第一章測試以下哪個選項不是飛機裝配的特點？

A:零件多，裝配工作量大

B:裝配周期長

C:零件尺寸大，剛度大

答案:C波音B787型飛機的機體材料中使用比率最大的是

A:鋼

B:鋁合金

C:復合材料

答案:C飛機的零件，尤其是大的壁板零件長度高達幾十米，其剛度較小，因此所要求的外形精度較低。

A:對

B:錯

答案:B用螺栓連接、鉸鏈連接的分離面是工藝分離面。

A:對

B:錯

答案:B工藝分離面劃分得細，型架夾具也就簡單、開敞性好，便于連接工作機械化，有利于保證裝配質量，因此工藝分離面越多越好。

A:對

B:錯

答案:B第二章測試裝配準確度是指裝配后飛機機體及部件的幾何形狀、尺寸等實際數值與設計所規定的理論數值的誤差。

A:對

B:錯

答案:A以下哪個不屬于部件氣動外形準確度。

A:外形準確度

B:部件間位置的準確度

C:表面平滑度

答案:B以下飛機定位方法中定位準確度最高的是

A:劃線定位

B:基準工件定位

C:裝配型架定位

答案:C由于用裝配孔裝配不需要專用夾具，在成批生產中，在保證準確度前提下，應推廣應用裝配孔定位方法。

A:錯

B:對

答案:B機翼翼肋的位置在圖樣上是用翼肋軸線確定的，當定位翼肋時，應選擇翼肋軸線面作為定位基準。用到的基準確定原則是

A:裝配定位基準與零件加工基準統一的原則

B:基準不變的原則

C:裝配定位基準與設計基準統一的原則

答案:C以蒙皮為基準裝配誤差“由外向內”積累，誤差可通過結構補償件消除。

A:對

B:錯

答案:A第三章測試對于獨立制造理論來說，其尺寸傳遞中公共環節的數量m為（

）。

A:大于1

B:1

C:0

答案:B采用球面補償件進行補償屬于（

）。

A:裝配后精加工

B:間隙補償

C:可調補償件補償

答案:C先膠后焊的工藝過程比先焊后膠的工藝過程要簡單。

A:對

B:錯

答案:B氣動力外形的互換性要求是飛機產品的特殊要求。因為氣動力性能是評價飛機產品性能的一個極為重要的內容。

A:錯

B:對

答案:B設計補償是從飛機結構設計方面采取的補償措施，以保證產品的準確度。

A:對

B:錯

答案:A第四章測試很多裝配型架上各類接頭，它作為型架組成部分中的（

）。

A:骨架

B:定位件

C:夾緊件

答案:B在型架設計時，為了保證裝配過程中不會損傷產品，與產品的定位面和夾緊面也要有一定的粗糙度要求，通常要求粗糙度Ra要小于（

）。

A:1.6

B:3.2

C:6.4

答案:A以下型架安裝方法中，誤差最大的是（

）。

A:用標準件安裝

B:用型架裝備機安裝

C:用通用量具按照

答案:C在機身和機翼段件、部件型架上，以及各種板件、艙門等曲面外形的裝配件型架上，廣泛采用內型板定位件。

A:錯

B:對

答案:B裝配型架的數字化包括型架的數字化設計、數字化制造和數字化檢測。

A:對

B:錯

答案:A對一般尺寸的梁、隔框、冀肋等平面型組合件，在選擇型架內放置形式時可平放或豎放，最好采用非轉動式夾具。

A:錯

B:對

答案:A第五章測試制孔時為了保證零件間的互換性，應該選用的鉆孔方式是（

）。

A:按劃線鉆孔

B:按鉆模鉆孔

C:按導孔鉆孔

答案:B制窩時，有锪窩法和沖窩法兩種，當零件厚度至少大于（

）mm時，才能采用锪窩法。

A:0.8

B:0.08

C:0.18

答案:A以下鉚釘能夠用于單面鉚接的是（

）。

A:半圓頭鉚釘

B:沉頭鉚釘

C:抽芯鉚釘

答案:C錘鉚按錘擊鉚釘的部位不同，分為正鉚和反鉚，對于工件表面平滑度要求高的部位，應盡可能采用反鉚。

A:錯

B:對

答案:A活性期是密封、膠配好后到涂敷所允許的最長時間。超過此期限密封劑失去流動性，不允許再使用。因此在各種場合下，活性期越長越好。

A:對

B:錯

答案:B對于用普通鉚釘來進行干涉鉚接來說，其干涉量一般在墩頭附近，夾層中間位置干涉量很小，甚至有間隙。

A:對

B:錯

答案:A在進行自動化鉚接時，鉚接長度較大的壁板零件，應選用哪種自動鉆鉚機。

A:移動弓臂式

B:固定弓臂式

C:龍門式

答案:A第六章測試以下哪個不是膠接技術的優點。（）

A:使用材料范圍廣

B:有效減輕裝配后的重量

C:連接強度大

答案:C機翼蒙皮與翼肋、桁條的膠接，蒙皮因受氣動力而產生的作用力，整個膠接面上，應力分布很不均勻，應力集中比較嚴重，這種受力是（

）。

A:劈裂

B:剝離

C:剪切

答案:A典型的膠接工藝過程按照先手順序包括：預裝配，膠接表面制備，涂膠和烘干晾置，固化，裝配。

A:錯

B:對

答案:A當蜂窩夾層結構為球體或者復雜曲面時，一般選用異性（柔性）蜂窩結構。

A:對

B:錯

答案:A某型飛機機翼蜂窩夾芯，首先將疊合和固化好的鋁箔加工出機翼的翼型形狀，然后再拉伸成整個機翼外形，這種加工方法叫做先加工外形后拉伸。

A:對

B:錯

答案:A先在鋁箔上涂上膠條，然后將鋁箔疊合膠接起來，最后再將疊合膠接起來的鋁箔制成蜂窩芯，這種制造方法叫做成形法。

A:錯

B:對

答案:A第七章測試使用鉚接技術時，釘孔會引起應力集中，使疲勞強度較低。（）

A:錯

B:對

答案:B點焊特點是：接頭形式為搭接；只在有限的接觸面積上，即“點”上進行焊接，屬于非接觸焊接的一種。（）

A:錯

B:對

答案:A膠接點焊與點焊相比，其靜強度及疲勞強度都有顯著提高，并可以改善了耐腐蝕性能。()

A:對

B:錯

答案:A焊接時，接觸電阻過大或不均勻，會產生局部的熱量過大，可能把焊件燒穿，或將電極接觸表面燒壞。（）

A:錯

B:對

答案:B點焊技術與其他連接技術相比有許多弊端，其中不包括（）。

A:3層及以上結構無法點焊

B:不同材料間無法點焊

C:陽極化處理后無法點焊

答案:C點焊對焊件的厚度比有要求，對于鋁合金焊件，厚度比不應大于（）。

A:1:1.5

B:1:2

C:1:2.5

答案:B第八章測試1、高速飛機上蒙皮與骨架之間的連接主要使用（

）鉚釘。

A:冠頭

B:埋頭

C:平頭

答案:B段件和部件的結構特點中，描述正確的是（

）。

A:帶有氣動外形和重要對接接頭

B:結構復雜，開敞性好

C:勞動生產率高，，裝配周期短

答案:A民航飛機從概念提出到投入市場運營，首先進行的一項內容是（

）。

A:需求

B:前期預研

C:總體方案

答案:A總裝配的任務就是將飛機各部件對接成整架飛機，在飛機上安裝各種設備、裝置和系統，進行調整、試驗和檢驗。

A:對

B:錯

答案:A為減少飛機總裝配工作量及縮短飛機總裝配周期，應盡可能地把總裝配工作內容安排在飛機總裝配階段完成。

A:對

B:錯

答案:B第九章測試以下哪個不是柔性化裝配技術得得得特點。（

）

A:元件模塊化

B:結構離散化

C:采用手工操作為主

答案:CMBD技術與傳統的以二維圖樣為依據的研制模式相比，其優勢是（

）。

A:理解更簡單

B:設計更簡單

C:更好地表達曲面特征

答案:C數字化裝配技術在飛機裝配過程中實現裝配的數字化、柔性化、信息化、模塊化和自動化。

A:對

B:錯

答案:A“先調形、后上架”，亦即柔性工裝定位單元調整到準確位置后，再將裝配件上架并完成定位與夾緊，