第三節船舶應急操作一船舶碰撞

碰撞是指船舶與船舶之間或船舶與水上移動式裝置之間發生接觸造成損害的事故。

１要有實際接觸

２要有損害后果一船舶處于碰撞緊迫危險時采取的措施

１立即停車，倒車，必要時拋下雙錨制動，在可能條件下放下靠把，通知無關人員避開險區。

２兩船迎面相撞，避免撞腰部。

３以減小損失為原則，避重就輕原則。冒著本船擱淺的風險駛出航道外。二本船船首撞入他船船體的應急操船１在裝入前不論本船是進車還是倒車，撞如后不危及自身安全下，頂住對方，以減小進水。２用纜繩系住，防船首脫出破洞。３待被撞船堵漏后方可倒出，搶灘防擱淺。４滯留在附近，檢查本船受損情況，隨時準備給對方各方面的救援。三他船船首撞入本船船體時的應急操船１盡可能使本船停住，減少進水。２關閉破洞艙室前后的水密裝置，備妥堵漏器材方可同意對方倒車脫出。３大副帶水手長水手到現長檢查損壞程度并報告船長。４為保護破損部位和便于堵漏，開到安全水域錨泊。四發生碰撞后的緊急處理措施１檢查與報告２排水與堵漏①排水②堵漏

③調整縱橫傾④搶灘二擱淺與觸礁擱淺是指船舶在誤入水深小于其吃水的淺灘上或因故擱在河床淺灘處，失去浮力，不能行使的事故。１全擱；即整艘船擱在淺灘上。２局部挫擱一般事故：12h-7日內大事故：7日以上-29日以內重大事故：30天以上觸礁：是指船舶在航行中觸碰礁石，水下物體或冰快，造成船舶受損，漏水沉沒的以外事故。一出現擱淺危險時的緊急措施１及時用倒車或拋錨來控制２盡量避開礁石３寧使船首受損也要保護好船尾的螺旋槳和舵。二擱淺或觸礁后的應急措施１切勿盲目動車２顯示信號３緊急報告４水密工作５調查情況５調查情況①測定船位②查清船底破損及進水情況測量清水艙，壓載艙，雙層底，污水溝，首尾尖艙的水深，以及油艙的液位，以判斷船舶是否破損或進水３弄清船舶吃水和周圍的水深及底質可判斷擱淺的部位

測量周圍水深：從船邊開始以輻射方向進行。

記下時間，潮高及高低潮時間。測量船邊水深：可自船首向兩舷每隔１０ｃｍ測一個點，把所測得水深及底質標明在平面圖上。

４觀察水位與潮汐５查清螺旋槳舵及其他動力情況６關注未來天氣情況防止風流浪的影響使船舶擱淺更加嚴重。６保護船底⑴擱淺后可能出現的危險情況①墩底②向岸飄移③打橫④船體傾斜⑤船體承受過大應力２）保護船體的措施１錨纜固定船體

河底坡度較大時２壓載：各壓載艙注滿水，使船牢固坐與船底

分貨艙注水或局部注水。三擱淺船脫淺方法和脫淺救助的注意事項自力脫淺１使用主機脫淺２調整吃水差脫淺３絞錨脫淺４卸載脫淺先寫多余的燃油壓載水，再卸貨物他船協助脫淺１請求他船協助脫淺的條件①船體破損嚴重失去浮力②螺旋槳舵損壞無法用③經計算本身無法自行脫淺④水位陡退，要求盡快脫淺

船舶因擱淺而損失的排水量，就是船對河底的壓力。

壓力與河底的摩擦系數的乘積，就是脫淺所需的拉力。拖輪的拉力：Ｆ=0.01Ｎ

Ｎ：主機功率２擱淺船應向救助船提供的資料①主要船圖，尺度，原載重噸數，吃水變化②貨種，質量及分布圖，油水的數量，危險貨物的情況。③擱淺前的航向航速及擱淺時間，現在的艏向④擱淺前后的吃水⑤主機和甲板機械的功率及現在的技術狀況。⑥本船船位，船邊水深底質及潮汐水流情況等。３他船協助脫淺的方法１如果水深允許，救助船靠，卸貨物并帶拖纜。２水深不足：救助船最好倒車接近擱淺船拋下首錨。２脫淺注意事項①拖纜，拖帶裝置和系纜柱的強度是否可靠，注意人身安全和纜繩纏絞螺旋槳。②注意所拋流錨位置，防止錨鏈打螺旋槳。③應向深水一側拖帶，拖纜帶在離擱著點最遠的位置，產生最大的擺動力矩。④拖纜切忌驟然受力。⑤掌握敲鉤脫纜時機。⑥主拖船安全收回拖纜。⑦脫淺后，防碰救助船。三救火，救生與棄船應急聲號１棄船●●●●●●▆鳴放１分鐘六短一長２救生▆●▅●鳴放１分鐘一長一短３人落水▄▄▄鳴放１分鐘三長聲右舷人落水▄▄▄●三長一短左舷人落水▄▄▄●●三長二短４溢油●▄▄●鳴放１分鐘一短二長一短

５火災★★★★★★★★亂鐘鳴１分鐘一陣亂鐘后接著敲★前部失火一陣亂鐘后接著敲★★中部失火一陣亂鐘后接著敲★★★后部失火一陣亂鐘后接著敲★★★★機艙失火一陣亂鐘后接著敲★★★★★上甲板失火６解除警報▄一長聲鳴一分鐘或口頭宣布７消防演習信號ＵＹ旗A甲類火災：指固體物質火災。這種物質往往具有有機物質性質，一般在燃燒時產生灼熱的余燼。如木材、煤、棉、毛、麻、紙張等火災。水B乙類火災：指液體火災和可熔化的固體物質火災。如汽油、煤油、柴油、原油，甲醇、乙醇、瀝青、石蠟等火災。泡沫C丙類火災：指氣體火災。如煤氣、天然氣、甲烷、乙烷、丙烷、氫氣等火災。干粉二氧化碳鹵化氫

D丁類火災：指金屬火災。如鉀、鈉、鎂、鋁鎂合金等火災。沙土金屬干粉7150E電氣類火災：指帶電物體和精密儀器等物質的火災。電氣火１斷電后按甲類火滅。２斷電前可用二氧化碳，干粉滅。方法１冷卻法２隔離法３窒息法氧氣13％以下不能燃燒，11

％以下熄滅４抑制法一發生火災時的船舶操縱和措施１發現火警：查明失火部位和火災性質，發出警

報，立即施救。２按風向操船３顯示火警信號，求救。４艙內火災，關閉通風裝置，切斷電源。５使用滅火器，人站上風。６搬走易燃物７無法施救，撤離。８靠邊灘，待施救。９失火時間地點氣象和措施記入《航海日志》二人落水１發現人落水的緊急措施①立即停車，向落水者操舵避免螺旋槳傷人。②扔下救生圈③發出落水警報。④在航道許可下掉頭救人。⑤放救生艇，從落水者下風下游。２返回原航跡法１４

60°

２390°三棄船１在棄船前：帶《航行日志》《輪機日志》《油類記錄簿》貴重物品現金。２操縱船舶至淺區。３棄船時，旅客－船員－船長４離船后聚集。四全船失電首先確保舵機，助航設備和消防設備五主要設備損壞時的船舶操縱１船舶失錨和錨機損壞措施二舵失靈及損壞的措施三纜繩絞纏槳葉時的緊急措施1船舶有破洞進水。但不知其部位，當加速前進時，艙內進水量增不多，則破洞（）Ａ可能在首部Ｂ可能在舷側Ｃ可能在尾部Ｄ不能確定２船舶在破洞進水，但不知其部位，當加速前進時，艙內進水量增多，則破洞（）Ａ可能在首部Ｂ可能在舷側Ｃ可能在尾部Ｄ不能確定１Ｃ２Ａ３撞入他船船體的船舶應當：①采用微進頂住破損部位以利雙方應急②情況緊急，附近有淺灘時可頂使搶灘③應立即倒車，以免危及本船Ａ①②③Ｂ①②Ｃ①③Ｄ②③４被他船撞入的船舶應：①盡可能使本船停住，使破損處處于側風以減少進水量。②迅速關閉破洞艙室及四周的水密門窗。③進行排水及堵漏工作。Ａ①②③Ｂ①②Ｃ①③Ｄ②③

３Ｂ４Ａ５被他船撞入的船舶應：①盡可能停船以減小進水量。②關閉水密門檢查破損并報告船長。③使船處于下風。Ａ①②Ｂ②③Ｃ①③Ｄ①②③６船舶發生碰撞經全面檢查，可續航的條件應：①主輔機無損，情況良好。②船體破損部位進水經采取措施后得以控制。③船舶具有正穩性及一定的保留浮力。Ａ①②Ｂ①②③Ｃ①③Ｄ②③５Ｄ６Ｂ７短時間內不能安全脫淺的擱淺船舶，應設法固定船體，其目的是：①在風流作用下，不再向岸邊更淺處擱上。②不被風流作用而造成打橫Ａ①Ｂ②Ｃ①②Ｄ①②都不是８擱淺船舶需要固定船體的情況是：Ａ短時間內不能安全脫淺Ｂ因風浪影響而再次擱淺或墩底Ｃ因風流影響打橫或翻成。Ｄ以上都是

７Ｃ８Ｄ９船舶在破損進水發生傾斜時，保持船體平衡的方法有：Ａ移栽法Ｂ排出法Ｃ對稱灌注法Ｄ全是１０船舶擱淺后可能發生的危險有：Ａ墩底Ｂ向岸漂移Ｃ打橫Ｄ都有１１船舶脫淺時所需拉力與（）有關。Ａ損失的排水量Ｂ船舶擱淺部位Ｃ主機功率大小Ｄ擱淺時的船位

９Ｄ１０Ｄ１１Ａ１２船舶脫淺時所需拉力與（）有關。Ａ船舶排水量Ｂ主機功率Ｃ船型Ｄ擱淺后損失的排水量及船與水底的摩擦系數１３船舶脫淺時所需拉力與（）有關。Ａ船舶裝載量Ｂ船舶擱淺部位Ｃ主機馬力Ｄ擱淺前后水尺的變化１２Ｄ１３Ｄ損失排水量的大小14擱淺后應設法使船體得到固定及保護，當船身與岸線垂直或接近垂直時應從（）兩邊各成（）度方向拋出主錨。Ａ船首/45B船尾/30Ｃ船尾/45Ｄ船首/3015擱淺后應設法使船體得到固定及保護，當船身與岸線平行時，應從（）向外各成（）度方向拋錨。Ａ船首/45Ｂ船尾/45Ｃ首尾/30Ｄ首位/4516船舶發生擱淺后的首要任務是（）Ａ堵漏Ｂ排水Ｃ弄清潮汐和水位Ｄ弄清擱淺部位和底質

14Ｃ１５Ｄ１６Ｄ１７固定船體時，應根據（）等來決定使用錨鏈和纜繩的順序。①風流大小。②風流方向。③波浪大小。④波浪來向。Ａ①②③④Ｂ①②③Ｃ①②④Ｄ①③④１８船舶擱淺后采用自力脫淺時，以下幾種方法中哪種方法應最后考慮（）。Ａ候潮法Ｂ移貨法Ｃ絞錨法Ｄ卸載法１９船舶發生碰撞后進水，這時首先應（）Ａ搶救人員Ｂ搶救物資Ｃ堵漏排水Ｄ沖灘１７Ｃ１８Ｄ１９Ｃ２０固定船體時，應根據風流大小和方向，波浪的來向等決定使用錨鏈和絞纜順序，一般從（）和水面開始依次運出。Ａ上風上流Ｂ上風下流Ｃ下風上流Ｄ下風下流21當船首撞入他船腹部時，該船應采取措施是：Ａ快倒車Ｂ停車Ｃ微進車Ｄ快進車２２航行船舶發現擱淺，應首先（）Ａ盡快用倒車脫淺Ｂ停用車用舵Ｃ對各艙進行測量Ｄ沖灘２０Ａ２１Ｃ２２Ｂ２３船舶擱淺后，不得盲目使用車舵，其目的：Ａ便于排水堵漏Ｂ防止船舶變形Ｃ防止打壞螺旋槳舵和擴大事故Ｄ改變航向２４值班駕駛員在航行中發現有人落水應（）Ａ拋下救生圈，鳴放人員落水信號報告船長Ｂ立即停車，并向落水者向反一舷操舵Ｃ拋下救生圈并采取措施避免車葉傷落水人Ｄ停車倒車，就近拋下救生圈２３Ｃ２４Ｃ２５關于棄船，下列說法正確的是：Ａ當經最大努力而船舶已無法挽救，沉沒不可避免時，船長可以做出棄船決定。Ｂ棄船前應盡力操縱船舶使其沉沒于航道外靠岸的淺水區。Ｃ船長最后離船Ｄ以上說法都對２６棄船前應盡量操縱船舶沉沒于（）處。Ａ航道邊淺水Ｂ航道中央深水Ｃ航道任意Ｄ以上都對

２５Ｄ２６Ａ

２７棄船時，船長應采取以切措施（）①首先組織高級船員離船，然后組織普通船員離船。②首先組織旅客安全離船，安排船員離船③船長應最后離船Ａ①②Ｂ①②③Ｃ②③Ｄ①③２８在風中救助落水人員時，施救船應從（）接近落水者。Ａ上風舷Ｂ下風舷Ｃ用船首Ｄ任意一舷２７Ｃ２８Ａ２９關于棄船，下列說法正確的是（）Ａ當經努力而船舶已無法挽救時，沉沒不可避免時，船長可以做出棄船決定。Ｂ棄船時應急電請示公司，經公司同意后棄船Ｃ在情況危急時，負責航行的值班駕駛員可以做出棄船決定。Ｄ以上說法都對３０在航行中發現主機突然停車，應立即采取：Ａ利用余速和舵效操船Ｂ顯示失控信號Ｃ游移到緩流區錨拋修理Ｄ都對２９Ａ３０Ｄ３１航行中，如發現螺旋槳松弛，應立即：Ａ把車速減至最低再停車Ｂ立刻停車Ｃ保持船速Ｄ立刻倒車３２在航行中發現主機突然失靈，應采取（）Ａ減速或停車Ｂ使用應急舵Ｃ拋錨，顯示信號Ｄ以上都對３３船舶發生鋼絲纜絞螺旋槳槳葉時，應采取Ａ停車Ｂ拋錨Ｃ設法加以清除Ｄ都對３１Ａ３２Ｄ３３Ｄ３４船舶在航行中發生火災，應首先（）Ａ駛往淺水區拋錨，以便施救Ｂ操作船舶使失火部位處于下風，并盡力撲救Ｃ請求外援救助Ｄ立即棄船３５船舶航行中貨艙發生火災，根據火災發生的位置操縱船舶，火源在船首：Ａ迎風而行Ｂ順風而行Ｃ傍風而行Ｄ上風而行３４Ｂ３５Ｂ３６船舶航行中貨艙發生火災，用大量的水滅火時，應注意船舶（）Ａ浮力穩性和橫傾Ｂ浮力穩性和吃水差Ｃ浮力橫傾和吃水差Ｄ穩性橫傾和吃水差３７船上著火，大副現場組織撲救時，應首先采取的措施是（）Ａ控制通風Ｂ控制火勢Ｃ隔離火源Ｄ探明火情

３６Ａ３７Ｄ第八章海事處理和應急操船為了避免或最大限度地減小海難的受損程度，保證：舶、貨物和船上人員的安全，船長和船舶駕駛人員必須充分了解并掌握船舶在發生海難時；操縱特點和處置方法。第一節碰撞后的處置(actionsfollowingcollision)

船舶發生碰撞后，控制船體破損處進水是關鍵。船舶碰撞后的受損程度與碰撞部位及形狀、碰撞前相對運動速度、碰撞角度、碰撞船舶大小、撞破口的大小、船體結構強度、風浪大小、所載貨種及數量和離岸遠近等有關，當然與碰撞發生后船員的應變能力、操船方法等密切相關。通常情況下，在碰撞不可避免時，應首先考慮在當時情況下怎樣操縱船舶可減低損害程，盡可能避開要害部位和減小船舶運動速度是關鍵。在某些情況下，如船身由于倒車制動于對方船舶運動軌跡前方，被動挨撞時，可用進車增加舵效減小或增加碰角，避開船體重部位。當然還應適時制動，以減低相對運動速度。再者，船舶碰撞后應采取的措施、能否續，或棄船是船長在船舶發生碰撞后必須考慮的問題。一、碰撞發生后的緊急操船

1.以船首撞入他船船體時，應盡力用車舵配合，操縱船舶頂住他船破洞，以減小被撞船進水量，讓被撞船留有相對多的時間來判明情況，采取應急措施。盲目倒車脫出，會加速被沿進水，有沉沒危險時可能會壓住本船船頭禍及本船。

2.作為被撞船則應盡量使船停住，以利兩船保持撞擊咬合狀態，減小進水，并應立即進者漏應變部署。若兩船無法保持撞擊咬合狀態，應盡力操縱船舶使破損處處于下風側，減皮浪的沖擊和進水量并有利于實施堵漏作業。

3.如果碰撞發生處附近有淺灘，被撞船有沉沒危險時，在不嚴重危及自身安全的情況，應操縱本船頂其搶灘或頂到淺灘附近由被撞船自力搶灘。二、碰撞發生后的緊急處置我國海商法第三十八條一款規定：“船舶發生海上事故，危及在船人員和財產的安全時，船長應當組織船員和其他在船人員盡力施救，在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定；但是，除緊急情況外，應當報經船舶所有人同意。

1．應變部署(Practicemuster)

船舶發生碰撞造成船體破損后，全體船員應按應變部署進行排水堵漏的搶救工作。

1)大副和水手長應檢查全船，判明破損部位及受損程度。其他船員應按應變部署攜帶奸規定的器材迅速趕到現場，編隊集合待命。

2)機艙固定值班人員除檢查主輔機情況外，還應及時測量油艙油位，并應將全部排水泵和備用發電機備妥，隨時準備排水或送電。

3)電報員或擔任此職的相應人員應立即叫通附近岸臺并發出船位報告或按船長指示發出電報，同時備妥應急電臺或其他應急通信設備，堅守崗位．排水與堵漏在船藝課中已有介紹，從略。

3．調整縱橫傾船舶進水后，船體必然會發生縱橫傾的變化及穩性高度的變化。為了保持比較合理的縱橫傾和GM值，就必須利用排出或調撥油水來進行調整。向他船轉駁貨物或拋棄部分貨物也是調整船體縱橫傾的一種方法。對位于水線附近的破口，同時還可減小進水量。但拋棄貨物必須滿足下述條件：

1)該貨物浸水會發生火災或爆炸等危險情況；

2)該貨物浸水后會急劇膨脹；

3)所拋棄貨物是為了保持船舶具有足夠的穩性；

4)所拋棄貨物是為了保留儲備浮力或減少進水量。其中3)、4)項應在達到目的后立即停止。

4．碰撞后的航行

1)自力續航碰撞船舶經全面檢查，確認續航中不會出現危及船舶安全的情況時，且主輔機狀況良好無損、船體破損部位經過堵漏、加強后進水得以有效控制、排水暢通、仍保留有一定的儲備浮力、浮性符合航行要求、救生設備完整無損，才可自力續航至最近港口進行檢修。自力續航操縱要十分謹慎，并應：

(1)減速航行，密切注意進排水情況變化并詳細記錄。如情況惡化，應檢查原因并重新采取堵漏或修復排水設備，清理排水吸入口等措施。

(2)盡量近岸航行，勤測船位。

(3)密切注意氣象、海況變化，隨時準備擇地避風或采取其他應急操船措施。

(4)與附近岸臺、公司或船舶所有人保持密切聯系，及時報告航行情況和船位，根據指示結合實際情況采取相應措施。

(5)航行過程中應盡量使破損處處于下風側，根據風浪情況調整航向、航速減輕船的搖擺。

2)拖航對于不能自力續航的船舶，則必需請救助船或其他船舶拖航至附近港檢修。有關內容詳見本章第五節海上拖帶。

5．搶灘(beaching)

搶灘是指船舶面臨沉沒危險時利用附近淺難主動擱淺，以爭取時間實施自救或等待救援而避免沉沒的自救性措施。

1)選擇搶灘地點應考慮：

(1)搶灘處底質泥、砂、砂礫底均可，但軟泥底要注意防止船體下陷而難以脫淺。礁石區不可搶灘。

(2)搶灘處坡度條件許可時應根據船舶大小不同而不同。一般小型船為1：15，中型船為1：17，大型船為。1：19-1:24。坡度可根據兩等深淺深度之差和兩等深線間距之比來加以估算。

(3)水深搶灘后船甲板在高潮時應露出水面。而這與搶灘前船舶余速關系甚密。

(4)風和流應選流較弱、風較小的地點。

(5)周圍環境應有利于固定船舶，且盡可能遠離航道，便于救助作業。2)搶灘、出攤作業步驟

(1)搶灘前應利用壓艙水宋調整船舶吃水差與搶灘處坡度相適應。

(2)盡可能選擇高潮后落潮時的適當時間進行搶灘作業。

(3)搶灘一般多取船首上灘方式。搶灘時應保持船身與等深線盡量垂直，適時停車、慢速接近，使船體和緩地擦灘而上。

(4)隨著船首上灘，可拋雙錨，起穩定船身和幫助脫淺的作用。有時，在搶灘后再利用拖船或救生艇或起重機等運錨向后拋出，可避免搶灘時拋錨影響搶灘效果。

(5)搶灘后應盡快把漏洞堵好或初步修復，排盡積水，待天氣好轉并于高潮來臨前做好出灘準備。

(6)出灘時，打出壓載水，待高潮到來時絞收雙錨，配合倒車或在算出單憑絞錨和倒車拉力不能出灘時，應請足夠功率的拖船協助出灘。6．棄船(abandonship)

船舶發生碰撞事故后，當堵漏無效又無處搶灘，在船舶沉沒不可避免的情況下，船長可作出棄船決定。決定棄船后應：

1)發出棄船警報信號(警鈴或氣笛7短1長聲，連放lmin)，并向外發出遇難求救信號

2)全體船員進入棄船應變部署，按各自分工做好各種棄船準備工作。在船長下達放艇命令后，攜帶航海日志等重要文件和本航次使用的海圖，以及郵件、現金等貴重物品迅速登艇并盡快將艇筏放至水面，駛離大船。第二節擱淺和觸礁后的處置(atctionsfollowingstranding)

擱淺和觸礁事故大多發生在通航水道受限，天氣、海況較為惡劣的情況下。其原因主要有：

1．誤認導航標志，不及時改正海圖和航海資料，以致認錯導航標志；

2．對助航儀器的誤差及可能產生的誤差心中無數，又不及時校正；

3．對風、流壓，淺水效應估計不足，未及時修正，能見度不良時盲目航行；4：不熟悉航道或采用不適當計劃航線；

5．叫錯、聽錯或口令不明確，操錯舵、開錯車、駛錯航向，羅經損壞導致航向偏離未能及時發現；

6．對富余水深估計不足，潮汐推算錯誤；

7．駕駛人員對引航員的錯誤操作未能及時發現并糾正；

8．不了解船舶在不同狀態和不同環境因素影響下的操縱性能、盲目操縱；

9．在復雜危險水域主機、舵等突然損壞等。船舶一旦擱淺或觸礁后應采取：一、查明擱淺情況：量潮二、擱淺后盲目動車的后果：1.損壞車舵、危及船體；2.可能再次擱淺；3.打橫；4.有堵塞冷卻系統的危險。三、船體保護一般在擱淺后可能出現的危險情況有：

1.墩底船體擱淺處如果有浪，浪涌在船邊不斷起伏，使船底和海底碰擊即墩底，將損壞船殼甚至使船身斷裂。

2.向岸漂移受風、流、浪及潮水升降的影響，擱淺船易擺動及移位，向岸邊漂移。

3.打橫在船首或船尾一端擱淺時，因風、流和浪的作用力不可能與船的首尾線相一致，則將使船以擱淺處為支點進行旋轉，從而使船打橫。

4.船體傾斜如果船舶擱在坡度較大的灘上，而該地區潮差又大時，落潮后船將發生傾斜，或是迎流舷海底被水流淘挖成槽，造成船體傾斜。嚴重的傾斜可使船舶傾覆。

5.船體承受過大應力在墩底及船中部坐淺的情況下，會使船體受到很大的應力，嚴重時會使船體變形而折斷；由于擱淺后可能出現上述危險，所以若短時間內不能安全脫淺，就必須采取保護船體的措施：

1．壓載打滿各壓載水艙，使船牢固地坐于海底。如注滿壓載水艙的辦法尚未能達到上述目的，則應將部分貨艙注水，并加強相鄰艙壁。注入海水時，應根據船舶縱橫傾和承受壓力的情況適當調整縱橫傾，減低船體受到的過大應力。

2．錨纜固定固定船體所用錨纜的配置應依，據實際需要而定。當船身與岸線垂直時，船首尾可在與擱淺船首尾線成45°的方向上用纜和錨固定。當船身與岸線平行時，應從首尾向海方向各45°拋錨，必要時還應向岸一邊用纜或錨系牢。四、脫淺拉力的估算脫淺拉力一般有擱淺船主機倒車拉力、絞錨拉力和協助脫淺船拖力三部分組成。拖淺拉力必須超過船舶擱淺部分與海底的摩擦力。

1.拖淺所需的拉力

2.脫淺拉力(refloatingforce)1)主機的推力與拉力本船主機正車給出的推力與主機機器功率有關，而倒車拉力可按正車推力的60％計算。

F=0.01N2)絞錨拉力相當于錨抓力(9.8kN)詳見第四章有關內容。F=(3-5)W3)拖船拖力

(1)ZP拖船進車五、脫淺操作當確信船舶脫淺后不致沉沒，脫淺操作時不致進一步損壞船體、車及舵，經計算脫淺拉力大于所需脫淺拉力，可根據下述方法進行脫淺操作o1．自力脫淺

1)移載:移動船內貨物、油和水，來減輕擱淺部位的壓力，以利脫淺。但調整移動前應作認真計算，以免脫淺后產生過度的縱橫傾而危及船舶自身安全。

2)卸載:如調整縱橫傾后經估算仍不能自力脫淺，在無外援的情況下，可進行卸載。如在有外援情況下，也不能順利脫淺，也應進行卸載。卸載應以迅速、方便和損失最小為原則。所需卸載數量為，則3)等候高潮用車舵錨配合利用高潮時所需脫淺力相對較小的有利條件，在高潮前1小時動車并配合操舵活動船身，開始絞收錨具配合用車、操舵，在高潮時脫淺；在通過估算，不需等高潮就能自力脫淺時，用車舵先活動船身，再倒車并續收錨具脫淺。

2.外援脫淺申請外援前，應計算出脫淺所需拖力、拖船的功率等，以便救援船能符合救助要求。救助船可協助擱淺船固定船體、堵漏排水、移載過駁、用大型打撈浮筒增加擱淺船浮力、沖挖船底海底成渠，并可提供足夠的拖力協助脫淺。當救援船到達后，擱淺船應提供如下資料：

1)主要船圖、主要尺度、靜水力曲線、主機及甲板機械的功率及現狀；

2)載重噸數、貨種及分艙圖；油水的數量及部位；危險品的裝艙位置、噸數和性質等；

3)擱淺前的航向、航速及擱淺的時間、目前首向；擱淺前、后吃水及吃水變化情況、潮汐情況；

4)曾經采取的措施和收到的效果及需要的救助要求和對救助的建議等。第三節船舶火災后的處置

一、船舶火災特點

1．由于船舶結構較為復雜，發現火災往往較晚，而且滅火作業較為特殊和困難。

2．載貨艙室內發生火災時，由于貨量很大，移出燃燒物較為困難，小型滅火器材一般難以撲滅。

3．機艙失火在火災中占比例最高。機艙內除各種油和沾油棉紗等可燃物外，還有鍋爐、發動機和排氣管等熟源，一旦操作不慎，就有可能失火。

4．起居處所所用材料大多具有可燃性，易蔓延。

5.采用灌水滅火時，會使船舶穩性發生變化，灌水過多過能引起船舶沉沒、傾覆。

6．船員滅火作業熟練程度較低；海上航行中發生火災，短時間內很難得到他船救援。二、航行中發生火災的處置

1．發出消防應變信號，全船人員按應變部署迅速到指定地點集合待命，按具體分工投入滅火工作。

2．查明火源，火災性質，燃燒面積及火勢，確定滅火方案。

3．根據火源地點，操縱船舶使其處于下風側。可能的話，還應盡量減低船速，避免急劇轉向，以免火勢加劇。第四節人命救助操船海上人命救助可分為對本船落水人員的救助和對遇難船人員的救助兩種。一、人落水救助操船

1．發現人落水時的緊急措施

1)發現者應立即大聲呼叫“左(右)舷有人落水”，就近拋下救生圈。夜間應拋下帶有自亮浮燈的救生圈，白天應盡可能拋下帶有自發煙霧信號的救生圈，以便于落水者發現，也能指示落水者位置，便于尋找。

2)停車并向落水者一舷操滿舵，盡力擺開船尾，以免落水者被船尾和槳葉所傷。

3)派專人登高守望落水者，不斷報告其方位。

4)發出人落水警報，進入人落水救助應變部署，有關人員做好放艇準備。

5)備車并采取適合當時情況的恰當的操縱方法接近落水者。2．駛近落水者操船方法由于發現落水者時間的早晚不同，以及船舶在外界環境影響下的操縱性的變化，駛近落水者時應采用不同的操縱方法。一般由駕駛室人員發現有人落水，即采取行動稱“立即行動”。人員落水由目擊者報告駕駛室，經過一定延遲后開始行動，稱“延遲行動”。發現人員失蹤后再報告駕駛室采取行動，稱“人員失蹤”。1)單旋回(singleturn)(1)停車，向落水者一舷操滿舵；

(2)落水者過船尾后加速；

(3)當船首轉至距落水者差20°時正舵，減速、適時停車，利用慣性轉至對準落水者把定，接近落水者。

(4)如落水者難于視認，則應在轉向250°時，正舵，邊減速停車邊努力尋找落水者。如圖8—7所示。本法最適合于“立即行動”，是救助剛落水人員的最快、最有效的操船方法。2)雙半旋回(double-turn)(1)停車，向落水者一舷操滿舵；

(2)落水者過船尾后加速；

(3)旋回180°并保向航行；

(4)當落水者至正橫后約300時，向落水者一舷再旋回180°，適時減速停車、接近落水者。如圖8—8所示。；本法操縱方便，適用于“立即行動”。

3)威廉遜旋回(Williamsonturn)(1)停車，向落水者一舷操滿舵；

(2)落水者過船尾后加速；

(3)當船首轉過60