空氣環境，一般要受到兩方面的干擾：（1）一是來自空間內部的熱、濕和其它有害物質的干擾；（2）另外是來自空間外部太陽輻射和氣候變化所產生的熱作用及外部空氣中有害物質的干擾。用以消除上述干擾的技術手段主要是通過對空間輸送并合理分配一定質量（按需要處理）的空氣，與內部環境的空氣之間進行熱質交換，然后排出等量的已經完成調節作用的空氣來實現。五、車內空氣環境的影響因素

所謂的車內環境控制(environmental

control

system)

，實質上就是借助于各種技術手段通過對車內空氣的溫度、濕度、速度和潔凈度的調節使車內空氣保持理想的狀態，空氣調節是實現對空氣環境控制的必要手段。

車內環境控制

車內環境控制的基本方法就是根據客室內環境質量的不同要求，分別應用供暖、通風或空氣調節技術來消除各種干擾，進而在車內建立并維持一種具有特定使用功能且能按需調控的“人造環境”。

在應用供暖、通風與空調技術時，一般總是借助相應的系統來實現對環境的控制。所謂“系統”指的是若干設備、構件按一定功能、序列集合而成的總體，在廣義的系統概念中尚應包括受控的環境空間。以下分別簡要介紹這些車內環境控制技術的基本概念。六、車內環境控制的基本方法客車空氣調節的加熱過程一般由兩部分組成：一部分是對送入車內的空氣進行預熱；另一部分是對車體的熱損失實施補償。空氣的預熱是使空氣在空氣處理室內流過空氣預熱器而實現的。對于集中供電的空調客車，大多采用電加熱。（1）供暖(Heating)

在工程上，將為保持室內環境中有害物質含量在一定衛生要求范圍內的技術稱為通風。通風是為改善生產和生活條件，采用自然或機械的方法，對某一空間進行換氣，以形成安全、衛生等適宜空氣環境的技術。換句話說，通風是利用室外空氣(稱新鮮空氣或新風)來置換建筑物內的空氣(簡稱室內空氣)以改善室內空氣品質。（2）通風(Ventilation)①提供人呼吸所需要的氧氣；②稀釋室內污染物或氣味；③排除室內生產過程產生的污染物；④除去室內多余的熱量(稱余熱)或濕量(稱余濕)；⑤提供室內燃燒設備燃燒所需的空氣。通風的功能主要有：

通風系統一般由進（送）排風裝置、風道以及空氣凈化設備幾個主要部分組成。送風系統主要由空氣處理裝置、送風機、風管和送風口等組成，其中空氣處理裝置的功能是按要求把室外的空氣處理到規定的狀態；

排風系統主要由排氣口或排氣罩、排風機、風管和風帽等組成。

空氣調節是使房間或封閉空間的空氣溫度、濕度、潔凈度和氣體流動速度(俗稱“四度”)等參數達到給定要求的技術，簡稱空調?？諝庹{節，就是把經過一定處理之后的空氣，以一定方式送入室內，室內空氣的溫度、相對濕度、氣流速度和潔凈度等控制在一定適當范圍內的專門技術。（3）空氣調節(AirConditioning)空氣調節的任務由空調系統來完成?？照{系統一般由空氣處理設備、冷熱源、冷熱介質輸配系統(包括風機、水泵、風道、風口與水管等)、自動控制系統和空調末端裝置組成?？照{系統形式多樣，按空氣處理設備的設置情況可分為集中系統、半集中系統和分散系統。

通風與空氣調節是控制車內熱濕環境和空氣品質的技術，同時也包含對系統本身所產生噪聲的控制。通風和空氣調節雖然同為人工環境的控制技術，但它們所控制的對象與功能有所不同。總之，空調與通風既有區別又有聯系，它們的主要目的都是為了提供呼吸所需要的的新鮮空氣、稀釋受控空間的氣味和污染物、除去余熱和余濕等。不同的是前者比后者在系統上更復雜一些，對空氣的處理功能更強一些。只有對空氣能進行全面處理，即具有對空氣進行加熱、加濕、冷卻、去濕和凈化的技術才能稱為空調。因此說空調是更高層次的通風。易見嚴重影響空氣品質的因素：一氧化碳（CO）空氣微生物甲醛臭氣負氧離子解決空調客車車內空氣品質方面問題的措施：制定車內空氣標準應用負氧離子發生器加強新風效應車內空氣品質控制（有益）動車組車內空氣環境控制系統，通常也稱為動車組空調系統，它是列車的“呼吸器官”，其主要任務和目的是：在任何氣候和行駛條件下，通過強迫通風、人工制冷和采暖的方法，將一定量的車外新鮮空氣和車內再循環空氣混合后，經過過濾、冷卻（或加熱）、減濕（或加濕）等處理，以一定的流速送入車內，以實現對車廂內空氣環境的控制，調節車內的溫度、濕度、氣流速度等參數指標，從而為旅客提供舒適的車內環境。七、動車組車內空氣環境控制系統的組成

為實現對車內空氣環境的控制功能，客車空調系統主要由通風系統、空氣冷卻系統、空氣加熱系統、空氣加濕系統和自動控制系統等五個基本部分組成。

1、空調列車的通風系統一般均為機械強迫通風系統，它由離心式通風機、濾塵裝置、送風道、回風道和廢排風機等組成，其作用是將車外新鮮空氣吸入并與車內再循環空氣混合，經過濾清灰塵和雜質后，再輸送和分配到各客室并獲得合理的氣流速度，同時還將客室污濁的空氣排出車外，以保持車內空氣的清潔度以及合理的流動速度和氣流組織。

七、動車組車內空氣環境控制系統的組成

2、空氣冷卻系統一般采用蒸汽壓縮式制冷設備的蒸發器作為空氣冷卻器，作用是在夏季對進入車內的空氣進行降溫、減濕處理，使夏季車內空氣的溫度與相對濕度維持在規定的范圍內。為保證制冷系統安全、有效地工作，制冷系統除了又壓縮機、蒸發器、冷凝器、節流裝置等四大件之外，還配有儲液器、干燥過濾器、氣液分離器等輔助設備。

七、動車組車內空氣環境控制系統的組成

3、空氣加熱系統其作用是在冬季進入車內的空氣進行預熱和對車內空氣進行加熱，以保證冬季車內空氣的溫度在規定的范圍內。一般空氣預熱器和地面空氣加熱器組成。

4、空氣加濕系統，其作用就是在冬季車內空氣相對濕度較低時對空氣進行加濕，以保證冬季客室內的空氣相對濕度在規定范圍內。七、動車組車內空氣環境控制系統的組成

5、自動控制系統包括自動調節和控制各種空氣參數的儀表和設備。作用是控制個系統按照給定的方案協調工作，以使室內空氣參數保持在規定范圍內，同時對空調裝置起自動保護作用。七、動車組車內空氣環境控制系統的組成1.按空調裝置的供電方式分本車供電式：指空調裝置由本車車軸發電機組或單車柴油機組供電。集中供電：指全列空調裝置由列車中編掛的發電車集中供電或由地面電站通過接觸網或第三軌集中供電。由地面電站供電的通常是指電氣化鐵路運行區段的列車或電動車組。集中供電式更符合鐵路發展的要求，我國目前的4種型式的動車組空調裝置都是集中供電式。八、動車組空調裝置的類型2.按空調裝置的安裝方式分車輛空調系統按照空調系統的安裝方式主要分為兩類：一類為分體式空調系統（又稱集中式空調系統）;另一類為車頂單元式空調系統（又稱獨立式空調系統）。

八、車輛空調裝置的類型（1）分體式空調系統

八、動車組空調裝置的類型圖1-2分體式客車空調系統原理圖1-通風機；2-漸擴風道；3-蒸發器；4-水分離器；5-電預熱器；6-漸縮風道；7-主風道；8-回風道；9-送風口；10-回風口；11-排風扇；12-排風口；13-進風口；14-濾塵器；15-補償電熱器；16-冷凝器；17-冷凝風扇；18-壓縮機；19-貯液器。（1）分體式空調系統

每節客車上只安裝一套空調裝置，且將制冷壓縮機、冷凝器、冷凝風扇、貯液器集中裝在一個箱中，并懸掛在車底架下，而將蒸發器、通風機、膨脹閥、空氣預熱器等安裝在車頂內部，用銅管將制冷系統的各設備連接起來，組成封閉的循環系統。送風道布置在車內頂棚中央，其上均勻地設置送風口。分體式空調空調裝置多采用開啟式壓縮機或半封閉式壓縮機。我國過去生產的25.5m的空調硬座車的空調裝置均屬于此種形式，CRH1型動車組空調也采用分裝式空調。這種形式使車輛重心降低（優點），但因體積大，使拆裝困難和檢修不方便，而且制冷管路長，接頭多，容易產生泄露（缺點）。八、動車組空調裝置的類型（2）單元式空調系統單元式空調系統是指將壓縮機、冷凝器、節流裝置、蒸發器、通風機、冷凝風機以及空氣預熱器等安裝在一個箱內，組成一個完整的單元后安裝在車頂。根據車型不同，每輛車上可安裝一臺或兩臺單元式空調系統。送風道布置在車內頂棚的中央或兩側，電氣控制柜也是安裝在乘務員室內。單元式空調系統多采用全封閉式壓縮機。由于這種形式結構緊湊、制冷量大、重量輕、管路短、不易泄露，不占用車下空間（優點）。我國1981年后生產的空調客車均采用此種形式，但這種形式提高了車輛重心（缺點）。八、動車組空調裝置的類型（2）單元式空調系統單元式空調系統的底邊有圓弧底的和平底的，進風方向有前出風和下出風兩種形式。

八、動車組空調裝置的類型圖1-329.07KW圓底下出風式空調系統結構圖1-蒸發器；2-電預熱器；3-通風機；4-溫度傳感器（2）單元式空調系統

八、動車組空調裝置的類型圖1-440.7KW平底前出風單元式空調系統結構示意圖1-冷凝風扇；2-冷凝器；3-安裝座；4-氣液分離器；5-壓力控制器；6-壓縮機；7-通風機；8-蒸發器；9-電預熱器；10-新風過濾器。空調機組

八、動車組空調裝置的類型空調機組

八、動車組空調裝置的類型1、制冷系統工作過程由壓縮機壓縮成高溫高壓的制冷劑蒸汽，進入風冷冷凝器，經外界空氣的強制冷卻，冷凝成常溫高壓的液體，進入毛細導管節流降壓，變成低溫低壓的氣液混合制冷劑，然后進入蒸發器，吸收流過蒸發器表面的空氣熱量，蒸發成低溫低壓的制冷劑蒸氣，再經過氣液分離器，被壓縮機吸入，完成一個制冷循環。壓縮機不停地工作，達到連續制冷的效果。九、車輛空調系統的工作過程

2、車內降溫過程當制冷系統運行時，從回風道吸入的車廂內循環空氣與從新風口吸入的新鮮空氣混合，被機組的通風機（室內側的離心式蒸發風機）吸入，在蒸發器前混合，通過設置在空調裝置回風口的車廂過濾器，在室內換熱器（蒸發器）的表面進行熱交換，冷卻為冷氣。該冷氣由機組前端的出風口送入車頂送風道、從送風口吹入車廂，向乘客提供清涼的感覺。在制冷系統連續工作下使車內溫度逐漸降低，并由溫度調節器自動調節車內空氣溫度。同時，當車內外的混合空氣經過蒸發器表面時，空氣中水分遇冷凝結成水滴，被引到車外而起到除濕作用。當制冷系統運行時，冷凝器的冷暖借助于室外側的軸流風機，從機組上吸進外界環境空氣，經過冷凝器對制冷劑進行強制冷卻后，向客車兩側枕木方向排出。九、車輛空調系統的工作過程

九、車輛空調系統的工作過程

3、車內升溫過程空調機組的加熱工況，主要用于在寒冷季節對送入車內的新鮮空氣進行預熱。當冬季車內需要采暖時，空調機組只有室內側離心通風機（蒸發風機）及空氣預熱器工作，由新風口引入的新鮮空氣及車內循環空氣，被機組通風機吸入，在空氣預熱器前混合，通過電加熱器加熱。被加熱的空氣，通過與冷氣時同樣的路徑，向乘客提供溫暖的感覺。九、車輛空調系統的工作過程

現代車內環境控制技術和設備的發展趨勢是以高水準環境品質需求為背景，以可持續發展戰略為指導原則，以高新科技應用為手段，以舒適、健康、安全、高效率為環境控制目標而開展研發工作。在環境控制設備的研究和開發方面，由于計算機與信息技術、高效傳熱技術、變頻調速技術、以及人工神經網絡與模糊控制等高新技術的應用，一些傳統的供暖、通風及空氣調節方式正在加速變革，大量兼具節能與環保效益的新型系統不斷創生；設備升級換代的速度加快，并朝著機組化、多功能、智能型方向發展。十、車內環境控制技術和設備的發展趨勢

空調機組在逐步實現CFCs和HCFCs制冷工質的替換及不斷提高機組運轉性能的同時。壓縮式制冷機容量范圍不斷向兩極拓寬，小容量趨于以渦旋式取代往復式，大容量趨于發展多級壓縮離心機組。電動熱泵趨于發展熱回收型及超級或多功能型機組。傳統的全空氣集中空調系統已派生出利用集中空氣處理設備(AHU)的多分區空調方式。十、車內環境控制技術和設備的發展趨勢

變風量(VAV)空調系統中傳統的機械方式定靜壓節流型VAV末端裝置已為DDC方式控制的電子式變靜壓閥板型VAV裝置所取代。

風機轉速也開始采用微機直接控制，并且還演變出一種一次風變風量的風機動力型(FPU)系統。

誘導空調系統因易于確保新風供應而重新受到關注，末端裝置出現了吊頂式、圓柱側送風型誘導器(IDV)，以及誘導型通風冷卻梁和誘導型置換通風器等多種新產品。單元式空調機的研究開發則朝著高效、節能、低噪、輕量、高可靠性與智能調控的方向發展等等。十、車內環境控制技術和設備的發展趨勢

上述有關環境控制系統設計的原則和理念，在高速列車的實踐中已經或正在得到應用。日本新干線車輛空調系統通過采用鋁合金材料和改進結構實現了小型輕量化，并由車頂單元式機組向車下集中式機組和分體式機組發展；法國TGV-PSE高速客車采用了誘導空調系統；德國在ICE3型動車組中首次采用對環境友好的空氣為制冷劑，由此，它可以不按傳統的方法采用化學制劑進行工作，從而可以避免由制冷介質所造成的環境污染。十、車內環境控制技術和設備的發展趨勢§1-2

CRH2型動車組空調系統概述CRH2動車組原型車：日本川崎動車組E2-1000；CRH2動車組的空調系統主要由空調裝置、換氣裝置及通風系統構成；空調裝置由空調機組及車上配電柜內的空調顯示設定器組成；為了降低車體的重心，適應動車組高速運行，空調機組和通風系統的主要風道分別設置在地板下及地板中間。一、概述

圖1-9頭車空調系統的結構示意圖一、概述

車底安裝的空調裝置為每1節車廂2臺，換氣裝置為每1節車廂1臺，與設置在車體內部的風道相連接，在車廂、通路部設出風口及返回口。車內的排氣則通過在車廂、通過臺及駕駛室的排氣口導入到車底排氣風道。空調裝置及換氣裝置的布置

3、6號車廂內設置有空氣凈化機。駕駛室設單獨的空調裝置及車內壓力釋放閥。動車設有牽引電動機冷卻用電動送風機及風道。衛生間內設置直排車外的廢排通道。供熱采用裝入空調系統的電加熱裝置。圖1-10司機室空調、客室空調及換氣裝置在底架下的位置

1．空調及通風系統（1）CRH2動車組將空調裝置及通風裝置安裝在地板下，與設置于車體的送風通道結合。（2）在客室的行李架下部設有送風口，通道部設有廢排風口及回風口。（3）車內送風裝置的結構為設置于客室座席底座部、司機室、出入通道及廁所的排氣口與底板下的排氣通道相通。此外，盡可能地加大了送風口的開口尺寸，以降低進風速度，從而降低管道阻力損失及噪音。（4）空調送風風速以如下數值為目標值?？褪遥鹤隙宋恢玫娘L速應小于0.4m/s，確保乘客無不適感。出入通道：因受客室內頂棚高度的影響，風速在送風位置應小于2.0m/s。頭車內設有單體空調及車內壓力釋放閥。一、概述

2．電加熱器電加熱器采用了內藏于空調裝置的小型、輕量的供熱方式，利用與輸送冷氣時相同的通道供熱。一、概述

3．連續換氣裝置當動車組行駛于隧道中時，隨著車外氣壓的變化，車內氣壓將會急劇變化。為防止車廂外壓力變化影響車廂內的壓力，地板下安裝了車廂通風用供排氣一體的連續換氣裝置。車廂內通風采用給排氣用電動鼓風箱連續進行，并且采用在通過隧道時能控制車廂外壓力急劇變化的結構。

一、概述

（一）總體布置CRH2動車組的原型車是日本川崎動車組E2－1000，E2－1000的司機室空調系統與以前的車型相比，考慮到維護周期，室內機更換了鼓風機電機和膨脹閥，電源箱內采用了改良版的變頻器。司機室空調系統采用分體式結構(變頻式)。二、司機室空調系統

（二）主要技術參數冷氣能力：7.1kW（6090kcal/h/臺以上）。暖氣能力：2kW/臺以上。循環風量：冷氣時為5.5m3/min以上。暖氣時為2.0m3/min以上。其它夏季：在氣溫為33℃、濕度為80％時，司機室溫度可保持在26℃以下。冬季：在氣溫為-15℃時，司機室溫度可保持在20℃以上。二、司機室空調系統

司機室空調系統采用四氟乙烯作為冷卻劑。司機室空調系統的主要指標如表1-2所示。

性能說明主電路單相AC400V?50/60Hz→DC288V運行壓縮機用控制電路單相AC400V?50/60Hz→DC12V送風機，繼電器用制冷容量3045kcal/h×2＝6090kcal/h室外熱交換器吸入溫度33℃室內熱交換器吸入溫度28℃相對濕度65%輸入（變頻器部）約2kW×2＝約4kW重量室內機約6.5kg×2=約13kg室外機約35kg×1=約35kg電源箱約30kg×1=約30kg變圧器約49kg×1=約49kg控制面板約0.4kg×1=約0.4kg二、司機室空調系統

（三）空調系統結構組成司機室除了客室用空調設備的送風外，還安裝了司機室專用制冷設備。該制冷設備采用變頻方式，輸入電源為交流400V，主電路、控制電路均由轉換的直流電驅動。司機室制冷設備由室外機、２臺室內機、電源箱、變壓器、控制面板5部分組成。制冷為溫控，可3段手動調節風量。二、司機室空調系統圖1-12司機室空調系統位置圖室內機制冷格柵（主駕駛側）暖風機暖氣格柵室內機制冷格柵（副駕駛側）圖1-13司機室空調系統結構圖

二、司機室空調系統

空調系統構成如表1-3所示。

項主要部分部件數量說明１室內機室內熱交換機２FanAndTube方式室內送風機２5.8m3/min多葉片離心扇２室外機壓縮機１2.5kW

封閉螺桿式室外熱交換機１FanAndTube方式室外送風機１21.3m3/min

軸流式高圧壓力開關１2.74MPa（28kg/㎝２）低圧壓力開關１0.049MPa（0.5kg/㎝２）制冷劑受液器１內置制冷劑的干燥劑３電源箱１ＥＣＵ、內置變頻器４變圧器１約4.5kVA５控制面板１二、司機室空調系統

圖1-14司機室空調系統組成圖

司機室空調系統的控制面板如圖1-13所示。

二、司機室空調系統圖1-15控制面板說明

司機室空調系統的運行模式如表1-4所示。表1-4運行模式及功率模式壓縮機轉速（r/min）功率（kcal/h）風量(?/min)備注強（Hi）６０００3045×2=60905×2=10外部空氣33℃內部空氣28℃相對濕度65％（JIS

E6602）中（Me）４０００2580×2=51604.4×2=8.8弱（Lo）２５００2150×2=43003.7×2=7.4二、司機室空調系統

（一）總體布置三、客室空調系統客室空調系統是設置在客室地板下部的2臺小型、輕量化的空調裝置?？照{裝置的送風口與設在客室地板下部的送風道相連，并通過送風道與客室的送風口相連；回風口與回風道連接。圖1-14CRH2動車組空調裝置外觀

圖1-15CRH2動車組空調機組

圖1-16CRH2動車組通風系統1號車的風量分配三、客室空調系統

（二）主要技術參數基本技術規格（1）型號：EU651（2）安裝方式：準集中式、底架下安裝（3）電源主電路：單相交流，50Hz，400V[+24/-37]%（變頻器輸入，電加熱器輸入）。變頻器1（VVVF）輸出：3相，40Hz/125V～70Hz/200V（壓縮機用）。變頻器2（CVCF）輸出：3相，60Hz/200V，65Hz/215V（送風機用）。控制電路：單相交流，50Hz，100V，及DC100V。三、客室空調系統

（4）冷氣控制方式：逆變器頻率控制及壓縮機運行臺數控制。（5）暖氣控制方式：電熱器多級控制。（6）制冷能力當標準條件為以下條件時為37.21kW/臺以上：室外熱交換器吸入空氣33℃，69％；室內熱交換器吸入空氣28℃，65％。（7）制熱能力：24kW/臺。（8）循環風量：65m3/min（以65Hz運行時）60m3/min（機外靜壓490Pa<50mmAq>）（以60Hz運行時）（9）輸入功率制冷時：約20.0kW；制熱時：約22.0kW三、客室空調系統

（10）制冷劑R22（11）質量約730kg（12）噴漆顏色主框架、外罩：不銹鋼制無噴漆室內送風機：Munsell7.5BG-6/1.5室外送風機：黑色壓縮機：黑色變頻器、冷凝器：無噴漆接觸器盤1、2：無噴漆三、客室空調系統

（三）空調系統結構組成1．空調裝置主體構成設備的額定規格（1）電動壓縮機×2臺型式：全封閉型渦旋壓縮機（2極）型號：ZHV083FZA額定功率：3.7kW三、客室空調系統

（2）室外電動送風機×2臺型式：電動機直接連接、軸流型型號：FP51G－01風量：約150m3/min靜止壓力：176Pa（18mmAq）額定功率：1.5kW電流：約6.1A轉速：約1720rpm（4極）

三、客室空調系統

（3）室內電動送風機×1臺型式：電動機直接連接、離心式型號：BFD－28GTA06風量：約65m3/min靜止壓力：784Pa（80mmAq）額定功率：1.5kW電流：約6.5Ａ轉速：約1885rpm（4極）

三、客室空調系統

（4）室外熱交換器×1個型式：交錯排列、翅片管散熱片：鋁合金冷卻管：內面帶溝槽的銅管（5）室內熱交換器×1個型式：交錯排列、翅片管散熱片：鋁合金冷卻管：內面帶溝槽的銅管

三、客室空調系統

（6）電加熱器×1個額定功率：24.0kW（8/8/8kW，3段）元件：帶散熱片的鎧裝加熱器（7）高壓壓力開關×２個型號：FNS－C135Q001（自動復位型）啟動壓力：OFF3.04±0.05MPa（8）低壓壓力開關×２個型號：LCB－JB24（自動復位型）電路接通：0.03±0.03MPa電路斷開：0.10±0.03MPa三、客室空調系統

（9）制冷劑干燥器×２個干燥劑：分子篩4A×H－６（10）單向閥×２個型號：NRV－16S（11）電磁閥×２個型號：NEV－603DXF（12）過電流繼電器×２個（CPOCR1、CPOCR2）型號：TH－N60KF加熱器電流：42A三、客室空調系統

（13）過電流繼電器×３個（EFTH、CFTH1、CFTH2）型號：TH－N12TP加熱器電流：9A（14）排水泵×１個型號：CJV－0935A額定電壓：AC100Ｖ±10％60Hz三、客室空調系統

（15）配線用連接器接頭（用于與車體側設備連接用）型號個數備注接頭規格GTC2A-32-M9PC1主電路用＃４×４芯JL06-2A28-M1PC1控制電路用＃16×27芯三、客室空調系統

（三）空調裝置的總體結構（1）空調單元客室空調裝置的結構采用將設備、部件設置在框架中，蓋上擋板后形成一個整體空調單元。空調裝置分為室內部、室外部、控制部分。室外部設有壓縮機、高壓開關、室外熱交換器、室外送風機、氣液分離器、交流電抗器。車廂內部分采用密封結構，室內部設有室內熱交換器、室內送風機、電熱器、直流電抗器、排水泵、空氣過濾器。另外，控制部分采用密封結構，內部設有變頻器、電熱器、接觸器盤1、接觸器盤2。該單元設置在車輛的地板下側。三、客室空調系統

（2）制冷系統如圖1-17所示，制冷劑循環系統是由壓縮機、室外熱交換器、干燥器、毛細管、室內熱交換器、氣液分離器及配管構成，各設備及配管為焊接（釬焊）連接的完全密封型，內充入R22制冷劑。三、客室空調系統圖1-17制冷循環圖

壓縮機：吸入低溫的制冷氣體，將其壓縮為高溫高壓的制冷氣體后送出。室外熱交換器：用室外送風機送入的室外空氣對高溫高壓的制冷氣體進行冷卻，使其形成常溫（約50℃）的高壓制冷液?制冷劑干燥器：吸收制冷液中的水分。毛細管：利用通道面積小的阻力管，使高壓制冷液變為低壓的氣液混合狀態。制冷劑在減壓的同時溫度也將下降。三、客室空調系統室內熱交換器：低溫、低壓的氣液混合制冷劑，與通過室內熱交換器室的室內空氣進行熱交換的同時變成氣體。此時，室內空氣的熱量被制冷劑吸收，使溫度下降。該冷風吸收車體的熱負荷（通風、日照及車內外溫度差等）和人體所產生的熱量而變成暖空氣，并被再次送入室內熱交換器。氣液分離器：分離制冷氣體和液體。圖1-17制冷循環圖

（3）電氣配線從4芯配線用連結器（CN1）供給主電路單相AC400V，從27芯配線用連結器（CN2）供給控制電路電源。壓縮機（CP1，CP2）接受單相AC400V經逆變器變成3相、40Hz/120V-70Hz/200V電源供電后運行。室內風扇（EF）、室外風扇（CF1，CF2）如上所述，采用經逆變器改成電源3相、60Hz/200V-65Hz/215V進行運行。電熱器（H1，H2，H3）不經逆變器采用單相AC400V進行加熱。三、客室空調系統為了克服列車在高速運行下，特別是在會車和進入隧道時造成客室內外空氣的壓力差傳到客室內，CRH2型動車組在車底下部安裝供排氣一體的換氣裝置。換氣裝置采用變頻器控制送風機的運行轉速，運行速度高于160km/h時，風機高速運行；低于160km/h時，風機低速運行。通過提高送風機的風壓，能夠更好地抑制客室內壓力的變動，同時確?？褪覂葥Q氣量的要求。為了與輔助電源系統的電源一致，換氣裝置的電源為AC400V/50Hz，該裝置設置了單獨的變頻器。四、換氣裝置

圖1-18CRH2動車組換氣裝置四、換氣裝置§1-3

CRH3型動車組空調系統概述

CRH3動車組空調系統組成：安裝在車頂的單元式空調機組；安裝在車頂并貫穿于整車的供風道和風道兩側與側墻風道連接的軟風道；空調機組兩側的新、回風混合箱、耐候格柵；安裝在車下的廢排單元、布置在車內的廢排風道和布置在通過臺的和風扇加熱器。一、系統組成及部件分布一、系統組成及部件分布CRH3型動車組空調系統各部件分布

1—頂板供風道，2—車內廢排風道，3—司機室供風道4—底架廢排風道

5—客室空調機組，6—風扇加熱器，7—司機室空調裝置8—中頂板

9—混合箱10---耐候格柵11—溫度傳感器CRH3動車組空調系統布置圖一、系統組成及部件分布整列車客室空調系統的組成及數量見表1-5部件名稱CRH3車型頭車中間車尾車EC01TC02IC03BC04FC05IC06TC02EC08客室單元式空調機組（HVAC單元包）11111111混合箱22222222廢排單元11111111應急逆變器11111111風扇加熱器1000W44444444控制系統11111111溫度傳感器88898888壓力波傳感器2------------------------2耐候格柵22222222車內供風道11111111廢排風道11111111電磁閥變壓器11111111一、系統組成及部件分布客室空調機組采用單元式空調機組，內設壓縮機、冷凝器、蒸發器、冷凝風機、蒸發風機、加熱器、旁通閥、膨脹閥、壓力開關、壓力傳感器、電動閥門、風壓開關等，框架材料采用鋁合金材料，并設計成流線型的外觀。

二、客室空調系統二、客室空調系統空調機組外形二、客室空調系統空調機組內部布置二、客室空調系統客室單元式空調機組的制冷量44kW客室單元式空調機組的制熱量風道制熱量35kW(2x17,5)7kW輔助加熱器制熱量4kW客室單元式空調機組的新風量1305/1740m3/h客室整體空調機組的總風量4500m3/h交流電源440V/3p/60Hz制冷輸入的交流電源用電量27kW加熱輸入的交流電源用電量59kW(滿負荷)直流電源110V客室單元式空調機組的壓縮機類型渦旋式制冷劑R-134a客室單元式空調機架材料鋁客室單元式空調機組的重量<1000kg表1-6空調機組的主要參數二、客室空調系統客室空調機組內部件的參數：壓縮機：型式 旋渦式型號ZR163M3E-TWD-551/SBP(Copeland)電壓 440V3ph頻率 60Hz制冷劑R-134a名義功率 22kW功率消耗 9kW

壓縮機二、客室空調系統客室空調機組內部件的參數：冷凝器風扇/電機風機型式 多葉片型軸流風機型號1ZL-35o轉速： 1.140轉/分鐘流量7500m3/h電機型式 密封型電壓 440V3ph頻率60Hz冷凝器風扇/電機二、客室空調系統客室空調機組內部件的參數：冷凝器管道/換熱片材料：銅/鋁涂層機架 不銹鋼管道 3/8”直徑制冷劑：R-134a冷凝溫度：約54℃

冷凝器二、客室空調系統客室空調機組內部件的參數：蒸發器

管道/換熱片材料：銅/鋁涂層機架 不銹鋼管道 1/2“直徑管路 2路交叉式制冷劑 R-134a蒸發溫度：約2℃

加熱器

型式不銹鋼外殼機架不銹鋼電壓440V3Ph60Hz容量35kW(17,5kW+17,5kW)保護等級 安全自動調溫器（自動重設）蒸發器及加熱器二、客室空調系統客室空調機組內部件的參數：蒸發器風機/電機風機型式：單進風離心風機型式： 前傾彎曲葉片式轉速：1680Rpm/分鐘 風量：2250m3/h電機型式：密封型電壓： 440V3ph頻率： 60Hz蒸發器風機/電機二、客室空調系統客室空調機組內部件的參數：混合空氣過濾器型式：一次性使用等級：G3（EN779）更換周期：60天空氣過濾器CRH3動車組供風風道在制冷模式下，大約有75％以上的風量通過中間管道輸送，外側的暖氣管道輸送25％。在采暖模式下，約80%的風量通過外側暖風管道輸送，其余從車頂板風道送出。二、客室空調系統CRH3動車組廢排風道廢排風道分布在內墻和地板之間的列車兩側。二、客室空調系統CRH3動車組廢排單元廢排單元包括一個排風機和一個位于出風口的壓力保護閥。

二、客室空調系統端車上有一套帶有兩個抽風機的廢排單元，分別排除乘客車廂和司機室的廢氣。如果司機室的抽風機損壞的話，可以通過控制閥替換成乘客車廂內的抽風機進行排風。CRH3動車組耐候格珊及空氣混合箱二、客室空調系統耐候格珊采用耐候的鋁型材結構，見右上圖，內部設有空氣可迅速開關的閥門以關閉和開啟新風。在空調機組下部的兩側安裝有鋁合金材料設計并有保溫結構的混合箱,混合箱的下部設有排水口，并設有安裝在循環空氣通風口上的蝶形閥是用來控制回風和新鮮空氣的混合比例。

耐候格柵空氣混合箱司機室空調環境控制可實現下述基本功能：提供外部風源和廢氣排出對司機室進行制冷和采暖對空氣進行輸送及分配對混合氣體的過濾對新風及和排風的壓力保護調節與控制三、司機室空調系統CRH3型動車組司機室空調系統采用的是分體式空調機組：安裝在車上的司機室蒸發單元安裝在車下的冷凝單元安裝在司機室車頂的暖風道和冷風道，回風口及新風道、廢排風道三、司機室空調系統三、司機室空調系統司機室分體式空調系統三、司機室空調系統蒸發單元三、司機室空調系統冷凝單元司機室分體式空調機組的制冷量5kW分體式空調機組的制熱量5kW司機室分體空調機組的新風流量120m3/h司機室分體空調機組的總風量800m3/h交流電源440V/3p/60Hz直流電源110V制冷劑R-134a表1-8司機室分體式空調機組的主要參數三、司機室空調系統§1-4

CRH5型動車組空調系統概述HVAC系統在列車上的位置：

2套司機室HVAC系統，Mc1和Mc2車的司機室內各1套；

8套客室HVAC系統，每車1套。CRH5型動車組的空調系統具有如下優點：（1）新風量可調（2）雙制冷系統（3）整體噪聲?。?）具有防止車內壓力波動功能（5）更多的安全保護（6）先進的控制系統和網絡通訊功能（7）采用先進的渦旋壓縮機和環保型制冷劑（R407C）一、概述

（一）總體布置司機室有一套空調系統，受客車空調系統的控制器控制。該系統由下列部件組成：二、司機室空調系統安裝在通過臺天花板上面的空調裝置；通風道和出風口；安裝在新風送風道內的鼓風機；駕駛臺上的控制開關；駕駛臺上的溫度控制開關；地板風口控制旋鈕；B-隔間內的電子控制器；司機室后墻上的溫度調節裝置；司機室內的供暖散熱器；制冷壓縮機和冷凝器安放在底架下空調模塊內。

（二）主要技術參數司機室空調裝置的技術數據如下：制冷能力：4kW；供電電壓：AC380V、50Hz；制冷介質：R134a；總風量：480±90m3/h；最大新風量：180±15m3/h。二、司機室空調系統

（三）空調系統的運行司機可以通過安裝在駕駛臺上的開關設定司機室的溫度。設定值可以為18℃~24℃，允許1℃誤差?？刂破鲗νㄟ^空調裝置的氣流進行加熱或冷卻，即可自動保持所設定的溫度。當整個列車設置成停止加熱模式，司機室的空調系統可同時自動設定成停止加熱模式。在停止加熱模式下，風扇關閉，而且即使列車不運行、室外的氣溫在-36℃時，司機室的溫度仍可通過散熱器保持在+18℃。二、司機室空調系統

司機室的兩側墻上裝有1500W電熱器，并在司機臺內側裝有兩個370W小型電熱器。電熱器的供電是230V交流電，在電熱器內部安裝了一個+70℃恒溫器。電熱器罩的表面溫度不會超過+60℃。駕駛臺下的放腳處有表面溫度較低（大約為+30℃）的電熱器，安放在側板的后面，類似的一個電熱器放在踏腳板的下面。二、司機室空調系統

（一）概述客室空調系統采用車頂單元式空調機組。制冷劑為R134a，環保型?？褪铱照{設備由兩套獨立的冷卻電路構成（除冷卻扇以外），以確保設備發生第一次故障時還可保持50%正常運轉。

三、客室空調系統供電電壓：AC380V50Hz。額定制冷功率：42kW?？傦L量：4400m3/h，新風量在900～1800m3/h之間。制冷劑：R134a。就冷卻性能而言，空調設備是根據以下外部氣候條件而設計的：室外溫度 40°C相對濕度 60%

在外部溫度為40°C、相對濕度為60%的氣候條件下，空調設備能夠保證車內溫度為27°C（根據UIC國際標準）、新風量為每人12m3/h。供熱系統通過空氣處理設備中安裝的加熱器和客車分隔間、通廊及衛生間內的電氣供熱器構成。該供熱系統設計保證在外界溫度為–25°C情況下，車內溫度為24°C（根據UIC國際標準），新風量為每人10m3/h。三、客室空調系統

根據外部溫度條件，總風量約為4400m3/h，新風量在900到1800m3/h之間。處理的氣體通過裝在行李架后面的縱向管道傳遍車體，并通過行李架下部設置的合理設計的部件分散至客車分隔間?？照{出現故障時，該設備可自動通風，可使客車分隔間內的氣體得以改善。該系統還配有一個設計恰當的隔片，關閉出入的氣體滑片，可使乘客在列車進入隧道或兩列車運行方向相反時免于壓力沖擊。

三、客室空調系統

（二）主要技術參數客室空調設備主要設計參數：車外溫度 40℃；車外相對濕度 50%；車內溫度27℃；車內溫度梯度地板以上0.1～1.7m的橫斷面上3℃；地板以上1.1m的縱斷面上2℃；三、客室空調系統新風量15m3/h?人；應急通風時新風量10m3/h?人；車內空氣含塵量0.5mg/m3。

當輔助電源出現故障時，空調系統可緊急通風，緊急通風時間2小時。系統配有一個壓力保護系統，可保護乘客在列車進入隧道或兩列車交匯時免于壓力波動的影響。系統通過關閉空調系統的新風口和排風口，保證動車組外部壓力波不在車內傳播。在通過遂道或交匯時，司機手動操作司機臺上的按鈕控制風口的開關。廢氣由衛生間和電氣柜排出。三、客室空調系統

供熱系統由空調設備中安裝的加熱器和分隔間、通過臺及衛生間內的電熱器構成。電熱器的布置可以保證在車內形成空氣對流狀態，以充分利用加熱功率。供熱系統設計參數：外界溫度–25℃；車內溫度24℃；新風量10m3/h?人；應急時的新風量10m3/h?人。三、客室空調系統

（三）空調系統結構組成客室、通過臺和衛生間的空調系統包括2個獨立單元，包括安裝在各車廂內的空氣處理單元和各車廂車頂的兩個壓縮機組件。CRH5動車組的原型車SM3S的空調裝置如下圖所示。供熱通過安裝在車廂內、通過臺以及衛生間內的電加熱器完成。在空氣處理單元內設有熱敏電阻。三、客室空調系統

CRH5動車組原型車的客室空調裝置三、客室空調系統

CRH5動車組原型車的司機室空調裝置三、客室空調系統

CRH5動車組原型車的制冷壓縮機單元三、客室空調系統§1-5

CRH1型動車組空調系統概述

CRH1動車組空調系統采用分體式空調系統，制冷能力增加到可以符合最高外界溫度+40°C的要求，供熱能力符合最低外界溫度–40°C的要求。

CRH1動車組空調系統在車輛每端的車頂和天花板之間設置排氣風扇單元。司機室設有位于后面頂部凹進處的單獨緊湊式空調單元?！?-5CRH1動車組空調系統1.司機室單元式機組；

2.乘客區空氣處理單元；

3.底架壓縮機/冷凝器單元；

4.廢排單元；

CRH1空調總體布置

每輛車設有2個單獨的排氣風扇單元，分別位于車輛兩端的天花板和車頂之間。排出空氣從衛生間、司機室、酒吧和通過臺區域排至排氣風扇單元。排氣風扇單元在抽氣側與矩形風道相連，排氣側與軟管相連，風道裝有消音器。空調控制系統的存儲器為閃存EPROM類型，可以通過在車內空調服務插座上連上PC機來直接進行通訊和軟件更新。該控制系統能使設備可以根據客室和司機室內外傳感器測量的溫度自動進行操作。

§1-5CRH1動車組空調系統（一）總體布置司機室空調系統采用單元式空調機組；且安裝了地板加熱器。進入司機室的氣流通過置于車頂和天花板之間的風道進行分配，且具有回風功能。一、司機室空調系統駕駛室單元–原型

駕駛室單元–主要組成部分

Filter過濾器Evaporator蒸發器Heater加熱器Supplyairfanunit供風電扇單元condenserfan冷凝器電扇Compressor壓縮機Condenser冷凝器CRH1司機室通風系統一、司機室空調系統

空調單元安裝在車頂凹進處，并通過螺栓和單元的法蘭安裝在車頂，廢氣通過安裝在乘客區的排風扇排出司機室。為控制司機室內的空氣環境，在司機室天花板上安裝氣流/方向可由操作者調節的合適的送風器。加熱和冷卻均由空氣傳播，并通過天花板和地板內的風道系統進行分配，還安裝了地板加熱器。一、司機室空調系統

（二）主要技術參數1．司機室空調制冷量 5kW制熱量 4kW送風量 800m3/h新風量 60m3/h外形 1000×1450×350mm重量 175kg耗電量 5kVA制冷劑 R407c一、司機室空調系統

2．車內參數夏季溫度28C，RH40-65%冬季溫度20C，RH≥30%最大灰塵含量1mg/m3

正壓力范圍10-30Pa一、司機室空調系統

（三）空調系統的運行要求1．預熱在車門關閉、車上無司機、內部照明打開、車輛未暴露于太陽下的條件下，加熱系統的能力應能保證將司機室的內部溫度在60分鐘內從內部溫度0°C加熱到+20°C。2．預冷在車門關閉、車上無司機、內部照明打開、車輛暴露于太陽下和周圍溫度30°C的條件下，空調系統應能保證將客室的內部空氣溫度在30分鐘內從+40°C降至+28°C和在40分鐘內降至+25°C。一、司機室空調系統（一）總體布置客室空調系統共有兩臺空調機組，采用的是分體式空調，壓縮機和冷凝器單元安裝在車下，空氣處理單元安裝在車內。氣流通過置于車頂和天花板之間的矩形風道進行分配，并具有回風功能。車廂兩端的車頂設置有排氣單元。通過安裝在車輛側墻內的加熱器實現車內供熱，并可通過空調系統控制器進行控制。二、客室空調系統系統結構二、客室空調系統空氣處理單元壓縮冷凝單元1空氣調節單元(AHU)

2車體頂板

1車體底部

2壓縮機冷凝器單元(CCU)3安裝架

二、客室空調系統空氣處理單元–原型空氣處理單元的主要數據–主要組成部分Supplyairfan供風電扇Evaporator蒸發器Filter過濾器Supplyairfanmotor供風電扇電機Supplyair供風Outsideair室外風Returnair回風Pipeflanges管子法蘭

1．客室空氣處理單元制冷量 55kW制熱量 30kW送風量 6200m3/h外形 20501450580mm重量 450kg風機 21.5kVA二、客室空調系統壓縮機–冷凝器–單元–原型壓縮機–冷凝器–單元–主要部件Condenserfanmotor冷凝器電扇電機Condenserfan冷凝器電扇Compressor壓縮機Receiver

接收器Condenser冷凝器

2．壓縮機/冷凝器單元冷凝器冷卻風量 213000m3/h（2）外形 1700840580mm重量 2275kg壓縮機耗電量 216kVA冷凝器風機耗電量41.5kVA制冷劑 R407c二、客室空調系統CRH1動車組主風道系統1.送風風道；2.消音器；3.送風通過臺加熱器

4.送風入口；5.到送風裝置的出口二、客室空調系統排風單元

3．排風單元排風量 21000m3/h外形 500300300mm重量 20kg風機耗電量 20.6kVA二、客室空調系統

4．車內參數夏季 24-28C，RH40-65%冬季 20C，RH≥30%最大灰塵含量 1mg/m3正壓力范圍 10～30Pa5．車輛參數列車速度 ≤200km/h乘客人數 104照明功率 2500W供風管道最大風速5m/s二、客室空調系統

（三）空調系統的運行要求1．預熱在車門關閉、車上無乘客、內部照明打開、車輛未暴露于太陽下等條件下，加熱系統的能力應符合將客室的內部空氣溫度在60分鐘內從0°C加熱到+18°C的要求。二、客室空調系統2．預冷在車門關閉、車上無乘客、內部照明打開、車輛暴露于太陽下和周圍溫度+30°C的條件下，空調系統應具有足夠的能力將客室的內部空氣溫度在40分鐘內從+40°C降至+28°C和在50分鐘內降至+25°C。

第二章空氣調節與制冷原理

基礎知識第一節制冷與空調的基本概念在工程熱力學中，將實現能量轉化的物質稱為工質。工質在某瞬間所表現的宏觀物理狀況，稱為熱力狀態，簡稱狀態。描寫工質熱力狀態的物理量，稱為工質的狀態參數。狀態參數的數值僅僅取決于狀態，而與狀態變化過程無關。常用的狀態參數有：壓力、溫度、比容、內能、焓、熵等。一、工質的熱力狀態參數

壓力是指單位面積上所承受的垂直作用力，以p表示。（一）壓力

絕對壓力：指系統內部的真實壓力，以符號p表示。表壓力：用壓力表測得的壓力。通常是以當時當地大氣壓力pb作為測量參考點。這樣測出的壓力就不是絕對壓力，而是絕對壓力與當時當地大氣壓力的差值，稱為表壓力，以pg表示。

當絕對壓力大于大氣壓力時，表壓力為正；當絕對壓力小于大氣壓力時，表壓力為負。當表壓力出現負值時，稱為出現真空。真空的程度用真空度表示，符號為pv

（一）壓力（一）壓力圖1-1表壓力、真空度和絕對壓力之間關系示意圖

溫度是表示工質冷熱程度的物理量。溫度也是判別工質與外界或兩個物體間是否有熱量傳遞的依據。溫度的數值表示方法有三種：攝氏溫度、絕對溫度和華氏溫度。

（二）溫度

（二）溫度攝氏溫度用符號t表示，單位為℃。

絕對溫度也稱熱力學溫度，用符號T表示，單位為K（開爾文）。工程上為了簡化計算，常把上式改寫為：

華氏溫度用符號tF表示，單位為℉。

在工質的狀態參數中，溫度是指絕對溫度。單位質量工質所占的容積稱為比容，用符號v表示，單位為m3/kg。（三）比容

工質內部所具有的各種能量，總稱為“內能”。按照分子運動論的觀點，工質的內能就是工質的分子作不規則運動所具有的能量。內能的符號用U表示，單位為J或KJ。1Kg工質的內能稱為比內能，用符號u表示，單位為J/kg或KJ/kg。通常把比內能簡稱為內能。實際氣體的內能取決于氣體的溫度和比容，即

(KJ/kg)由此可見，當工質的狀態被確定后，其內能必然也是確定的數值。內能是工質的狀態參數。工質內能的變化量為：（四）內能

對于開口系統，當工質流進（或流出）系統時，不僅把它所具有的內能帶入（或帶出）系統，而且還把它從后面工質處獲得的推動功也帶入（或帶進）系統，就是說對于開口系統，當工質流進（或流出）系統時，它的內能和推動功總是同時出現。（五）焓為計算方便就把工質的內能和推動功的和定義為焓。焓是流動工質帶入（或帶出）系統的總能量，亦即隨工質流動而轉移的總能量。

在制冷與空調等工程中，焓是個非常重要的狀態參數，使用非常廣泛。

（五）焓在作功過程中，壓差是作功的動力，狀態參數比容的變化是衡量是否作功的尺度。同樣，在傳熱過程中，溫差是傳熱的動力，一定也是一個參數，它的變化是衡量是否傳熱的尺度，這個參數就定義為熵，用S表示。

（六）熵在制冷設備中工質與外界之間的能量傳遞是通過作功和熱傳遞的形式實現的，因此功和熱量就是能量傳遞的度量，是非常重要的物理量。二、功、熱量和比熱容功是指物體在力的推動下，通過宏觀運動的方式傳遞的能量。在工程熱力學中，通常將所要研究的對象用某些邊界與其周圍環境分隔開，這個被人為分離出來的研究對象稱為熱力系統，簡稱系統。由定量氣態工質組成的系統，稱為閉口系統。在閉口系統中，當其工質進行膨脹或被壓縮時，與外界交換的功，稱為膨脹功或壓縮功，并統稱為容積功。容積功用符號W表示，單位為J或kJ。（一）功取氣缸里質量為m的氣態工質為系統，其壓力為p。設活塞面積為A,則系統作用于活塞的總作用力為。當活塞移動一微小距離，則系統在微元過程中