公交調度總結(一)2010年公交調度員工作總結回顧過去的一年，雖然忙碌，但也充實。雖然單調，但也收獲頗豐。今年 2月份，我跟李江燕，朱曉紅，馬鳳仙三位師傅學習公交線路調度的工作。我對此十分珍惜，師傅們對我格外照顧。她們耐心向我講解調度員職責， 工作流程，GPS操作方法，突發事件的處理。如何填寫路單，日志。怎樣排班都告訴我，教我。使我熟悉了公交線路調度業務。然而更使我感到收獲的是她們的工作態度和敬業精神。她們吃苦耐勞，兢兢業業的精神。特別是李江燕對我平時的指導，這對我的工作起了極大作用。經過不斷學習和努力，以及領導同事們的幫助，我感到自己已經完全融入到了這項工作中。我個人工作技能也有明顯提高，雖然工作中，還存在這樣，那樣的不足，但應該說這大半年我的付出更令我收獲了不少。現在就2010年工作情況總結如下一積極端正態度，努力完成工作。作為一名調度員，我的工作態度是認真的，思想是過硬的。在做每件事情的時候，我總是在想自己有什么長處和短處， 需要向哪些人學習，在和同事交流中，我時刻提醒自己要誠懇待人，態度端正。今年6月21號至8月30號，受到蘭州市污水管道改造工程的影響，車輛不能夠到達終點站東崗世紀新村， 經過領導實地考察，研究決定將143路終點站暫時移至駱駝灘。這樣我們也將東崗世紀新村站房暫時搬至駱駝灘。因為沒有站房，我們只能暫借駱駝灘村民小賣部存放物品。并且克服了在非小賣部營業時間內沒有桌椅的困難，嚴格執行行車計劃，首末班的準點率達 100%。入冬后，教育學院至東崗世紀新村路段堵車情況更加嚴重了。大型貨車經常造成道路堵塞，特別市全國柴油荒期間，因為高速路口的加油站限制了添加柴油的數量，導致了不少貨車重復排隊加油。堵塞了通往東崗世紀新村終點的道路，這時我們能夠到堵塞現場，站外發車，迎車簽點。無論是嚴冬，還是酷暑，我都始終保持嚴謹認真的工作態度和一絲不茍的工作作風，勤勤懇懇任勞任怨。二、認真學習業務知識作為一名調度員，除了做好日常的工作。學習調度知識也是非常重要的。我參加學習了公司組織的調度員 GPS操作系統學習。向李姐學習了客流發生臨時性增加和減少，交通堵塞，晚點嚴重，風，雪，雨等天氣變化 ，重大活動客流高度集中時要采取的相應補救辦法。最大限度的滿足乘客需要，提高運動效率。通過學習，我越發覺得調度知識博大精深永無止境，要想成為一名優秀的調度員我所學到的知識遠遠不夠。三、存在問題1、怕得罪人。2、遇到較難的問題就請示，沒有自己好好思考。四、2011年工作目標1、加強業務方面的學習，做到及時發現及時處理，出現的問題不擱置，不放過。2、信息傳達到位，準確，堅持你不來我不走的交接制度。3、敢于管理，加強自身管理能力，做到人性化管理。4、遇到難題后，不急躁，靜下心來判斷事情的對錯，并拿出理性解決方案。5、能承受工作壓力，遇到問題不回避。這一年，我認為自己在思想上，業務理論知識上都有明顯提高，這些進步是領導和各位同事對我支持和幫助的結果，從她們身上我學到了吃苦耐勞的敬業精神，奮發向上，勤奮工作的精神。我從內心深處表示衷心的感謝和敬意。真誠地希望在今后的工作中，領導和同事們能一如既往的給我關懷和支持。在工作及其他方面做的不妥之處請領導和同事們給予原諒。對我在工作中存在的問題和不足給予批評和指正。公交調度總結(二)公交調度員工作總結青年聯合會在中共xxx委的正確領導和省青聯的具體指導下，認真學習貫徹黨的xx大精神，努力實踐“xxxx”重要思想，從xxx青聯工作的實際出發，緊緊圍繞州委、州政府的中心工作開展活動，充分發揮青聯交流、交友、交心，聯人、聯誼、聯心的作用，積極學習貫徹省第七次團代會、州青聯四屆一次全會精神，進一步實施州委“走出去”戰略，為xxx的經濟發展，民族團結，社會進步作出了積極的貢獻。一、努力踐行“xxxx”重要思想，用典型和榜樣團結教育青年“xxxx”重要思想是我們黨的立黨之本、執政之基、力量之源，是我們黨必須長期堅持的指導思想。一年來，團州委、州青聯積極參與xxx的農村“xxxx”學習教育活動，不僅派出州青聯副主席xxx同志參加麻栗坡縣的“三學”督察組工作，而且向扶貧點丘北縣平寨鄉木柏村直接派出了以州青聯秘書長廖云華為組長，李永政為組員的“三學”指導組。“三學”指導組圓滿完成了這次農村“xxxx”學習教育活動，還在團州委、州青聯領導的支持下，無償提供 xxx噸水呢，發動群眾投工投勞,在木柏河上建設了一座寬闊的水泥橋 ,一舉解決了當地老百姓過河難的問題，共同構建了密切黨群干群關系的 “民心工程”，受到了廣大人民群眾的熱烈歡迎。用典型和榜樣團結教育青年一直是 xxx青聯努力抓好的一項重要工作，也是積極貫徹團州委第七次團代會“打基礎、樹典型、創品牌、出特色”工作思路的重要內容。XX年5月至10月，團州委、州青聯與州委組織部、州委宣傳部、州人事局、州精神文明辦公室聯合舉辦了第三屆 xxx“十大杰出青年”評選活動，經過評審委員會嚴格認真的評選，評選出了 20名正式候選人面向社會公示，最后評出了三七精英——崔秀明、 制種能手——王達昌等十位第三屆 xxx十大杰出青年，評選結果公布后即與州委宣傳部共同發出了向崔秀明等“十大杰出青年”學習的通知，號召全州各級團組織和廣大團員青年向他們學習，在全州掀起了向十杰青年學習的高潮。10月，在第二屆青年廣場文化節上舉行了隆重的十杰青年表彰、頒獎晚會，大張旗鼓地對十杰青年進行表彰，樹立了當代xxx青年的光輝形象，受到了社會各界和廣大團員青年的一致好評，起到了激勵廣大青年刻苦學習、勤奮工作、服務社會、建功成才的效果。 由團州委、州青聯推薦的麻栗坡縣青年農民 xxx獲中國“十大杰出青年農民”提名獎；xxx獲“云南省第五屆十大杰出青年”提名獎；一大批省、州青聯委員、十杰青年在青聯活動中得到了鍛煉和成長，引起了組織部門和社會各界的關注，得到提拔重用，紛紛走上了副處以上領導崗位。二、貫徹州委“走出去”戰略，順利實施中越青春橋梁計劃年，中共xxx委制定了“走出去”戰略，為xxx實現“追趕式”和“跨越式”發展打牢基礎。團州委、州青聯積極響應州委“走出去”戰略部署，于XX年初組織省州青聯委員、團干部等一行 17人赴新加坡、馬來西亞、泰國進行為期13天的學習考察，重點考察了泰國的經濟發展及旅游業，馬來西亞的教會學校和私立學校，新加坡的市政管理等。XX年10月，團州委、州青聯又組織省州青年委員、機關團干部等一行20人分別考察了廣州、深圳、珠海、香港、澳門等地的經濟發展狀況、青年工作特色、城市建設等。通過連續兩次“走出去”的學習考察活動，青聯委員和團干部們的視野得到了擴展，進一步了解了沿海經濟發達地區發展的成功經驗，增強了青年干部對外部世界高速發展的感性認識，從而進一步提高了青年干部的整體素質，強化了青聯委員和團干部的對內對外開放意識，受到了廣大青聯委員和團干部的熱烈歡迎。為了進一步落實1999年中國與越南簽署的《 中越聯合聲明 》中關于“加強青少年之間的友好往來，使中越兩國的友好事業全面發展， 后繼有人”的精神，貫徹“長期穩定、面向未來、睦鄰友好、全面合作”十六字方針，充分發揮青聯對外交往的組織和管理職能， xxx青聯利用區位優勢與越南河江團省委、省青聯共同實施了“中越青春橋梁計劃”，于XX年9月12日邀請以團省委代理書記羅氏美同志為團長的河江省青年代表團一行12人訪問xxx。雙方青年就加強中越兩國邊境地區青少年友好往來舉行了正式會談，簽署了《中華人民共和國xxx壯族苗族自治州青年代表團與越南社會主義共和國河江省青年代表團會談紀要》，會談后在xxx文筆塔公園種了兩棵“中越青年友誼紀念樹”。河江青年代表團還應邀參加了xxx第二屆青年廣場文化節開幕式，參觀了xxx的企業、市場和市容市貌，在熱烈友好的氣氛中雙方一致約定XX年3月越南青年節期間在河江省再相會公交調度總結(三)公交車調度問題的研究董強，劉超慧，馬熠防科技大學，長沙 410073

）

指導教師吳孟達

（國編者按該論文建立了兩個多目標規劃模型，尤其是選擇運力與運量的平衡作為目標函數有新意。尋找最小車輛數的方法正確。單車場模型作為雙車場模型的補充，雖然簡單，也有自身特點。運行發車時刻表切實可行，接近最優解。摘要: 本題為帶軟時間窗的單線路單車型的公交調度問題，針對其多目標、多變量的動態特點，我們為滿足不同的實際需求建立兩個多目標規劃模型雙車場模型和單車場模型。雙車場模型的主要目標是使運客能力與運輸需求（實際客運量）達到最優匹配，單車場模型的主要目標是使乘客的平均不方便程度和公交公司的成本達最小，其目的都是為了兼顧乘客與公司雙方的利益。兩個模型的主體都是采用時間步長法，模擬實際的運營過程，從而得出符合實際要求的調度方案靜態調度和動態調度方案。 關鍵字 公交車調度；軟時間窗；滿載率；時間步長法一、問題分析我們分析該問題為一帶軟時間窗的單車型運輸問題。由已知條件無法確定是單車場問題還是多車場問題，故我們分別建立兩個模型雙車場模型和單車場模型。其中，雙車場模型認為車站 A13和車站A0分別有車場A和B存車，即均可作為始發站和終點站，上行和下行路線獨立運行；單車場模型認為 A0同時為上行終點和下行起點，它有轉運能力但沒有存車能力，這樣實際上可將單車場方式理解為環線行駛。 二、模型假設 （略） 三、模型的建立與求解 ㈠雙車場模型⒈模塊一發車時刻表的確定依據前面的分析，兼顧乘客與公交公司雙方的利益，分別對單程的上行路線和下行路線建立如下的多目標規劃模型目標函數 Ⅰ供求的最優匹配 min∑(Qi×βi-Vi)2 Ⅱ 各時段的發車車次均最小 min{Ni}約束條件 ① 各時段的平均滿載率限制 0.5≤βi≤2 ② 供求匹配比限制 α≤k符號說明Ni 第i時段發車次數βi 第i時段的平均滿載率βi=Ri/(c×Ni) Ri為第i時段的總上車人數, c=100 人/車次α 供求匹配比 α=(∑Vi)/(∑Qi)k 控制參數Qi 第i時段運客能力（人×公里）Qi=第i時段發車次數Ni×每輛車標準載客量c×單程(上行或下行)總運行距離L其中，上行時，L=158公里; 下行時，L=161 公里Vi 第i時段的需要運客量（人×公里）Vi=?(xji?yji)Lj j∈(13,12?,1,0),上行方向；j∈(0，2，3，?13),下行方向。j其中，xji為第i時段內Aj站的上車人數；yji為第i時段內Aj站的下車人數 Lj為Aj站距該單程方向上終點站的距離。即認為上車乘客的運載距離為正，下車乘客的運載距離為負。目標函數說明目標函數Ⅰ使第i時段的運客能力Qi與運輸需求（實際客運量） Vi達到最優匹配,βi反映滿載率高低的影響。目標函數Ⅱ使高峰期所發車次，即單位時段所發的最大車次，在滿足約束條件下盡可能少，以使總共需要的車輛數較少。 3約束條件說明條件①是限制滿載率滿足運營調度要求，是考慮了乘客的利益。條件②是限制供求匹配比α小于常數 k。我們根據參數 k的變動量分別進行模擬，從而篩選最恰當的 k值。注為使始發站車場的每天起始時刻的車輛數保持不變，需使總發車次數與總收車次數相等，即必須使單程車次總數達到匹配（N1=N2），而N1不能減少（受滿載率限制），因此我們在求解下行方向的 Ni時增加約束∑Ni2=N 在增添約束條件∑Ni2=N1 之后，用二次規劃求得各時段發車次數 Ni1和Ni⒉模塊二 運營過程的模擬在這部分，我們采用時間步長法，根據假設一個時段內發車間隔時間 ti相等，則ti可由Ni確定，從而得到發車時刻表。按此發車時刻表模擬實際運行過程，目標是確定滿足時刻表的最小車輛數n，統計各項運營指標，搜索最優調度方案。1模擬子程序一確定最小車輛數目 n根據“按流發車”和“先進先出”的原則，對起點站，在發車時刻應至少有一輛車可以發出（處于等待發車狀態）。若有多輛車，則先進站者先發車，其余車輛“排隊”等候；若無車可發，則出現“間斷”。完整的運營過程應保證車輛嚴格按時刻表發車，不發生間斷。設A13站和A0站分別有車場A和B,從車場中不斷有車發出，同時接受車進場，則車場中的車的數目是隨時間變化的狀態量。用 Na和Nb來描述車場A和車場B中要滿足車流不間斷所需的最小數目，分別搜索其在運行過程中的最大值，則所需最小車量數目 n=Na+Nb 。模擬子程序二統計各項運營指標確定各項運營指標，采用模擬統計的計算方法，對不同的運營指標進行定量計算，主要功能是通過定量分析運營指標來檢驗方案的可行性， 以確定方案調整。注由于車次與發車時刻一一對應，而車輛的隊列順序是不發生改變，因而對所需車輛進行統一編號，則對每一車次，與其對應的車輛編號是確定的，故我們直接對第k次車進行考察。我們統計的指標及其定義如下 平均滿載率 上行方向 β下行方向β02=(01=(k,jkj(N1?J1)k,jkj(N2?J2)滿載率分布 可以由β（k,j）確定。 平均候車時間 上行方向T1=(?k?T?k,jj(N1?J1)下行方向T2=(?k?T?k,jj(N2?J2)滯留乘客候車時間分布假設乘客在第i站有k次滯留到k+1次，他增加的等候時間為 :ti(k), 其概率為（1-(B(k,i)-B(k,i-1))/(D(k,i)+C(k-1,i)) ，有k次滯留到更后的車次的概率可由此遞推，那么我們就可以得到滯留時間的分布。 符號說明B(k,j)第k次車離開第j站時車上的人數；D(k,j) 第k次車到第j站時上車與下車的人數之差； C(k,j)第k次車離開第站時站臺上的滯留人數；（由于車已達最大滿載率以至乘客不能上車，故稱“滯留”）T(k,j)為第k次車離開第j站時站臺上滯留者的滯留時間；β(k,j)為第k次車離開第j站時的滿載率，β（k,j）=B(k,j)/100;N1 ，N2為一天單程所發的車次總數； J1,J2為單程站臺總數； 3模擬結果及統計指標分析我們選取參數k=0.8,0.85,0.9 進行模擬運行，所得結論如表一。（表中只給出上行方向值）較短，所需車輛與總發車次數適中，所以我們選取k=0. 下面我們給出k=0.9時的具體模擬結果及統計指標。 結果⑴各時段內單程發車次數（見表二） 總車次N1=N2=243 。⑵各時段單程發車時間間隔由于一個時段內的發車間隔已假設為等距，所以由所得的車次很容易確定發車時間間隔。 ⑶單程發車時刻表（數據量太大，故略）⑷總車輛數 n=62,其中場A存車57輛，場B存車5輛。統計指標⑴平均滿載率上行方向β01=74%下行方向β02=70.9%⑵平均候車時間上行方向T1=24下行方向T2=48調度方案我們由不同的理解得到兩種調度方案，其共同點是都必須形成完整的運營過程，使車流不發生間斷。靜態調度方案認為在該路線上運行的總車數固定不變，形成序貫流動的車流，依照“按流開車”和“先進先出”的原則，按發車時刻表發車。所需總車輛數目為 62，其中從A13站的車場A始發的車數為57，從A0站的車場B始發的車數為 5。動態調度方案考慮高峰期與低谷期實際需要的車輛數目不同，為了滿足高峰期而求得的車輛數目必然大與其他時間需要的車輛數，即 62輛車只在高峰期得到充分利用，造成資源浪費。我們認為公交公司可進行車輛動態調度，讓一些車輛可以在特殊原因下進行修理調整，并節約運營成本。由此我們在保證車流不間斷的條件下，計算得出各個時段內實際所需的最小車輛數。如表三所示（同時給出 A、B車場的存車狀態，可以自由支配的車輛數目） 由上表我們得出在總車輛數目可變動的情況下，所需的最大車輛數為 7:00~8:00 間的56輛，在非高峰期時所需車輛數目都較小，A車場和B車場都有較多車輛庫存著，可以根據實際情況挪作它用。公交公司只需按表中所給的每個時段的所需車輛數進行調度，按發車時刻表發車即可。㈡單車場模型 模型的建立根據問題分析，公交營運方式按單車場組織后我們建立如下的帶軟時間窗口的單車型運輸問題的多目標優化模型 目標函數Ⅰ y1=min{n} Ⅱy2=min ∑NiⅢy3=min (?jkrP(Ti))(R?K?M)約束條件① 平均滿載率限制50%≤β≤120%發車間隔時間限制

ti

≤5+5k;

k?

0 i為早高峰期時；

1

i為非早高峰期時。 ti∈{1,2,3?}注:目標函數說明目標函數Ⅰ使總車輛數目最小，