沈陽地鐵二號線一期工程環境與設備監控（BAS）系統綜合聯調方案 沈陽地鐵二號線一期工程設備系統綜合聯調方案沈陽地鐵集團有限公司PAGE42沈陽地鐵集團有限公司關于印發《沈陽地鐵二號線一期工程設備系統綜合聯調方案》的通知各處室、項目部、各直屬公司、相關參建單位項目部：現將《沈陽地鐵二號線一期工程設備系統綜合聯調方案》印發給你們，請遵照執行。沈陽地鐵二號線一期工程設備系統綜合聯調方案沈陽地鐵集團有限公司2011-8-4目錄第一章工程概況 1一、沈陽地鐵二號線一期工程項目概況 1二、系統概況 1第二章綜合聯調概況 27一、綜合聯調的定義 27二、綜合聯調的目的 27三、綜合聯調的主要任務 29四、綜合聯調的意義 30五、綜合聯調工作流程圖 30六、綜合聯調接口關系矩陣 32第三章組織機構及職責 33一、綜合聯調領導小組 33二、綜合聯調辦公室 34三、安全督導組 34四、技術協調組 35五、質量檢查組 35六、調度乘務組 36七、綜合聯調試驗組 36八、保障組 38第四章綜合聯調實施方案 41一、前提條件 41二、聯調目標 41三、調試依據 41四、聯調工作量及實施計劃 43五、綜合聯調實施方案 48第五章相關管理辦法及制度 122第六章應急預案 123附錄 139沈陽地鐵集團有限公司PAGE17第一章工程概況一、沈陽地鐵二號線一期工程項目概況沈陽地鐵二號線工程分為一期工程、北延線工程和南延線工程3部分，其中一期工程與北延線工程同期分步實施，南延線工程為遠期工程。一期工程線路全長21.86km，全部為地下線，設三臺子站、陵西站、新樂遺址站、北陵公園站、中醫藥大學站(與五號線換乘)、岐山路站、沈陽北站站（與國鐵換乘）、金融中心站、市府廣場站(與三號線換乘)、青年大街站(與一號線換乘)、青年公園站、工業展覽館站(與五號線換乘)、市圖書館站(與四號線換乘)、五里河站、奧體中心站、營盤街站、世紀大廈站、下深溝站、上深溝站共計19座地下（地面廳）車站，平均站間距1.159km，最長站間距1.485km。另外還設有1座車輛段，1座控制中心（與一號線共用），2座主變電所（分別是三經街主變電所和奧體中心主變電所。其中，三經街主變電所與一號線共用，一號線已經建成，奧體中心主變電所緊鄰奧體中心站）。沈陽地鐵二號線一期工程將配置先進的動車組和完善的通信、信號、供電、自動售檢票、通風、空調與采暖、給排水及消防、防災報警、環境與設備監控、自動扶梯與電梯、安全門等設備系統。沈陽市地鐵二號線一期工程將建成技術先進、經濟實用、準時快捷、安全舒適的城市軌道交通干線，其總體性能將達到國內地鐵的先進水平。二、系統概況1、供電系統概況地鐵供電系統采用66/35KV主變電所集中式供電，由主變電所變壓為35kV向地鐵牽引變電所及降壓變電所供電。一期（不含停車場）建21座變電所，其中主變電所2座（奧體中心站、三經街<與一號線共用>）、牽引降壓混合變電所7座（松山路站、北陵公園站、惠工廣場站、青年公園站、五里河路站、世紀廣場站、上深溝站）、降壓變電所11座（陵西站、新樂遺址站、崇山路站、岐山路站、沈陽北站站、市府廣場站、工業展覽館站、文體路站、奧體中心站、會展中心站、下深溝站）、跟隨式降壓變電所1座（青年大街站跟隨式降壓所，為1號線青年大街站變電所的跟隨所）；接觸網架設范圍包括從起點松山路站至終點上深溝站全部正線，正線間渡線、折返線、停車線等所有電化股道，接觸網為剛性。渾南停車場包含1座牽引降壓混合變電所，1座跟所式變電所，車場內接觸網為架空柔性，包含車場內所有的電化股道。1.1接觸網專業接觸網支持結構形式多樣，隧道內采用剛性懸掛方式，經過地面線的柔性接觸網懸掛系統向剛性懸掛過渡。在地下段剛性懸掛中全部采用定位于隧道頂部的剛性懸掛針式絕緣子來固定匯流排，懸掛接觸導線。在地面段柔性懸掛主要以H型鋼柱結構為主，多股道區段采取了門形架軟橫跨的懸掛方式，出入段線、試車線采用全補償簡單鏈形懸掛方式，車輛段和停車場則采用單承力索和單接觸線的彈性簡單懸掛方式。1.2變電專業牽引變電所進線電源為35KV單母線分段接線，每段母線設一路進線電源，兩段母線通過母線聯絡斷路器互聯，正常時兩段母線分列運行，當一回交流35KV進線故障，進線斷路器分閘，母線自投，對負荷供電。每段母線設一路出線電源，向相鄰車站變電所供電；供電分區末端的變電所的每段35KV母線設一路進線。每座牽引變電所設兩套整流機組，兩套整流機組并聯運行，構成等效24脈波整流電源，均接于同一母線上。整流機組輸出1500V直流電。1500V直流電經直流快速開關向接觸網供電。正常運行時，兩臺整流機組并聯運行，直流母線不分段，接觸網越區隔離開關斷開。當一臺整流機組發生故障跳閘，退出運行時，另一臺整流機組在運行條件允許時可以12脈波形式繼續供電，當整個變電所退出運行時，由相鄰變電所通過接觸網越區隔離開關或變電所直流母線越區對供電范圍內的接觸網供電。正常運行時相鄰兩變電所直流快速開關同時向接觸網供電。相鄰兩變電所間設雙邊聯跳功能，當接觸網故障使一座牽引變電所的一臺直流快速開關跳閘時，相鄰所向同一供電臂供電的直流快速開關也同時跳閘，保證故障區間無電。正線與停車場間設常開聯絡開關，車輛段變電所單獨向停車場接觸網供電，當車輛段變電所解列時，正線通過聯絡開關向車輛段停車場支援供電。繼電保護及控制、信號、測量采用全所綜合自動化系統，同時全所綜合自動化系統作為電力監控系統的被控站，通過專用數據傳輸通道與電力監控調度中心進行通信。變電所采用綜合接地系統，滿足各類設備的工作接地、安全接地及防雷接地的功能。軌道電位限制裝置：當軌道出現電位異常升高時，軌道電位限制裝置動作使鋼軌與地短路，保證車站、區間內人員和設備的安全。1.3電力監控系統全線變電所為無人值班，主變電所為有人值守方式，供電設備通過電力監控系統在綜合調度控制中心進行監控。實現供電設備的自動化管理，確保牽引供電系統和全線的電力配電系統安全可靠和經濟運行。1.4電纜及光纜專業區間、車站電纜支架采用型鋼加工后熱鍍鋅，電纜橋架采用定型的熱鍍鋅梯級式電纜橋架，以加強防腐性能。電纜支架的固定、支架立柱與托臂的連接采用螺栓連接固定。區間聯所電纜用于實現牽引網故障時相鄰兩座變電所間的雙邊聯跳功能，光纜能在35KV電纜故障時實現縱聯差動保護。2、通信系統概況通信系統是沈陽市地鐵二號線工程運營指揮、企業管理、服務乘客和傳遞各種信息的網絡平臺，系統應具有先進性、開放性、可靠性、易擴充性、組網靈活性等特點，能傳遞語音、數據、圖像等各種信息的綜合業務數字通信網。通信系統在正常情況下應能保證列車安全高效運營，為乘客提供高質量的出行服務，在異常情況下能迅速轉變為供防災求援和事故處理的指揮通信系統。沈陽市地鐵二號線一期通信系統工程調試包括19個車站及隧道區間、1個控制中心、1個停車場通信系統的完整系統設備單機測試、系統測試、接口測試及系統聯調。沈陽市地鐵二號線一期工程通信系統由傳輸系統、專用無線通信系統、公務電話系統、專用電話系統、廣播系統、電視監視系統、時鐘系統、旅客向導系統、綜合布線系統、電源系統、公用傳輸系統、公用移動通信引入系統、公安、消防無線引入系統、公安視頻系統14個子系統組成。3、信號系統概況沈陽地鐵二號線正線信號系統采用ASTS的基于無線通信的移動閉塞列車控制系統（簡稱CBTC系統），由正線計算機聯鎖子系統（CI）、列車自動防護子系統（ATP）、列車自動駕駛子系統（ATO）、列車自動監控子系統（ATS）及數據通信子系統（DCS）組成。其構成如下：（1）正線計算機聯鎖子系統采用雙機熱備MicrolokⅡ聯鎖控制器。（2）列車自動防護子系統（ATP）主要由區域控制器（ZC）和車載控制器（CC）組成，均采用故障—安全的三取二表決方式。（3）列車自動駕駛子系統（ATO）由車載設備和軌旁設備組成。（4）列車自動監控子系統（ATS）由中央ATS子系統和車站ATS子系統組成。（5）數據通信子系統（DCS）主要由軌旁數據通信網絡、骨干網絡、車地雙向通信網絡、車載網絡幾部分組成。系統關鍵設備采用了必要的冗余措施，區域控制器（ZC）和車載控制器（CC）采用了冗余校驗技術，聯鎖控制器MicrolokⅡ采用了固有故障安全技術和相對故障安全技術（又名分集與自檢技術），符合故障—安全的原則。維護支持系統（MSS），具有收集維護數據、狀態監視、顯示維護報警、存儲數據維護等功能，便于系統的維護和管理。3.1正線計算機聯鎖子系統（CI）正線采用分布式聯鎖控制方式，全線分為七個聯鎖區。每個聯鎖區包括有岔站和無岔站，由位于設備集中站信號設備室內的聯鎖控制器MicrolokⅡ控制。3.2列車自動防護子系統（ATP）列車自動防護系統由軌旁子系統和車載子系統組成。軌旁子系統主要由位于青年大街站和重工街站的兩個分布式區域控制器（ZC）組成。車載子系統設備配置見圖3-1（其中MR為車載無線設備，CAS為車載接入交換機）：3.3列車自動駕駛子系統（ATO）ATO子系統由車載設備和軌旁設備組成。ATO子系統硬件設備與其它子系統共用，沒有獨立的設備。ATO子系統的軟件安裝在與車載ATP子系統共用的車載計算機中，但使用獨立于ATP的CPU處理器。3.4列車自動監控子系統（ATS）列車自動監控子系統（ATS）由中央ATS子系統和車站ATS子系統組成。中央ATS子系統主要設備有：ATS主機服務器2臺，主/備配置，處理用于集中運行控制ATS應用軟件；ATS數據庫服務器2臺，主/備配置，用于處理生成報表的數據庫應用軟件；ATS通信服務器2臺，主/備配置，用于處理和非ATS子系統通信的通信應用軟件；維修服務器1臺，負責收集維護數據，以及負責診斷信息，維護信息和告警信息的存儲和處理；ATS培訓服務器1臺，用于處理集中運行控制的ATS應用軟件；ATS用戶工作站，包括值班主任工作站1臺、調度員工作站2臺、維護工作站1臺、培訓/仿真工作站3臺、時刻表編輯工作站1臺，用于處理和顯示請求和指示；大屏幕顯示工作站1臺，用于處理和顯示請求和指示；電源監控工作站1臺，負責全線電源設備的管理和信息顯示；網絡交換機，配有10/100/1000BaseTX交換機，來處理連接到雙以太網LAN的設備間的數據；數據存儲系統(SAN)，模塊化智能排列存儲單元配置在RAID中，用于連接數據庫服務器；網絡單色打印機，單色激光打印機連接到以太網，用于打印故障報表；網絡彩色打印機，彩色激光打印機連接到以太網，用于打印報表和列車運行圖；數據傳輸系統端口，通訊多路轉換器配置在一個雙反向旋轉環裝置上，提供冗余網絡來用于為ATS、車輛段、車站之間的通訊；終端服務器，提供與其他系統的接口。大屏幕表示屏，顯示全線信號設備的狀態和列車運行情況。車站ATS子系統的設備組成：設備集中站與非設備集中站有所不同。設備集中站主要設備組成：ATS車站工作站、維修工作站（MSW）、車站引導系統控制計算機、發車計時器、現地控制盤、打印機等。在某個設備集中站設置車站ATS主服務器和通信服務器（均為雙機熱備）。非設備集中站主要設備組成：ATS車站工作站、車站引導系統控制計算機、發車計時器、現地控制盤、打印機等。3.5數據通信子系統（DCS）數據通信子系統（DCS）是一個寬帶通信系統，提供系統中三個主要列車控制子系統，包括中央控制室（OCC），軌旁子系統（ZC、MicrolokⅡ）和車載子系統以及其他沿線地面設備之間雙向、可靠、安全的數據交換。數據通信子系統基于開放的業界標準，有線通信部分采用IEEE802.3以太網標準，無線通信部分采用先進的WLAN技術——IEEE802.11g標準，最大程度地采用現成的商業化設備。數據通信子系統主要由以下幾個部分組成：軌旁數據通信網絡提供各軌旁子系統（ZC、MicrolokⅡ、ATS等）和軌旁設備（軌旁AP等）接入數據通信子系統的接口。骨干網絡將接入交換機采用RPR（ResilientPacketRing）彈性分組數據環技術連接起來，集IP的智能化、以太網的經濟性和光纖環網的高帶寬效率、可靠性于一體。車載網絡提供各車載子系統（列車自動防護子系統ATP、列車自動運行子系統ATO等）和車載設備（司機駕駛臺TOD、安全I/O控制器MTORE等）通信接口。車地雙向通信網絡提供車地之間雙向、可靠、安全的數據交換。4、自動售檢票（AFC）系統概況沈陽地鐵二號線一期工程自動售檢票系統（簡稱AFC）包括一期18座車站（不含青年大街站）、控制中心中央計算機系統、培訓中心系統、車輛段維修中心系統。該系統對同一號線AFC系統及清分中心系統互聯互通，為地鐵一、二號線乘客自動售檢票、票務組織、收益審核提供保障。AFC系統結構為：中央計算機系統中心計算機系統由中央數據庫服務器、線路運營管理服務器、通信服務器、報表服務器、網管服務器、測試服務器、票務管理服務器、網絡設備、存儲設備、各功能工作站（包括系統維護、數據開發、財務、統計計劃、票務、財務審計、設備維護、決策和審計等）、高速打印機設備、編碼/分揀機和UPS等組成。。車站計算機系統車站計算機系統是AFC系統車站級的管理控制中心，在中心計算機系統及車站設備之間起到數據和信息的上傳下達的作用。（3）車站設備車站設備包括自動售票機、自動檢票機、半自動售票機、自動驗票機等設備，是AFC系統的前端設備，直接面對乘客。車站設備的數量配置反映了車站對乘客進出站的調控能力。5、防災報警（FAS）系統概況沈陽市地鐵二號線一期工程防災報警系統集成工程范圍包括一期工程19座車站及區間隧道、1座主變電所即奧體中心主變電所（三經街主變電所FAS已經納入一號線統一考慮）以及控制中心，同時包括培訓中心和維修中心設備。車站內的開發用房及與地鐵車站出入口通道相連的物業不納入本系統，但車站防災報警系統預留與其火災報警系統的接口。因一號線防災報警系統已在實施過程中，本合同項目必須按照一號線防災報警系統要求與其接口，包括在青年大街換乘車站和控制中心。其他換乘車站預留與其他線路防災報警系統的接口，本系統應預留線路延伸的容量、接口和組網能力。本系統包括火災自動報警系統、氣體滅火系統、感溫光纖系統三部分，火災自動報警系統設備選用美國諾帝菲爾NOTIFIER品牌，氣體滅火系統設備選用廣東勝捷IG541氣體滅火系統，感溫光纖系統設備選用上海波匯FireLaser品牌。系統采用分散控制、集中管理的基本原則，采取一體化網絡、二級管理、三級控制的模式進行設計。設控制中心、車站兩級管理，按中心級、車站級、就地級三級控制模式設置。當控制中心故障時，可采用車站級控制，當車站級故障時，可采用就地級別控制，就地級控制具有優先權并遵循人工大于自動的原則。中心級是全線系統的信息管理中心，實現對全線防災系統集中監控和管理，車站級在車站、主變電所、渾南停車場分別設置火災報警控制器，對其所管轄范圍內獨立執行消防監控管理。5.1中心級在中央調度大廳內設立“中央控制級”系統，作為全線火災報警系統的一級管理和一級中央控制系統。對FAS系統、感溫光纖和氣體滅火控制系統實行集中管理和控制。全線各站所設置的火災報警控制器等設備均作為網絡節點，與設置在OCC的網絡控制工作站NCS，通過通訊專業提供的獨立光纖，組成一個獨立的無主從對等式雙環令牌網絡，網絡資源共享。每一個火災報警控制器在網絡通信中具有同等的地位，每個節點都應獨立完成所管轄區域內設備的監視、檢測、報警與控制，各節點之間是互相平等的，無論哪個節點出現新的報警點網絡上都有優先權。如果節點之間短路、開路或者故障，節點會自動隔絕，網絡通信不會中斷。當網絡發生單點故障時，不影響整個系統正常通信，并在控制中心主機及車站報警分機上顯示故障位置；系統具有消防網絡自動重組功能，當網絡發生多點故障時，可自動重組生成多個子網絡保持通訊，確保系統的安全性和可靠性。在中央調度大廳設置中央2臺FAS監控工作站，作為全線消防報警主機監控中心。FAS系統與控制中心大屏幕（大屏幕由買方提供）相接，在大屏幕顯示各類信息，信息顯示內容及接口方式必須滿足買方及大屏幕供應商的要求。在中心機房配置1套（2臺）互為備用的火災報警控制器（前置機）（諾帝菲爾NFS2-3030），配置2臺維護工作站（研祥品牌）。中央控制室內，另配置1臺網絡交換機，及UPS、打印機等必要網絡設備組建局域網，完成機房、中央控制室、與其他系統的信息共享。5.2車站級全線各站不設專門的防災控制室。“車站控制級”系統，作為二級管理和二級分控制中心，實現對本站的FAS系統、氣體滅火控制系統等的自動監視與控制以及對重要設備的手動控制。車站級監控范圍為車站及相鄰半個區間的消防設備。車站級防災報警控制器通過通信接口與車站級BAS系統PLC控制器和防災報警工作站與環境與設備監控工作站兩種方式相連接，完成火災模式的啟動。同時FAS將信息送至中心級。車站級火災報警控制器、圖形顯示終端、所管轄范圍內的各種類型探測器（包括氣體滅火房間的探測器）、手動報警按鈕、電話插孔、消防專用電話、控制聯動設備、防災報警系統輸入和防災報警系統輸出模塊等現場設備組成車站FAS報警網絡，構成車站級防災報警系統。火災報警控制器通過控制總線將現場設備連接起來，控制回路采用環形閉合式回路。區間感溫光纖監測系統由設在部分車站的光纖測溫主機、感溫光纖車站級工作站、軟件、與車站通信系統的以太網接口、與火災報警控制器的繼電器編碼接口及安裝在區間隧道內的感溫光纖組成。氣體滅火系統由控制系統和管網系統兩部分組成。每個保護區以固定的封閉空間劃分，且每一保護區內的管網和報警控制系統兩部分自成獨立系統。氣體滅火系統的報警控制部分，納入車站火災自動報警系統中。防災報警系統接受氣體滅火系統的系統故障信號、手動/自動狀態信號、氣體噴放信號。車站級的氣體滅火控制主機在每個保護區門口設置。對于換乘站，FAS按二個車站容量考慮。本線防災報警系統僅對本線車站消防設備實施監控，與其它線車站預留通信接口，實現信息交換。換乘站與本線其他車站的防災報警系統構成形式、設備配置一致。渾南停車場各單體建筑均設置火災報警裝置。報警控制器之間采用光纖連接，光纖由賣方提供，符合室外管道敷設的要求。車站級火災報警控制器，與車站管轄范圍內火災自動報警探測器、手動火災報警按鈕、各種輸入輸出模塊等聯網，組成車站級火災報警系統。各站的車站綜控室內，配置1套火災報警控制器（聯動型）、1臺車站級GCC、1套消防電話主機等設備。渾南停車場的消防值班室內，配置1套火災報警控制器（聯動型））、1臺車站級GCC、1套消防電話主機、1套在線式UPS電源、聯動盤（ACM-24AT）、1套區域火災報警控制器等設備。區域火災報警控制器負責所管轄的運用組合庫，并與渾南停車場火災報警控制器聯網。5.3就地級在各站、渾南停車場、主變電所等的公共建筑現場、設備間、區間等部位，設置各種探測器、手動報警按鈕、消防電話插孔等構成“就地控制級”。車站的站廳、站臺、附屬用房等設置智能光電感煙探測器、智能光電感溫探測器，站臺板下電纜通道、變電所電纜夾層設置纜式線性感溫探測器；站廳層兩端附屬用房、公共走廊設警鈴；區間內設備用房設置智能光電感煙探測器。設自動報警的場所均設手動火災報警按鈕和消防電話插孔；出入口超過60米設智能光電感煙探測器和手動火災報警按鈕和消防電話插孔；出入口超過30米設置手動火災報警按鈕和消防電話插孔；區間結構外側墻每隔50米設手動火災報警按鈕和消防電話插孔。車站內消火栓箱內設消火栓按鈕并帶泵指示燈；區間消火栓旁設消火栓按鈕并帶起泵指示燈。模塊采取集中與分散相結合的方式設在接受FAS監控的風機、風閥、水泵、非消防電源等設備附近，控制設備啟、停和采集運行狀態、故障等信號。模塊箱主要設置在監視設備室、照明配電室、AFC機房、風機監控室、小系統通風機房、變電所、氣瓶間等位置。6、設備監控系（BAS）統概況6.1BAS系統專業特點沈陽地鐵二號線工程環境與設備監控系統（簡稱BAS）包括一期19座車站（不含控制中心）、1座車輛段和區間隧道，北延線8座車站、1座停車場和區間隧道，以及遠期南延線6座車站和區間隧道的環境和機電設備監控。該系統對全線33個車站通風空調系統設備、給排水設備、電扶梯、照明設備、人防門、安全門等車站設備進行全面、有效地自動化監控及管理，確保設備處于安全、可靠、高效、節能的最佳運行狀態，從而為乘客提供一個舒適的乘車環境。在火災等災害或阻塞事故狀態下，能夠及時迅速地轉入災害運行模式，保護乘客安全，將災害損失減到最小。BAS在滿足環境標準要求的前提下，盡可能降低車站設備的運行能耗，充分發揮各種設備應有的作用，保證乘客的安全和設備的正常運行。6.2BAS系統結構（1）中央級BAS系統中央級的功能主要通過集成系統的網絡與共享設備實現，對全線車站設備的綜合監視和管理，配備BAS系統工作站、服務器等。（2）車站級BAS系統車站級BAS系統將對各車站通風空調系統設備、給排水設備、電梯及自動扶梯、車站照明系統、安全門、電熱風幕等機電設備進行全面、有效的自動化監控及管理。7、通風與空調系統概況沈陽地鐵二號線一期工程通風空調系統制式采用開式通風系統，開、閉式運行。通風空調系統由以下四部分組成：車站公共區通風/區間通風系統（大系統）、設備管理用房空調通風系統（小系統）、設備管理用房空調水系統（水系統）、其它區間通風系統（中間風井及射流風機）。地下車站及區間除車站出入口、風亭及地下線路兩端隧道洞口外，基本與大氣隔絕。通風空調系統的任務是對地下車站、區間隧道內溫度、濕度、風速、事故工況排煙等進行全面控制。7.1車站公共區通風系統（兼車站公共區排煙系統）（1）車站公共區采用機械通風結合活塞風道和出入口自然通風的車站公共區通風系統，車站夏季最大排風量為120m3/s，其中站廳風量為12m3/s,站臺層風量為108m3/s，站臺層軌頂通風量為64.8m3/s，站臺下通風量為43.2m3/s。車站冬季最大送風量為40m3/s。在車站的每端均設置通風道，通風道內并聯設置兩臺相同參數的車站通風機SVF（這兩臺風機為可逆風機，同時兼做車站公共區排煙風機和區間隧道事故風機）。在夏季，車站通風機排風，出入口、活塞風道自然進風。在冬季，車站通風機送風，出入口、活塞風道自然排風。為了實現節能運行以及冬季的小通風量運行，這兩臺車站通風機均采用變頻調速技術（具體運行方式詳見操作工況表）。在站臺設置列車頂部通風道和站臺板下通風道。其中，列車頂部風口正對列車空調冷凝器，站臺板下風口均布以排除剎車熱量，列車頂通風道兼做站臺層排煙風道。在站廳沿車站縱向設置站廳層通風排煙風管。公共區通風口均采用帶風量調節閥的固定單層百葉。（2）車站公共區通風系統兼做公共區排煙系統，在車站的每端均設置兩臺SVF風機和一臺TVF風機。站廳層火災時，開啟火災端的一臺SVF風機進行排煙，出入口自然補風。站臺層火災時，每端開啟兩臺SVF風機和一臺TVF風機，同時啟動電動擋煙垂簾，以保證足夠的進風量，使站臺火災工況時樓梯口部有向下的1.5m/s風速。公共區排煙系統主要設計數據見下表：為了降低冬季出入口活塞風的影響，在每個車站出入口均設置1道電熱風幕。7.2區間隧道通風系統區間隧道通風系統為縱向通風系統（包括活塞風道、迂回風道、射流風機、車站通風機、區間事故風機和車站出入口），具有區間正常通風、區間阻塞通風和區間火災排煙功能。車站每端均設置1條活塞風道。雙洞區間車站端部設置迂回風道，內設迂回風閥。車站每端與活塞風道并聯設置1臺事故風機TVF。車站通風機SVF也是區間隧道通風系統的一部分，參與區間通風和排煙。在區間停車線、渡線等聯通的大斷面附近設置射流風機，和SVF、TVF共同完成區間事故通風和排煙。7.3設備和管理用房通風空調系統本站設備和管理用房分布在車站站廳、站臺的兩端，其中，通信設備室、通信電池室、監控設備機房、AFC機房、信號電源室、信號設備室、公用通信設備室、公安消防設備室、安全門設備室、風機監控室為氣體滅火保護房間，變電所的高壓開關柜室、低壓開關柜室為氣體滅火保護房間。車站公共區售票亭監補票亭預留了電暖器插座。人員房間采用新風加多聯分體空調系統。多聯分體空調系統的設備及相應管線等的安裝、調試均由供貨商實施。多聯分體空調系統室外機放置在站臺層車站端頭位置，采用室內機控制室外機的控制方式，每臺室內機均有顯示室外機運行狀態的功能。室外機能根據室內機的負荷自動調節制冷量。根據設備和管理用房的位置、環境要求、功能要求、運行時間的不同，共設置了9個通風空調系統。詳見下表：7.4空調水系統設備和管理用房空調系統冷源采用風冷式冷水機組，結合車站室外風亭設置在車站南端。車站空調計算冷量為121.40Kw，選用一臺制冷量為159.4Kw的風冷冷水機組。冷凍水系統采用一次泵系統，在空調機組的回水管上設置電動三通閥，以保證變冷量時冷水機組能定水量運行。冷凍水系統采用全自動定壓補水裝置定壓。空調冷凍水溫度：供水7℃，回水12℃。水系統管道跨越變形縫或者直線段長度超過7.5通風空調系統的控制通風空調系統的控制由中央控制、車站控制和就地控制三級組成,就地控制具有優先權。通風空調系統的控制由BAS、FAS完成。當車站發生火災時，專用防排煙設備的運轉由FAS直接下達指令，兼用的防、排煙設備的運轉由BAS下達指令。7.6設備消聲與減振措施產生噪聲和震動的通風、空調設備（風機、水泵、冷水機組、空調機組等）在設計過程中優先選用噪聲小，運轉平穩的設備。在設計中對產生噪聲和震動的設備考慮消聲和減震措施。風機前后設置消聲器；通風、空調設備與其基礎之間設置減震墊或減震器；風管和水管設減震支、吊架；設備與管道連接處采用軟接頭。空調通風機房設置隔聲密閉門，通風機房、風道、風井、風亭內根據需要貼附吸聲材料。7.7設備節能措施（1）風機變頻控制通風系統的車站通風機設置變頻器，一方面，滿足不同通風工況的不同通風參數要求；另一方面，根據季節、時段進行對通風系統進行全過程、精細化、智能化控制。（2）采用節能運行模式地鐵內部的發熱量大，具有全年熱負荷的特性，而沈陽地區的氣候特點是冬冷夏熱，通風系統的設計充分利用春秋季節室外的天然冷源對地鐵內部進行冷卻，盡量減少系統大風量通風的運行時間，節約能耗。7.8其他（1）夏季排風或者閉式運行能否滿足車站溫度不高于29.5%%dC。（2）冬季地鐵溫度控制方式中，在出入口設置了電熱風幕，但仍然難以抵御列車活塞風對站廳、出入口的沖擊，建議在活塞風控制及出入口建筑設計上采取綜合措施。（3）設備管理用房新風井與活塞風井合用、排風井與車站大系統用排風井合用的方式應慎重，避免區間活塞風與小系統進風、冬季小系統排風與車站公共區送風之間的互相污染。（4）冬季區間峒口處于冷熱空氣交界面處，注意處理峒口形成的冰凍現象，保證安全。排風與車站公共區送風之間的互相污染。（5）地下車站公共區按通風系統設計，開、閉式運行。通風系統按遠期2036年高峰小時運行條件進行設計。（6）要滿足地鐵系統各種運行工況對通風系統的功能要求：地鐵系統正常運行時，控制地鐵系統內（車站和區間隧道）溫、濕度、空氣質量、氣流場和氣流速度，為乘客提供過渡性較舒適的乘車環境，為管理人員提供較舒適的工作環境。列車阻塞在區間隧道時，對阻塞的區間隧道進行機械通風，提供列車空調系統運行所需的空氣冷卻能力，以在阻塞期間維持列車內乘客能接受的熱環境條件。地鐵系統內發生火災時，根據火災發生地的具體情況，采取有效的排煙措施，以便乘客安全撤離火災區域和消防人員進行滅火工作。8、給排水及消防系統8.1區間隧道消防給水系統（1）消防給水系統構成區間消火栓用水量為10L/s，火災延續按2小時設計。地下區間隧道設兩根DN150的消防給水管，區間消防管在車站兩端和車站消防環狀管網相接，連接處設手動電動閥門。（2）區間DN150的消防給水管道和車站DN150消防給水管道的接口位置及區間消火栓設置：車站DN150的消防給水管道設置到車站土建設計的范圍。區間DN150的管道和車站的DN150的管道在車站兩端相接，而且在接口處，車站DN150的管道服從區間DN150給水管道設計的位置。區間消火栓只設DN65消火栓，不設消火栓箱和水龍帶，水龍帶均設置在相鄰車站端部的區間專用消防設備箱內。消防設備箱內放2根25m的水龍帶和兩支水槍，車站站臺兩端各設兩個消防設備箱。區間消火栓每隔50m設一個，由車站進入區間時，第一個區間消火栓口的位置距車站設計范圍端點外10m。（3）區間DN150的球墨鑄鐵管的接口DN150球墨鑄鐵給水管采用膠圈接口。消火栓口及閥門處采用法蘭接口。DN150給水管道的安裝嚴禁侵入設備限界。8.2區間隧道排水系統地下區間隧道的結構滲漏水、消防廢水和不定期沖洗廢水，通過線路排水溝集中到區間主排水泵站集水池，通過排水泵、壓力排水管排入地面泄壓檢查井，然后自流接入市政排水管道。區間排水泵站排水能力是按消防廢水加結構滲漏水確定的。消防廢水水量為72m3/h。每座泵站設兩臺排水泵，平時一用一備。當區間發生消防事故時，兩臺泵同時工作。按地鐵設計規范的規定，當地下區間隧道位于河流下時，區間泵站增加一臺相同型號的排水泵，本工程在五-奧區間（渾河下）和世-下B區間（白塔堡河下）泵房設有三臺泵。洞口雨水泵站排水能力按照暴雨強度公式計算得出，暴雨重現期按50年一遇考慮。泵站設三臺排水泵，平時兩用一備。當發生水澇災害時，三臺泵同時工作。8.3車站給排水及水消防系統1．車站給水系統（1）給水系統構成及功能：車站采用生產、生活與消火栓相對獨立的給水系統。車站由城市自來水管引出兩路DN150的給水管。由給水引入管接出DN150的消防給水管、DN80的生活給水管進入車站，站內衛生間、盥洗間等生活給水系統、車站沖洗等的用水均由DN80的生活給水管直接接出供給，生活給水系統為枝狀管網；消火栓給水系統由DN150的消防給水管供水，經過消防泵房加壓后，形成獨立的消防環狀管網，并由站臺層兩端進入區間，不設儲備水池。消防給水引入管上設低阻力倒流防止器。（2）車站沖洗水栓的設置：車站兩端設沖洗用給水栓，給水栓由生活給水管接出。（3）消火栓、水泵接合器設置車站消火栓間距應按計算確定，單口消火栓一般不大于30m，雙口消火栓一般不大于40m。車站設大型消火栓箱，上部設DN65的單口單閥或雙口雙閥消火栓，并設自救式軟管卷盤一套，下部設4具干粉滅火器。長度超過30m的通道應設置消火栓箱。環控機房內需設消火栓箱。車站及人行通道消火栓箱均應暗裝，環控機房為明裝。單口消火栓參照國標圖集99S202-15中的“帶滅火器箱組合式消防柜（丙型）”設計，雙口消火栓參照國標圖集99S202-16中的“落地型帶滅火器箱組合式消防柜（乙型）”設計。消火栓箱內均應設水泵啟動按鈕及報警按鈕，由FAS系統負責設計安裝。在車站外設兩個地下式水泵接合器及井。在水泵接合器井15～40m范圍內應有室外消火栓。（4）消防泵房車站消防泵房設兩臺消防泵，一臺工作，一臺備用。當工作泵發生故障時，備用泵應自動投入運行。消防泵設自動巡檢。有地面廳的站消防系統設穩壓裝置。消防引入管與車站消防環狀管網連通成超越管，平時由市政管網壓力直接供水，并設止回閥。2．排水系統車站排水系統包括：車站污水排水系統；隧道排水系統及車站局部排水系統。車站污水排水系統主要是將車站生活污水集中到污水泵房，排入城市污水排水系統。隧道排水系統是將結構滲漏水、沖洗水及消防廢水，通過線路排水溝集中到線路坡度最低點的排水泵站，排入城市排水系統。局部排水系統是將自動扶梯下機坑、折返線車輛檢修坑等低洼處的積水以及敞口風亭的雨水、風機房內的生產廢水，通過排水泵提升排入城市排水系統。（1）車站廢水泵房設在線路坡度最低點。主要排除結構滲水及隧道沖洗和消防廢水。設兩臺排水泵，平時一臺工作，一臺備用，必要時兩臺同時使用。每臺泵的排水能力按消防時最大小時排水量加結構滲漏水量計算。排水泵選用潛水泵。（2）污水泵房車站廁所處均設污水泵房。污水泵房主要排除廁所污水和車站的生活污水。污水泵房設在站臺層兩端，每個污水泵房內設置整體組裝密閉式污水提升裝置一套。該裝置由干式污水提升泵和集水箱（含進出水管、通風管接口）、手動隔膜泵、液位控制器以及接口所需彈性連接件、閘閥、止回閥、彎管等部分組成。污水提升泵一用一備，必要時同時啟動。污水泵房設沖洗水管。（3）車站出入口及敞開風口排雨水泵房車站設有露天出入口或敞開風口時，在出入口通道內適當地點設排雨水泵房。排水泵采用潛水泵。（4）局部排水設施一般設下跨線通道、風道等廢水不能自流排放處。設兩臺小型潛水排污泵，一臺工作，一臺備用。（5）臨時排水設施①設在沈陽地鐵二號線工程和其他線路相交的預建的結構段內，排除不能自流的積水。一般設兩臺泵（一用一備）②在站臺板下局部不能自流至車站廢水泵房的地方設置700mm×700mm×1000mm(深)積水坑，設手提式潛水泵臨時將積水排至線路排水溝。③帶有地面集散廳的出入口自動扶梯基坑下和殘疾人垂直電梯下預留集水坑，集水坑尺寸宜為700mm×700mm×1000mm(深)積水坑，由手提式潛水泵臨時將積水排至室外。④排水的排水泵應配備15米的電源線、水泵揚水軟管。所有臨時排水的排水泵與積水坑應一一對應。（6）風道及環控機房應有充分的排水措施，以保證泄水及冷凝水的排除。敞口風亭應根據匯水面積設排雨泵站，其大小、設備及用電量應根據計算確定，非敞口風亭集水坑尺寸1000mm×1000mm×1000mm(深)，并預留電源，作為臨時排水。（7）主排水泵站、廢水泵房及洞口排水泵站、污水泵站應設電話或電話插孔及必要的檢修人孔、檢修爬梯等。（8）地下車站的站廳層通道入口處設排水橫截溝，并設UPVC排水立管接入線路排水溝。8.4電伴熱系統地下車站風道、出入口處及區間風道處、洞口處的消防管道和生產、生活給水、壓力污水、壓力廢水管道，出洞口至緊鄰出洞口的車站站臺板下的消防/給水管道加裝敷設電保溫；每條發熱電纜管道工作溫度范圍為5℃～10℃1.管道防凍電伴熱系統的組成（1）管道防凍電伴熱系統主要是由電伴熱控制箱、發熱電纜及附件敷設、管道保溫及標識等系統組成。電伴熱控制箱采用區域相對集中控制方式的電伴熱智能監控系統。（2）電源供電系統由低壓配電盤電源開關、輸配電橋架線管（以上由低壓配電專業提供）、電伴熱控制箱。對應每個電伴熱電纜加熱回路，電伴熱控制箱內均應配置空氣開關、漏電開關、監測系統和智能控制系統等裝置。其中，監測系統用于檢測被伴熱管道的工作溫度，當溫度傳感器探測的管道溫度低于監測系統的設定溫度時（一般為5攝氏度），通過控制系統發熱電纜自動通電伴熱，反之自動斷電停止伴熱。此外，每個電伴熱控制箱內增設事故自動報警器。9、動力照明系統9.1負荷分類及系統供電方式根據本站用電設備的用電要求，本站動力負荷劃分為三級，具體如下：（1）一級負荷通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、變電所交直流屏、殘疾人電梯、兼作疏散用的自動扶梯、防排煙風機及風閥等消防設備、廢水泵、消防水泵、噴淋泵、給水干管電動閥門、站廳站臺公共區照明、應急照明等。一級負荷供電由變電所兩段低壓母線上各引一路電源，設備末端自動切換。（2）二級負荷自動扶梯、一般污水泵及排水泵、車站附屬房間照明等。二級負荷由變電所任意一段一、二級負荷母線供電。（3）三級負荷空調制冷及水系統設備、清掃設備、電熱設備、區間檢修、廣告照明。三級負荷由變電所三級負荷母線供電，當變電所高壓側只有一路電源或變壓器檢修時，應及時從電網中切除。9.2動力設計（1）動力設備配電主要采用放射式配電方式。（2）通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、安全門、消防設備及變電所自用電等用電設備的配電自成體系，從變電所0.4kVI、II段母線直接供電，一用一備，末端切換。（3）環控設備的配電及控制車站兩端環控機房附近分別設置一處風機監控室，內設一級負荷環控電控柜、二級負荷環控電控柜。環控電控柜從變電所0.4kVI、II段母線分別接引一路電源，在風機監控室自動切換。TVF及SVF風機自帶電控柜設于風機監控室內，從環控電控柜接引電源；其它小系統風機、組合風閥、空氣過濾器的控制裝置均設在環控電控柜內。電動風量調節閥設就地控制箱(設備自帶)，電源從附近一、二級負荷動力箱接引。環控設備可在遠方及就地控制。（4）水泵配電及控制液位自動控制、就地手動控制和車控室BAS系統監視；消防水泵由FAS系統控制。（5）車站主要設備機房內設置檢修插座箱；車站管理用房內設置單相兩孔三孔組合插座；站廳、站臺公共區每隔15m左右設置兩孔三孔的組合插座。插座及插座箱回路設漏電保護。車站廢水泵、污水泵、消防水泵均在水泵設備旁設有配套的電控箱（水泵廠家自帶）。廢水泵、污水泵采用液位自動控制、就地手動控制和車控室BAS系統監視；消防水泵由FAS系統控制。（6）自車站端部起，區間每隔70米左右設置一個區間檢修插座箱，電壓為380/220V，容量為20kW，每路僅考慮一組使用，箱內設漏電保護。箱體防護等級為IP65。（7）啟動方式：小容量動力設備采用直接啟動，容量為55kW及以上電動機采用軟啟動。9.3照明設計（1）車站照明分為工作照明、標識照明、設備用房照明、廣告照明、應急照明、站臺板下安全照明等。供電，容量滿足額定負載下90min供電的需要。站廳、站臺公共區的應急照明占公共區全照度的10%，其兼做值班照明。（2）照明配電采用放射式與樹干式相結合的方式。（3）站廳、站臺工作照明采用交叉布置。兩者按1：1的照度比例配置，并且占公共區全照度的90%。（4）車站應急照明由EPS作為備用電源。正常時由交流電源供電，當正常的交流電源停掉后，由EPS逆變為交流電源繼續。（5）站廳、站臺工作照明、標識照明、廣告照明由BAS系統控制；公共區應急照明、區間應急照明由FAS系統控制。（6）在車控室設置一套疏散誘導照明智能集中控制裝置，并與FAS系統聯動，用以監測和控制車站及區間的疏散誘導照明統監測；房間內的應急照明可就地控制，當發生火災時可由FAS系統控制。（7）站臺板下電纜通道設置24V照明燈具。燈（LED光源）（8）有吊頂的房間燈具采用嵌入式安裝，變電所及通信、信號機房風機房等設備用房內的燈具應根據設備的排列方式適當調整，避免燈具安裝在設備的正上方，避開電纜橋架及管道等。照明配線均設PE線保護，配線圖中未注明導線根數者均為3根線。（9）電纜夾層及吊頂內的燈具應避開電纜橋架。（10）一般熒光燈采用電子式鎮流器。（11）節電措施：在運營的高峰時段，站臺、站廳所有的照明全部開啟。高峰過后，關掉工作照明。停運后，將公共區的工作照明關掉，由應急照明作為公共區值班和保安照明。9.4系統接地及安全保護（1）系統采用三相四線制，接地形式采用TN-S系統。插座回路及插座箱均設漏電斷路器。（2）所有電氣設備不帶電的金屬外殼、橋架、托架等均與PE線可靠連接。9.5導線電纜敷設及設備安裝要求（1）導線電纜均采用銅芯線纜，其中FAS、BAS、通信、信號、消防設備、應急照明等在火災工況下運行的回路均采用低煙、無毒A類阻燃耐火線纜，其它均采用低煙、無毒A類阻燃線纜。（2）電纜采用沿電纜橋架敷設，電纜夾層采用梯型橋架或電纜支架，其余地方采用穿金屬管或封閉式槽式橋架敷設，電纜橋架至配電箱及用電設備部分采用沿封閉式金屬線槽或穿鋼管敷設。（3）導線均采用穿套接緊定式鍍鋅電線鋼管或焊接鋼管暗敷設或明敷設，地面下敷設一般使用焊接鋼管。（4）環控電控柜、TVF控制柜、SVF控制柜落地安裝，動力配電箱、控制箱及插座箱采用掛墻式安裝（公共區域采用暗裝，設備房間采用明裝），箱子底邊距地1.4米；插座底邊距地0.3米，燈開關距地1.4米（有防靜電地板的房間距地面指距防靜電地板）。9.6設計接口（1）與降壓變電所的接口在降壓變電所低壓開關柜饋出開關的下口；變電所低壓柜饋出開關的靈敏性校驗由變電所專業負責，動力照明提供必要的參數。變電所低壓柜開關饋出斷路器應和動力照明配電系統相統一，其規格及定值應由動力照明提出要求。（2）與給排水專業的接口水泵：給排水系統設備的各種水泵均自帶控制箱，動力照明負責將線纜敷設至水泵箱的接線端子，并負責水泵控制箱至水泵及液位計的預埋管；水閥：動力照明將電源送至閥門的接線端子；電伴熱：在水專業自帶電控箱進線開關的上口。（3）與環控通風系統的接口風機：容量較大的SVF風機、TVF風機的控制柜由環控專業自帶，動力照明專業負責將電源送至環控專業自帶的控制柜，并負責將電源線配送制SVF風機、TVF風機的接線端子，并負責自帶控制柜至就地手操箱的管線，控制柜至聯鎖閥門的管線。其他風機小容量風機的配電及控制由動力照明專業設計，接口在風機的接線端子處，并負責風機控制柜至聯鎖閥門間的管線；閥門：電動組合風閥（含過濾器）在電動組合風閥、過濾器的接線端子處；電動多頁調節閥，電動多頁調節閥控制箱由通風專業自帶，動力照明負責將電源送至閥門的控制箱接線端子處，并負責控制箱至閥門的管線；電熱風幕：動力照明負責將電源送至電熱風幕自帶電控箱的接線端子處，并負責從控制箱至電熱風幕的管線；風冷機組及配套水泵、閥門：在風冷機組及配套冷凍水泵自帶控制箱進線開關的上口，動力照明負責將電源送至控制箱接線端子處，并將電源線送至泵的接線端子處。風冷機組與冷凍水泵間的聯鎖控制線由動力照明負責。電磁閥、補水泵：接口在電磁閥及補水泵的接線端子處。（4）與AFC、安全門專業的接口在AFC、安全門機房內動力照明設置的雙電源切換箱饋出開關的下口。（5）與通信、無線通信、及信號的接口在通信、無線通信及信號機房內動力照明設置的配電箱的下口。（6）與FAS/BAS專業的接口電源在車站控制室、風機監控室動力照明設置的電源箱饋線開關的下口；控制在動力照明配電箱（柜）的二次接線端子排。（7）與電、扶梯專業的接口在電、扶梯自帶電控箱的接線端子處，扶梯檢修插座及照明由電扶梯專業自帶，動力照明只負責將電源送至扶梯自帶箱的接線端子。（8）動力照明內部車站與區間的設計圖紙接口；在車站與區間結合部位設置的檢修箱饋出開關的下口。（9）與建筑專業的設計接口：在防火卷簾門、變電所等電動門自帶控制箱的上口。10、安全門系統沈陽市地鐵二號線一期工程北起黃河北大街的松山路，終點站至上深溝站，線路全長21.860km，共設車站19座，全部為地下車站，其中，青年大街站為側式站臺車站，世紀廣場站為分離島式站臺車站，其余17座均為島式站臺車站，每座車站均設置兩側站臺安全門系統。安全門系統具有系統級、站臺級和手動操作三級控制方式。三級控制方式中以手動操作優先級最高，系統級控制優先級最低。10.1系統級控制在系統級控制方式下，列車到站并確認正確停靠時，信號系統向安全門系統PSC發出開/關門命令。PSC通過硬線安全回路將開/關門命令發送到每個DCU，實現滑動門實時開/關，即實現系統級控制。開門操作：信號系統通過PSC向每個DCU發出開門命令，打開滑動門。開門過程中，門狀態指示燈和PSC、PSL上指示燈閃爍，全部開啟時PSC上ASD/EED開門狀態指示燈常亮。同時PSC向信號系統反饋門已開的信號。關門操作：列車即將離站時，信號系統通過PSC向每個DCU發出關門命令，所有門單元關閉。關閉過程中門狀態指示燈和PSC、PSL上指示燈閃爍，門關閉并鎖緊后，以上指示燈熄滅。同時PSC向信號系統反饋所有門關閉且鎖緊的信號，允許列車離站。10.2站臺級控制站臺級控制是由列車司機或站臺工作人員通過發車端PSL對安全門進行開/關門的控制。當系統級控制不能正常實現時，列車司機或站臺工作人員可在PSL上進行開/關門操作，實現站臺級控制。開門操作：列車司機或站臺工作人員可用鑰匙打開PSL上的“操作允許”開關，此時PSC及PSL上的“PSL操作指示燈”點亮；再通過PSL發出開門命令，打開安全門。安全門開門過程和完全打開后，PSC、PSL面板上的ASD/EED狀態指示燈分別閃爍和點亮。關門操作：列車司機或站臺工作人員在PSL上發出關門命令，PSL上操作指示燈點亮，安全門開始關閉。在安全門關門過程和全部關閉且鎖緊時，PSC、PSL上“ASD/EED關閉且鎖緊”狀態指示燈分別閃爍和點亮。列車司機或站臺工作人員用鑰匙將PSL“操作允許”開關關閉。此時PSC上的“PSL操作指示燈”熄滅。門關閉后無法發車或個別門無法關閉：如當安全門全部關閉，但因鎖閉信號丟失或信號系統無法確認門是否鎖閉而不能發車時；或某一道安全門不能關閉時，由站臺工作人員用鑰匙在PSL進行“ASD/EED互鎖解除”操作，允許列車發車。在后者的情況下，故障滑動門從所有門單元中隔離出來，并及時采取相應維護措施。10.3手動操作手動操作是站臺工作人員或乘客對安全門進行的操作。當系統電源或個別安全門操作機構發生故障時，站臺工作人員可在站臺側用鑰匙開/關安全門，或者乘客可在軌道側操作滑動門開門把手打開安全門。此時，PSC上的“ASD/EED手動操作”狀態指示燈點亮。另外，滑動門還具備在IBP控制方式（用于緊急情況下開啟安全門）以及每道滑動門上方設置的LCB控制方式（用于單道門故障時的控制以及維修操作方式）。五種控制方式的優先級從低到高順序為：系統級自動控制（信號系統發送開/關門命令）、站臺端頭PSL控制、IBP控制、每道滑動門LCB控制、滑動門手動操作。各級控制方式均采用硬線方式以確保可靠性。11、電梯及扶梯系統11.1扶梯系統沈陽市地鐵二號線一期工程扶梯系統，由沈陽博林特電梯股份有限公司、蒂森電梯有限公司負責自動扶梯的供貨及安裝。其中，松山路、陵西、新樂遺址、北陵公園、歧山路、惠工廣場、文體路、五里河、奧體中心、會展中心、世紀廣場、下深溝和上深溝等13個車站82部自動扶梯由沈陽博林特電梯股份有限公司負責供貨及安裝。崇山路站、沈陽北站站、市府廣場站、青年公園站、工業展覽館站等5個車站50部自動扶梯由蒂森電梯有限公司負責供貨及安裝。沈陽地鐵所采用的自動扶梯為公共交通型重載自動扶梯，分為室內型和室外型兩種，室內型扶梯布置在站廳-站臺層，室外型扶梯布置在出入口，并具備電加熱功能。所有扶梯均具備遠程數據傳輸、接口，接受BAS監視。主要監視點如下：自動扶梯向BAS系統發出[1]上行；[2]下行；[3]正常停止；[4]緊急/異常停止；[5]制動器故障(抱閘打開)；[6]附加制動器故障；[7]主驅動斷鏈故障；[8]運行速度異常；[9]防非操縱逆轉故障；[10]梯級鏈條松/斷故障；[11]扶手帶異常；[12]梯級塌陷或滾輪破損；[13]梳齒故障；[14]扶手入口故障；[15]圍裙板故障；[16]變頻器故障；[17]相序故障(錯、斷相，超負荷);[18]熱繼保護；[19]接觸器故障；[20]防盜報警（上、下前延板打開或未完全復位）；[21]水位保護報警；[22]潤滑系統報警；[23]低溫保護報警；[24]檢修狀態（檢修上、下行等）等主要信息，以及左右扶手帶對梯級的速度偏差信號。11.2電梯系統沈陽市地鐵二號線一期工程電梯系統，松山路、陵西、新樂遺址、北陵公園、崇山路、歧山路、沈陽北站、惠工廣場、市府廣場、青年公園、工業展覽館、文體路、五里河、奧體中心、會展中心、世紀廣場、下深溝和上深溝等18個車站電梯系統35部無機房電梯由沈陽三洋電梯有限公司負責供貨及安裝。電梯系統具備殘疾人功能、語音報站功能、轎內（攝像）監控功能、配備遠程數據傳輸、接口，接受BAS/FAS監控。（1）電梯接受BAS系統的監視，接口位置在電梯控制柜處。電梯按BAS系統接口要求配置接口設備，接口連接由BAS系統設計并實施。接口形式采用RS485。（2）火災時電梯接受FAS系統發現的指令后，電梯駛至基站開門后自動鎖梯并不在響應層站召喚，同時把電梯已停止的確認信號反饋給FAS系統，FAS系統收到返回停運信號后切除電源。接口位置在電梯控制柜處（頂層門洞左側）。12、車輛系統12.1綜述車輛為B2型車，車體采用不銹鋼材料的輕量化整體承載焊接結構。車輛采用VVVF逆變器控制的交流異步電動機牽引傳動系統。車上裝有單元式空調，具有列車自動駕駛功能，采用模塊化設計。設計使用壽命30年。12.2列車編組采用6輛編組，3動3拖。+TC-MP-M-T-MP-TC+12.3乘坐舒適度運行平穩性指標：新車W≤2.5。經過15萬公里運行后，W在2.5～2.75之間。12.4運行速度（1）最高運行速度 80（2）構造速度 90（3）聯掛和洗車速度 3～5km/h（4）退行最大速度 10km/h（5）列車通過9＃道岔時的速度限制正向通過9＃道岔時的最大速度 8側向通過9＃道岔時的最大速度 3512.5牽引對于AW2～AW3負載，車輪半磨耗狀態，在干燥、清潔的平直軌道和額定電壓下,（1）列車速度從0達到40km/h的平均加速度 ≥0.83m/s（2）列車速度從0達到80km/h的平均加速度 ≥0.5（3）牽引沖擊率 ≤0.75m/s312.6制動列車為超員（AW3）情況下，在平直干燥軌道上，車輪為半磨耗狀態，列車從最高運行速度到停車。（1）常用制動平均減速度 ≥1.0m/s2（2）快速制動平均減速度 ≥1.2m/s2（3）緊急制動平均減速度 ≥1.2m/s2（4）停放制動停放制動采用彈簧制動，壓縮空氣緩解。對超員載荷（AW3）的列車，停放制動能使列車在35‰的坡道上保持停車，不溜逸。對空載列車（AW0），停放制動能使列車在40‰的坡道上保持停車，不溜逸。（5）制動沖擊率 ≤0.75m（6）制動計算粘著系數值 ≤0.16（7）緊急制動距離：初始速度80km/h，AW0-AW2載荷≤205m；AW3載荷13、停車場維修設備系統二號線停車場主要設備包括車輛外皮清洗機、內燃調車機。1車輛外皮清洗機洗車庫承擔沈陽地鐵二號線一期工程本停車場配屬車輛的車輛外部定期洗刷和檢修前的外部清洗任務，以保持列車外部清潔、美化地鐵形象，提高車輛檢修質量和改善工作條件。洗車庫庫長273.4m×寬10.8m，邊跨內設控制室、機械間等輔助用房。洗車庫線股道架設接觸網，以滿足車輛按一定速度駛過車輛洗刷設備。2內燃調車機內燃調車機是沈陽地鐵二號線一期工程渾南停車場的一項重要配套設備，主要用于場內線路、正線線路上進行調車作業，也用于二號線事故列車的救援牽引、設備物資的運輸及其它無動力軌道車輛的牽引作業。軌距：1435mm軸重：≤14t構造速度：120最高運行速度：50持續速度：10設計通過最小曲線半徑：100輸出功率：600馬力制動距離：≤150m（單機，平直道，初速50km/h）車鉤型式：13B傳動形式：液力傳動制動方式：空氣制動及停車制動常用制動減速度：1.1m/s2緊急制動減速度：1.2m/s2車鉤中心線高度（距軌面）：880+10mm緩沖器：橡膠緩沖器或環簧緩沖器附帶發電機：三相380VAC50KW第二章綜合聯調概況一、綜合聯調的定義“綜合聯調”是指在單系統調試、接口試驗成功的基礎上，進行全系統模擬運行和整合調試，驗證各系統運行是否仍然正常、各系統之間的匹配程度及穩定性、系統的能力和故障狀態下的應急處置方案的能力，發揮各系統之間的聯動功能，實現人、機、環境的最佳匹配，達到設計要求，滿足運營需求。綜合聯調現在國內各地鐵的叫法不一，有的地鐵叫大聯調（比如廣州地鐵），有的地鐵叫總聯調（比如深圳地鐵和南京地鐵），國外稱為IntegratedSystemTesting/OverallSystemIntegration/ComprehensiveSystemIntegration。二、綜合聯調的目的1、實現地鐵設備系統的綜合集成地鐵設備系統是一個多系統、多目標的復雜大系統，各系統設備間相互聯系、相互作用，同時也相互干擾、相互制約。每個目標都同時達到最優狀態的多目標函數幾乎是不存在的。各系統設備受專業、經驗和其他因素的影響，最終往往局限于各系統目標的滿足，需在聯調中對各系統接口關系進行動態聯調，經由整體設備系統到各系統的多次反饋與調整，對單項目標進行有條件的變換和調整，而在整個系統上謀求最優，使各個系統間相互匹配、相互協調和相互保護，方可認定各設備系統功能結構的完整性與合理性，才能實現地鐵設備系統的綜合集成。2、實現設備系統之間的最佳整體匹配1）實現移動設備與固定設備的最佳整體匹配地鐵設備系統，從動態觀點上來看，它們是移動設備與固定設備之間的有機結合，聯調就是在系統目標協調下尋求移動設備與固定設備之間的最佳整體匹配。2）系統之間的接口功能及其界面兼容性的最佳匹配任何龐大而復雜的系統都需要在設計、制定技術規范、制造、安裝(或施工)及測試的各個階段，特別注意各系統之間的界面。因為各系統不是單獨運行，所以各系統與其他系統之間的界面必須檢查和驗證，以證實具備所需的功能及其兼容性。3）旅客乘坐地鐵列車的安全性、舒適性及平穩性是通過地鐵線路與列車的最佳匹配來取得。如果列車運行中有比較大的垂向、橫向作用力，將會明顯的影響軌道及路基的穩定性與通過曲線的安全性，嚴重時將導致軌道變形、線路不平順性加劇直至出現嚴重磨損與破壞。現實中，沒有不產生動載荷作用的列車，也沒有不產生變形的線路，系統聯調的任務就是尋求二者之間的匹配，達到線路的高平順性及曲線半徑的合理配置，減少列車的振動和輪軌間的動力作用，使列車的安全和平穩舒適性都得到保證，軌道和車輛部件的壽命和維修周期也隨之延長。4）實現弓網的最佳匹配通過聯調實現弓網的最佳匹配，盡可能的降低離線率，延長維修周期。3、通過安全分析提高系統安全性地鐵作為輸送旅客的大運量運載工具，不允許發生危及行車安全的事故，因此對系統的可靠性、安全性有很高的要求。但從客觀上說，無論按什么方案實施的系統，在實際運行時又都必然會出現故障，因此首先要通過聯調判別可能出現的故障類別及波及范圍，其次則是確定系統出現故障時能否倒向安全，以及系統經維修后恢復規定功能的能力，也就是說，要確定系統是否具有高可靠性、可維修性和安全性。4、為運營提供成熟的技術系統調試、測試、和系統驗證貫穿工程建設全過程，系統聯調是其中的一個重要部分。諸如信號系統和列車的運行特性是否滿足開車控制和運行間隔的要求，以及地面——車上信息傳輸，移動及差錯控制，連鎖、軌道電路及列車位置檢測性能，列車運行間隔與列車加速、制動特性，微電子化信號設備的安全冗余，以及電磁兼容等，必須進行嚴格的考核和調整，形成成熟、可靠的技術系統。它是為運營提供成熟可靠技術系統的重要保證。系統聯調的最后過程是系統試運行，包括可維修性的試運行測試，采取所要求的日常和緊急維修措施的試運行，及系統可用性和穩定性的試運行。通過上述系統試運行，以驗證系統的技術成熟性與技術可靠性。5、培訓運營隊伍，提供解決商務爭議的技術依據1）運營部門的管理和技術人員也參與聯調，通過與各專業技術人員合作進行聯調測試、試驗和設備調整，了解各系統的性能、各系統之間的技術接口、系統達到使用功能的工作過程、系統易于出現的故障和解決故障的途徑，并由此得到寶貴的實踐培訓。2）通過聯調可驗證各設備系統或設備是否達到設備承包合同約定的各項性能指標，檢驗在大系統工作條件下，各系統是否滿足與相應承包合同規定的要求。通過客觀、中立的檢測記錄和試驗報告，為業主進行驗收及索賠提供各項技術依據。由此可見，設備系統聯調是地鐵建設進程中的一個十分重要而不可缺少的環節，應當認真規劃和安排，以便使其發揮應有的作用。

3）通過綜合聯調，也可以充分暴露出各設備系統及各設備系統接口關系中遺留的問題，便于設計和供貨商進行整改，把問題在運營前解決掉。三、綜合聯調的主要任務1、對系統設備進行技術修正和完善，實現最佳整體匹配和整體性能2、對各設備系統的預期功能及技術要求，進行驗證和確認地鐵設備系統依據設備各系統之間的關聯程度與接口復雜程度，可將地鐵設備系統劃分為車輛運行相關系統和運營相關系統兩部分。車輛運行相關系統(行車系統)包括:車輛、信號、通信、安全門、供電、接觸網、軌道、車輛段設備等系統。運營相關系統(車站系統)包括:自動售檢票系統、車站設備監控系統、環控系統、防災報警系統、電扶梯、給排水等系統。統聯調的任務之一是驗證和確認各系統設備是否達到合同技術規格要求，是否能形成一個和諧的整體設備系統，是否滿足地鐵運營的需要。3、對各設備系統的可靠性/可用性/可維護性及安全性進行驗證和確認4、通過聯調驗證和確認地鐵系統的運輸能力、服務質量和社會經濟效益1）驗證和確認地鐵系統的運輸能力(包括系統最大輸送能力、列車的最高運行速度、最短的運行時間和列車最小運行時間間隔等)；2）驗證和確認系統的服務質量(包括乘車環境的舒適性、售檢票的便捷、列車運行安全性和平穩性、車站環境的協調性等)；3）驗證和確認系統的社會經濟效益，以使投入產出目標合理，社會和經濟效益明顯。5、實現某些子系統的特殊調試試驗要求1）有一些試驗必須在地鐵大系統聯調時才具備調試試驗條件；2）在有列車運行的條件下，測定區間隧道及活塞風的風速；在列車投入運行后，供電系統高壓開關的操作過電壓、列車受電弓拉弧和牽引主變頻器工作時產生高壓諧波，都可能對設備監控系統(BAS)產生電磁干擾而影響正常工作。因此，必須在此條件下，測試系統的抗干擾能力。四、綜合聯調的意義綜合聯調工作是為了實現人、機、環境之間的匹配，因此不僅要確保所有的系統設備之間達到協調的匹配，同時人員之間也要達到最佳的配合。開展綜合聯調的意義集中體現在：（1）綜合聯調工作是由建設向運營轉變的一個重要過程，即通過綜合聯調使建設為主過渡到運營為主，最后建設單位淡出，形成運營單位全面接管的格局。（2）綜合聯調本身是全方位培訓人員的學習平臺。系統綜合聯調工作是人員培訓過程，通過實施綜合聯調，培養運營各級不同崗位的工作人員。通過運營人員參與綜合聯調實踐，學習并掌握在運營中應當具備的崗位技能，為正式開通運營，加強能力、儲備經驗。（3）綜合聯調工作也是正式開通前一個最重要的安全驗證。通過各系統、各崗位人員的磨合，驗證系統的安全可靠性、技術文本的可行性和人員的上崗能力等。（4）系統綜合聯調的過程，本身就是一個安全評估的過程，綜合聯調從單系統調試到多系統綜合聯調，全部是對系統功能的一個驗證過程，綜合聯調中的一切數據都是整個地鐵系統安全評估的重要數據和依據。五、綜合聯調工作流程圖沈陽地鐵集團有限公司PAGE144六、綜合聯調接口關系矩陣根據沈陽地鐵二號線一期工程各設備系統采購及安裝合同內容，確定各專業間的綜合聯調接口關系如下：配合專業主調專業車輛信號供電（含SCADA）通信（含大屏幕）BASFASAFC通風、采暖、空調給排水動力照明安全門電扶梯軌道信號★供電（含SCADA）★★★★通信★BAS★★★★★FAS★★★★★★★★備注：1.紅色填充部分代表專業內部調試（不屬于綜合聯調范疇），其中包括通信專業（公共傳輸、公共移動、公安視頻）與外單位（移動運營商、派出所、公安分局、市公安局、應急指揮中心、市電話局、消防局）的調試內容；2.★部分代表主調專業負責的綜合聯調項目。

第三章組織機構及職責為了協調各方關系，理清相關界面，確保順利推進沈陽地鐵二號線綜合聯調工作，特成立綜合聯調指揮部。綜合聯調指揮部由沈陽地鐵集團有限公司、相關設計單位、監理單位、安裝承包商、供貨商共同組成，負責沈陽地鐵二號線系統綜合聯調期間各專業間的指揮與協調、試驗與施工車輛行車的組織和指揮、調試試驗的安全保衛、后勤保障等工作。綜合聯調指揮部包括領導小組、綜合聯調辦公室、安全督導組、技術協調組、調度乘務組、聯調試驗組及保障組(下設：線路保障、設備保障、站務保障)等專門機構。綜合聯調組織結構圖一、綜合聯調領導小組組長：張銳成員：許燕峰、高云勝、劉卓、黃俊、楊槐、程宏、李作周、陳興華職 責:1、對綜合聯調進行全過程、全方位的領導，對綜合聯調工作進行策略性指導。2、根據綜合聯調工作的需要和不同專業的要求確定綜合聯調實施指揮小組及下設各專業項目組的人力資源配置，并授予相應的職責與權利。對綜合聯調中的重大項目進行測試(驗證)時，確定臨時組織機構和組成人員。3、審批綜合聯調實施過程中的計劃安排、技術調整和綜合聯調中的階段性成果及最終成果。4、檢查和敦促地鐵各職能處室、各分公司為綜合聯調提供必要的前提條件。5、考核綜合聯調服務人員的業務能力，指令咨詢單位調換不稱職的咨詢人員。6、定期召開綜合聯調參建方主要負責人聯席會議，對綜合聯調中出現的重大問題進行分析，做出決策。7、主持和組織綜合聯調完成后的驗收工作。二、綜合聯調辦公室組長：李作周、陳興華副組長：王云帆、秦建明、姚春艷、吳清杰、唐志林、黃毅、李愛華成員：萬里、范靜豐、張志革、劉雨聲、宋軼洋、劉善勇、王鑫、曲博、周艷秋、楊森林、代喜勝、各承包商項目經理職 責:1、二號線綜合聯調辦公室是