21章重復故障率高原因調查與分析

——MCC羅飛2010.02內容概要歷史重復故障回顧故障分析及處理建議故障處理建議系統原理MEL規定相關TFU/FTD結束語一、歷史重復故障回顧1、2009.4月至2010.1月間重復故障分配表（單位：個）090409050906090709080909091009110912100121147728345522122124212023311330304324200220100026210114323027001320212328221012203029100000000030210121021231000003012032214234300234362220431136141122222138120110002049610343232070-804432531123章節月份2、上表中的數據來自每個月MCC統計的《二次排故中隊歸屬統計》，具體的走勢參見下圖:3、2009.4月至2010.1月間發生的21章重復故障共46個，按照其故障類型分配如下：具體見下頁表，其中表示A320系列故障，表示B737系列故障月份個數按故障類型劃分09041AVNCSVENTSYSFAULT1次09054PACKREGUL3次HOTAIR1次09067VENTxxFAULT2次PACKREGUL1次HOTAIR1次ZONETEMP燈亮1次09077PACKREGUL2次TRIMVALVE1次PACK燈亮1次溫度調節或制冷效果不好2次RAMDOORFULLOPEN燈亮3次09082PACKREGUL1次PACK燈亮1次09098PACKREGUL1次HOTAIR1次PACKTRIPOFF1次溫度調節或制冷效果不好2次自動增壓1次設備冷卻OFF燈亮1次FLOWSELECTOR1次09103PACKREGUL1次PACK燈亮1次設備冷卻OFF燈亮1次09114PACKREGUL1次PACK或PACKTRIPOFF燈亮3次09125PACKREGUL1次TRIMVALVE1次ZONETEMP或PACK燈亮2次設備冷卻OFF燈亮1次10015AVNCSVENTSYSFAULT2次PACKREGUL1次RAMDOORFULLOPEN燈亮1次客艙升降率過大1次4、按照其嚴重性來劃分,期間共造成二次故障延誤5次，分別如下表延誤日期涉及飛機延誤時間事件經過2009.6.22B639273min深圳過站上完客后ECAM警告：AIRPACK1REGULFAULT，測試有代碼：P1COMPTEMPSENSOR（12HH），判斷為組件1進口溫度傳感器工作不穩定，按MEL21-51-04C放行，無M項。航后更換傳感器正常。該故障20日出現過，也記錄關于12HH的代碼，但測試正常，未作實質性工作。2009.7.7B536589min從2009.6月初開始，機組多次反映在地面空調制冷效果不好，特別是左空調的效果差。造成延誤的主要原因是航后啟動好發動機后，三個區域溫度燈同時點亮。該故障最終結果為左組件次級熱交換器開裂所致。2009.12.28B631371min蘭州過站滑出后1號空調組件故障，滑回后復位跳開關正常。航后更換左組件流量控制活門后正常。該故障25日出現一次AIRPACK1FAULT，僅測試正常，未作實質性排故。2009.12.28B504978min深圳過站反映設備冷卻供氣風扇OFF燈在NORM和ALTN位均保持長亮，后恢復正常。換B5412執行航班。航后與C檢飛機B5317串件低流量傳感器，測試正常。該故障于12月17，18，24日均反映過供氣扇在NORMAL位OFF燈亮故障，清潔過低流量傳感器及氣濾，對調過風扇及繼電器R347，最終判斷為低流量傳感器故障。2010.1.6B269154min過站機組反映爬升時升降率為1300，下降時為800，有明顯壓耳感覺，換B5317執行后續航班。航后測試CPC無代碼，測試雙發引氣部件發現右發高壓級活門卡難，很難完全關閉。更換后后續正常。該故障于2010.1.5日反映過，當時對調了兩部CPC。5、從首次排故徹底性上來分析，即首次未針對故障最有可能的原因對調或更換件而回答測試正常的，共計14次，占重復故障的比例為30.4%。飛機號首次排故日期故障描述備注B61592009.5.11RFCVALWAYSINOPENPOSITION首次無實質性工作，但后續無具體措施監控一月后正常。B26922009.6.3前艙溫度區域燈亮首次無實質性工作，后續根據代碼BKUPZONESELECTOR排故，確認為ZTC1，ZTC2故障。B63922009.6.20AIRPACK1REGULFAULT第一次無實質性工作，后續更換記錄的12HH傳感器，正常。B62972009.7.1PACK1REGULFAULT,FCV指示為XX第一次出現未作實質性工作,最后排故確定為流量控制活門故障B51062009.7.9左右RAMDOOR燈在空中一直亮前兩次反映都未增對性地做工作，沖洗熱交換器后正常B63132009.8.21

AIRPACK2REGULFAULT第一次未作實質性工作，第二次更換FCV故障依舊，第三次與B-6392飛機對調流量傳感器（24HB2），監控，現故障都未再現B53612009.7.29機組反映再現時，左"PACK"燈亮第一次未作實質性工作，最后更換TCV后正常B50262009.9.4自動增壓故障第一次未作實質性工作，最后一次排故確認后溢流活門故障B65632009.8.31FLOWSELECTOR（5HB）但第一次未作實質性工作,后續更換5HB正常B50732009.11.2再現時左“PACK”燈亮第一次未做實質性工作，第二次對調區域溫度控制器，現故障未再現B54402009.11.9左組件燈亮第一次未做實質性工作，最后確定為ACM故障，造成空調過熱B53612009.12.14FWDZONETEMPLIGHTON第一次無實質性措施，后續根據代碼更換了前艙配平空氣活門B62862009.12.4前客艙配平活門故障第一次無實質性措施，后續更換了前艙配平活門，正常。B63132009.12.15AIRPACK1FAULT第一次未做實質性措施，后續更換了組件活門正常。6、按照其排故過程的難易程度劃分，排故過程復雜、比較難排除的共9起，占重復故障的比例為19.6%?？刂朴嬎銠C記錄有故障代碼、根據代碼有明確的FIM或TSM可以參考、能首次隔離出故障原因的定義為易無明確的排故手冊參考排故、故障現象復雜，不能快速識別出故障原因的，定義為難飛機號首次排故日期故障描述備注B53652009.6.10在地面駕駛艙空調制冷效果不好多次排故，該故障最終結果為左組件次級熱交換器開裂所致。B65712009.6.17VENTEXTRACTFAULT多次排故，更換了風扇等很多件判斷故障,最終確定為溫度電門26HQ故障B61962009.6.28AIRPACK1REGULFAULT該故障只有警告,無具體的代碼。多次排故，幾乎更換掉所有部件，參考排故歷史紀錄及相關TFU,FCV可能性較大。該故障為瞬時故障，通過復位后可正常工作B53602009.7.12左沖壓門全開指示燈全程亮左空調組件沖壓排氣管固定接耳斷裂，使得內外管間隙增大，導致左空調沖壓出口風力明顯減少,制冷效果差，所以出現以上現象B50752009.8.28左右空調在地面用APU引氣不制冷。空中正常多次排故，排故方向顯得混亂，在沒有仔細測試，觀察故障現象的前提下，就更換件，而更換完件后也沒有描述更換后的結果。致使故障繼續,最后確認為到客艙的空調提升管脫開，致使到空調分配口的空氣流量低，制冷效果差B50492009.12.17設備冷卻供氣風扇在NORMAL位OFF燈閃爍亮故障燈短時閃爍出現，安排對調了供氣扇，繼電器，低流量傳感器，最終判斷為低流量傳感器故障B26912010.1.5飛機上升爬升率2000英尺，座艙上升率指示1300英尺首次出現航后測試CPC無代碼，對調了CPC，后續再現時檢查高壓級活門卡阻導致，屬引氣故障導致的增壓異常。B54122009.9.6空調溫度控制調節開關調節失效，駕駛艙和客艙溫度均無法調節最后確認為混合總管溫度傳感器故障B29712009.9.12設備冷卻供氣OFF燈亮從現象來看，該故障應為兩個原因造成：1、指示問題。2、風扇性能降低。已更換傳感器，指示繼電器及風扇，現正常從以上可以看出下面幾點：從2009年4月至2010年1月間，21章重復故障率一直處于高位運行。共發生的46個重復故障中，A320系列占48%，主要集中在三大問題上：AIRPACKREGULFAULT電子艙通風HOTAIR或TRIMVALVE

B737系列占52%，主要集中在： RAMDOORFULLOPEN燈亮或溫度調節問題或制冷效果不好PACK或ZONETEMP燈亮特別說明的是4%的比例為增壓故障，由于其涉及到飛行安全，所以需要特別關注，尤其是引氣系統故障引起的增壓異常問題。從造成的延誤來看，五次延誤中有2次屬于A320系列AIRPACKREGULFAULT故障，均屬于首次無實質性工作，回答測試正常的。另外的3次，MCC的介入不夠及時或故障處理方案不夠完善導致故障升級致使延誤，值得以后注意。從排故徹底性上，首次無實質性排故措施的占30.4%，且共發生的14起重復故障均有明確的故障代碼，從后續的處理過程分析屬比較容易排除的。從工作者的角度上來分析，也容易看出中隊或分公司在對待故障處理的徹底性上重視不夠，MCC提醒工作者在以后的工作中需引起注意。從故障排除的難易程度上來分析，近19.6%的故障比較難一次性的確定故障原因。換句話說，此部分的重復故障從MCC方面較難控制不讓其發生，需要中隊或分公司多方面排故技能、綜合實力的根本提高才能解決。

基于以上的分析，下面主要針對21章常見重復故障進行分析并提出處理建議。二、故障分析與處理建議1、AIRPACKxxREGULFAULT系統原理1、FCV:電控氣動活門2、組件進口傳感器23HB1：測量組件文氏管上游的壓力3、壓差傳感器23HB2：測量文氏管的壓力差注：ACSC使用以上兩個傳感器的電信號，結合客艙高度，引氣溫度計算流過FCV的實際流量。4、水分離器溫度傳感器11HH：安裝于水分離器上，回熱器（REHEATER）的上游，用于控制進入渦輪之前的空氣溫度5、旁通活門10HH：從ACSC得到信號調節熱空氣的氣流，控制組件出口的溫度。6、壓氣機溫度傳感器12HH：測量壓氣機出口溫度7、沖壓氣作動筒：接收ACSC信號以調節沖壓空氣進口MEL規定相關TFU1806A/B系列的組件活門的可靠性不高，廠家SB正在執行中…故障分析及處理建議從MEL描述的情況來看，此ECAM警告發生時尤其是航前、過站時可以采取按MEL保留，具體的ECAMBLEED頁面顯示如下：注意：1、查看BLEED頁面不正常的指示或時間允許的情況下完成21-61-00-710-001OperationalTestofthePackTemperature-ControlSystem（時間240s），記錄警告出現時的故障代碼信息，便于后續的排故。2、若需按MEL保留相關項目，如組件活門受影響，需保留單組件，通知MCC。3、中隊或分公司在建立相關故障DE的時候，請描述清具體的警告及相關的故障信息。4、如故障某一航段發生，并記錄有相關代碼如傳感器信息，航后即使測試正常也需按相應TSM/ASM測量傳感器至計算機的相關線路，如正常對調傳感器判斷或判斷故障更換相應的傳感器。與此警告相關的空調系統傳感器安裝于空調艙，需要打蓋相應蓋板，預計工作時間2-4小時，航后可完成。5、如故障發生于某一航段，受影響的是組件活門如打不開，復位后正常，或監控到頻繁地出現PACKREGULFAULT警告，航后如正常需判斷故障更換組件活門。6、空客的大部分航材現由漢莎提供保障，在需要的時候才會由漢莎的庫房提取出，所以中隊或分公司在查詢或需求所需航材時可聯系MCC主控或航材AOG，詢問漢莎是否有庫存。7、MCC及時監控AIRMAN，跟蹤排故徹底性。2、電子艙通風系統原理供氣扇與排氣扇件號一樣，且本體有過熱電門，可復位。此處裝有單向活門和氣濾Opencircuit23HQ21HQ24HQ22HQ1、OPENCIRCUIT:蒙皮溫度傳感器28HQ測得溫度>12度2、CLOSECIRCUIT:地面時,28HQ<9度空中時28HQ<31度通過SKINHEATEXCHGR冷卻3、PARTIALLYOPENCIRCUIT:28HQ>35度,地面起飛推力或在空中,通過23HQ使用空調的氣冷,SKINAIROUTLETVALVE部分開4、COCKPITSUPPLYAIR:

EXTRACTOVRD:21HQ,24HQ開,其他活門全關

BLOWEROVRD:供氣扇停止,21HQ,24HQ開,其他活門全關SMOKE:兩個均OVRD,供氣扇停止,21HQ開,22HQ部分開,排煙

AEVC失效:兩個均OVRD,供氣扇停止,21HQ開,22HQ部分開,其他活門保持之前的位置.MEL規定相關TFUTFU中提到的AEVC-04,-05,-06可能會出現的幾種情況，深航目前安裝的計算機在此范圍，有可能會出現，需引起注意。1、地面轉電期間，可能會出現VENTAVNCSSYSFAULT警告，有AEVC故障信息。2、由于活門微動電門的原因，起飛時可能會出現VENTSKINVALVEFAULT故障分析及處理建議1、駕駛艙的指示如下：2、觀察故障發生時的現象，時間允許的情況下，記錄警告，AEVC測試的代碼，后續嘗試復位跳開關，便于排故。3、根據調查統計發現，占比例11%的A320電子艙通風系列中，有一類通常是機組報告電子艙通風故障，從AIRMAN監控到的現象是PHASE09瞬時出現VENTEXTRACTFAULT有時伴隨VENTBLOWERFAULT。由于機組報告了故障，而航后時測試卻正常，通常中隊或分公司采取的措施是對調AEVC對調后的結果也測試正常，但后續航段中仍可能會出現此故障，極易造成重復。從以上故障處理的過程或MCC下發的措施來看，此類故障是由于電子艙通風氣濾堵塞造成的故障：飛機落地由CLOSECIRCUIT轉換成OPENCIRCUIT的過程中，由于氣濾的堵塞造成瞬時的氣流量減少，被BLOWER和EXTRACTFAN的低流量傳感器探測到而引起警告。所以，以后遇到機組報告的電子艙通風故障，而當前測試正常時請查看PFR或AIRMAN的監控或聯系MCC，同時檢查氣濾的狀態。AMM21-26-43-100-001中也提到了氣濾的清潔。4、鑒于上述TFU21.26.34.003中提到的AEVC在接轉電期間對系統內各個活門信號的不穩定性，可以采取對調的方式加強對AEVC的隔離。5、如出現系統故障且記錄到有效的代碼，即使首次出現也須按照相應TSM完成故障隔離及線路的檢查，切不可直接測試正常。6、CAUTION：電子艙通風系統排故時，駕駛艙電源必須斷開（不能簡單的拔除AEVC等跳開關），防止因電子艙通風系統不工作導致電子件的損壞。勤務電源可以正常使用。3、HOTAIR或TRIMVALVE系統原理1、通過HOTAIR，駕駛艙，客艙溫度實現區域控制2、TRIMAIRPRV由ACSC監控，為電控氣動的蝶形活門。此活門控制HOTAIR的開關，并能調節至TRIMAIRVALVE的空氣壓力。當HOTAIRPRESSURESWITCH感受到超壓時，關閉TAPRV。3、TRIMAIRVALVE為電控電動活門，由一個馬達帶動一個蝶形活門的開關，位置信號由限制電門給至ACSC。1、PRV由貨艙加溫計算機CHC控制，調定HOTAIR的壓力高于客艙4PSI2、TRIMAIRVALVE由CHC控制并計算其位置傳至ECAM3、CHC若失效，活門全關，貨艙加溫失效。MEL規定相關TFU壓力配平調節活門的正壓力氣濾堵塞會導致活門異常關閉，并產生HOTAIRFAULT警告，有用戶報告3000FH已堵塞。即此活門存在這方面的缺陷，暫無深航此方面的數據報告。故障分析及處理建議1、駕駛艙的指示如下：2、當故障發生時，如產生HOTAIR警告或AFTHEATFAULT等，觀察COND頁面的不正常信息，如活門的位置、管道溫度等，記錄后按需復位，仍不正常的話過站可按相關MEL保留。3、注意有一種情況是空調調節方面的故障，如壓力傳感器、組件活門故障等會伴隨不工作系統中HOTAIR的發生。此時需完成TEMPCTL測試，可按測得的代碼或觀察到的組件方面的故障處理或保留。4、貨艙通風（后貨艙的通風故障會引起加溫方面的不正常）或加溫方面的故障，在MEL保留的情況下，有O項的要求是參見貨物運輸手冊，不能運輸活物，所以若保留的情況必須通知MCC以作協調。5、航后需根據記錄的現象或故障代碼完成相應TSM的檢查，包括活門至控制計算機的線路。如正常需完成對活門的故障隔離，如更換或對調。區域溫度控制的活門安裝于前貨艙的后壁板內，更換或對調工作約需1-4小時，中隊或分公司航后可完成。貨艙加溫系統如TRIMAIRVALVE或PRV安裝于197BB蓋板內，約需2-4小時。5、根據其控制原理及目前的故障處理方面的經驗，請優先考慮活門故障的可能性。4、PACK或ZONETEMP燈亮系統原理1、由兩個ZC控制組件的工作，并且每個ZC的主用通道控制相應組件，另一通道備份控制另的組件。同時也通過TRIMAIR控制區域溫度：左ZC控制后艙及駕駛艙的備份控制，右ZC控制前艙及駕駛艙。2、每個ZC有以下功能：通過TCV控制組件出口溫度；通過STBYTCV備用控制組件出口溫度；通過調節RAMAIR控制壓氣機出口溫度；控制區域溫度在18-29度之間；控制管道溫度在2-63度；自動控制空調及故障探測并記錄代碼；輸出至P5板的顯示。3、相應的區域管道溫度>88度時，ZONETEMP燈點亮。MEL規定相關可靠性調查從2005至今，共產生4次可靠性報警，如下：時間內容決議P-CL-05-03-21報告故障主要集中在沖壓活門全開燈亮和自動增壓故障下發備忘錄，以后數字式增壓控制系統排故時，記錄故障信息和故障代碼，以獲取廠家支援。C05-11-21沖壓空氣作動器非計劃拆裝次數較多無P-NG-07-11-21系統報警。主要是PACK燈亮和座艙高度變化率過大兩種故障。其中PACK燈亮與沖壓空氣作動器有關.沒有與沖壓空氣作動器相關的內容C-09-09-21-沖壓空氣作動器2008年9月份到2009年9月份連續多月更換沖壓空氣作動器541674-4建議將兩年內重復修理的件（6個）送原廠修理根據以上的可靠性報警調查可以看出，B737的沖壓空氣作動筒可靠性不高，同時有可能會導致PACK燈亮。另外，PACK/ZONETEMP燈亮還是會有其他可能的代碼，如TCV、TRIMAIRVALVE或ZC本身等也是常見故障代碼。故障分析及處理建議1、PACK/ZONETEMP的故障，大部分都可以通過MASTERCAUTION復位，此時ZC會記