2023機務修理職業滿足度調查報告：行業。6〔包括其成立獨立修理機構〕60%。隨響因素，機務修理工作的治理壓力也逐步加大。全大事的調查更是暴露出一些深層次問題。一、調查狀況書面調查主要針對四大航空集團修理系統的一線修理人員〔基地經理級以〔基地經理級〕，并承受不記名填寫調查問卷的方式開展。確保真實反映問題。并可以開放式反映認為突出存在的三個主要問題。20606195071099“機務在線”開展的網絡調查共有2703群體限制和身份的不確定性，與書面調查可比度不高，在此不做具體分析。總體狀況據書面調查統計，一線修理人員總體不滿足率為41.8%；28.5%。四大航具體分布如下：人員還是治理人員的不滿足度，東航均排名第一。5.9，四大航具體分布如下〔東航仍排名第一〕：〔注：選擇“不太滿足業。〕年齡分布310年齡也正處于適宜階段，應當是機務修理工作的主力軍，但普遍存在不滿心情。這與各單位主要人員流失的狀況根本全都，反映出普遍存在留不住人的問題。9個站點、南航有33070AMECO30些修理過失大事也佐證了此問題。地域分布航較低的有三亞、上海、深圳、西安、珠海，東航較低的有上海、江蘇、江西基5位基地分布的狀況來看，滿足度低的基地往往擔憂全大事發生率也較高。二、反映問題在四大航空集團均高居前兩位。的問題。“三個敬畏”到一線難以真正落地，更難以支持中國民航的高質量進展。因此，本報告針對兩個普遍反映的主要問題還進展了深入的擴展分析。三、收入低問題擴展分析從歷史上看，早期中國民航機務修理人員因有“地勤灶”特別津貼，在民航內部是僅低于飛行員的“高”收入行業，相比其技術含量要求和對飛行安全的重要性較為合理。當前，技術含量要求和對飛行安全的重要性沒有轉變，但收入水平在民航內部卻比較靠后，甚至比不上民航外的一般行業。因此，不難理解為什據反映，國航Ameco15%畢業生選擇民航外就業。2023年開展的相關摸底調查，供給如下信息供參考：根本收入水平2023培訓、英語水公平要求遠非修理汽車可比，更有巨大的安全責任和壓力。再比照同期北美地區國家民航局部工種薪酬狀況如下：〔對應我國航線修理放行人員〕約為其三分之一，電子工程師〔對應我國修理工程師〕則超過二分之一。主要影響因素機務修理人員薪酬體系設計問題。具體分析如下：〔據反映比不上家政小時工〕。因此，只聽說飛行員愛多飛的狀況無視了機務修理工作雖不直接產生效益，但卻是保障產生效益〔飛行〕的主要生產力。眾所周知，沒有安全就談不上效益，每次航班不正常帶來的損失也頗為可觀。無視了機務修理人員的資質和培訓要求遠非其他保障性工種可比。另這也是其他保障性工種難以比較的方面。不能表達多勞多得的薪酬體系，保持工作量在肯定限度內尚可，但超已經普遍反映超時疲乏工作的狀況下，問題更加突出。不利于一線留住成熟機務修理人員。一線機務修理人員在積存肯定年收入，公司只能再招收人補充，一線人員低齡化趨勢加劇。的狀況。是航空公司必需自身具備的力量；定檢修理則是需綜合考慮質量、本錢、周期的是：一方面，為此需大規模引進修理人員，在工資總額不變的狀況下，加劇了個體攤薄效應；另一方面，自身建立定檢修理力量即使擴展到市場經營，但受薪酬〔注：各航空公司自建現這樣那樣的質量問題，更難以通過市場經營盈利！〕四、超時疲乏問題擴展分析主要狀況超時疲乏主要反映在航空公司基地的航線修理工作。航線機務修理人員通常為四班倒〔08:00-20:00，夜班12CCAR-1458-10做航前，疲乏作業狀況普遍。怪圈，這也是一些骨干修理人員形容的“身心俱疲”現象。緣由分析造成上述狀況的主要緣由是歷史上針對機務修理人員沒有建立類似飛行員缺了，已經熬夜的機務修理人員也不得不連續堅持完成早頂峰的執勤。CCAR-14583CCAR-145五、解決措施和建議促進。具體措施和建議如下：收入低問題的解決建議具體建議方案如下：航線修理〔保障性修理〕：在根本工資的根底上增加一線人員按修理模式，并到達國際上飛行人員與修理人員普遍薪酬水平比照比例；定檢修理〔經營性修理〕：建立經營性考核機制，并允許按效益自主外供給專業化按市場修理資源，支持中國民航修理行業整體高質量進展。修理系統的設置》〔AC-121-FS-075〕對航空公司修理系統的設置進展引導，航空公司治理層高度重視。超時疲乏問題的解決措施CCAR-145制定了以下補充政策予以解決：建立航空運營人航線修理單位修理放行人員疲乏水平分值評估制度，〔AC-121-FS-075