中國公路的發展狀況

世界公路運輸概況公路運輸是19世紀末隨著現代汽車的誕生而產生的。初期主要承擔短途運輸業務。第一次世界大戰結后，基于汽車工業的發展和公路里程的增加，公路運輸走向發展的階段，不僅是短途運輸的主力，并進入長途運輸的領域。第二次世界大戰結束后，公路運輸發展迅速。歐洲許多國家和美國、日本等國已建成比較發達的公路網，汽車工業又提供了雄厚的物質基礎，促使公路運輸在運輸業中躍至主導地位。發達國家公路運輸完成的客貨周轉量占各種運輸方式總周轉量的90％左右。公路運輸的特點1、機動靈活，適應性強由于公路運輸網一般比鐵路、水路網的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調度、裝運，各環節之間的銜接時間較短。尤其是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性，汽車的載重噸位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以單個車輛獨立運輸，也可以由若干車輛組成車隊同時運輸，這一點對搶險、救災工作和軍事運輸具有特別重要的意義。2、可實現“門到門”直達運輸由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網運行外，還可離開路網深入到工廠企業、農村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發地門口直接運送到目的地門口，實現“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的特點之一。3、在中、短途運輸中，運送速度較快在中、短途運輸中，由于公路運輸可以實現“門到門”直達運輸，中途不需要倒運、轉乘就可以直接將客貨運達目的地，因此，與其它運輸方式相比，其客、貨在途時間較短，運送速度較快。

公路運輸的特點4、原始投資少，資金周轉快公路運輸與鐵、水、航運輸方式相比，所需固定設施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。據有關資料表明，在正常經營情況下，公路運輸的投資每年可周轉1～3次，而鐵路運輸則需要3～4年才能周轉一次。5、掌握車輛駕駛技術較易與火車司機或飛機駕駛員的培訓要求來說，汽車駕駛技術比較容易掌握，對駕駛員的各方面素質要求相對也比較低。6、運量較小，運輸成本較高目前，世界上最大的汽車是美國通用汽車公司生產的礦用自卸車，長20多米，自重610t，載重350t左右，但仍比火車、輪船少得多；由于汽車載重量小，行駛阻力比鐵路大9～14倍，所消耗的燃料又是價格較高的液體汽油或柴油，因此，除了航空運輸，就是汽車運輸成本最高公路運輸的特點7、運行持續性較差據有關統計資料表明，在各種現代運輸方式中，公路的平均運距是最短的，運行持續性較差。如我國1998年公路平均運距客運為55km，貨運為57km，鐵路客運為395km，貨運為764km。

8、安全性較低，污染環境較大據歷史記載，自汽車誕生以來，已經吞吃掉3000多萬人的生命，特別是20世紀90年代開始，死于汽車交通事故的人數急劇增加，平均每年達50多萬。這個數字超過了艾滋病、戰爭和結核病人每年的死亡人數。汽車所排出的尾氣和引起的噪聲也嚴重地威脅著人類的健康，是大城市環境污染的最大污染源之一。我國公路運輸的發展中國公路運輸在整個交通運輸中占有特殊地位。在中國東部鐵路和水運都較發達的地區，公路起著輔助運輸作用，承擔短途運輸；在西南和西北地區則擔負著干線運輸的任務。1949年以前的近半個世紀，全國只修成13萬公里公路,其中勉強能通車的僅7.5萬公里。經40多年建設,至1991年中國大陸公路通車里程達104萬公里，公路汽車運輸所完成的貨物周轉量達3441億噸公里，旅客周轉量為2600億人公里。全國除西藏墨脫縣外，基本實現了縣縣通公路，有95％的鄉和75％的村都通了汽車，初步形成了以北京為中心，溝通各省省會，連接樞紐站、港口和工礦區、農林牧生產基地的公路網。但公路網的分布，具有明顯的地區差異性。

我國公路運輸的發展改革開放后，國民經濟持續高速發展，我國公路基礎設施建設開始發生了歷史性突破，公路建設的重要性逐步為設為所認識。在統一規劃的基礎上，開始了有計劃的全國公路基礎設施建設，80年代初和80年代末國家干線公路網和國道主干線系統規劃先后制定并實施，使公路建設有了明確的總體目標和階段目標。公路建設在繼續擴大總體規模的同時，重點加強了質量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發展改變了我國公路事業的落后面貌，公路建設籌資渠道走向多元化，逐步扭轉了公路建設資金短缺的狀況，尤其是1984年底國務院決定提高養路費征收標準、開征車輛購置附加費、允許高等級公路收費還貸，1985年起國家陸續頒布有關法規后，公路建設有了穩定的資金來源。十一五規劃后，我國公路通車里程數更是快速增長，到2009年底，全國公路通車里程已達382.82萬公里，相比較1949年8.07萬公里的公路通車里程，變化可謂巨大。我國公路運輸的發展我國各地區公路運輸現狀①華北地區。平均每100平方公里土地有公路21.5公里。公路分布以北京、天津、張家口為中心，交織成網。公路運輸除在鐵路稀少的山區及內蒙古草原地區承擔干線運輸外，主要發揮溝通城鄉之間的聯系，起著為鐵路、海港集散貨物的短途運輸作用。②東北地區。平均每100平方公里土地有公路12.3公里。以遼寧密度最高，為吉林、黑龍江兩省的2倍以上。公路運輸在這一地區大部分以承擔各市、縣境內短途運輸為主。公路網分布以沈陽、四平、長春、哈爾濱等鐵路樞紐為中心，沿鐵路向兩側伸展，相互交叉成網。

我國各地區公路運輸現狀③華東地區。平均每100平方公里土地有21.7公里公路，公路質量較好。區內公路汽車運輸一般僅起著水運、鐵路的營養線、輔助線作用。但在魯中、魯南、皖南、閩西和贛南等丘陵山區以及蘇北缺少鐵路和水運薄弱地區，常成為當地主要運輸方式。公路中心有濟南、徐州、合肥、南京、上海、杭州、南昌和福州等。④中南地區。為中國公路最發達地區。平均每100平方公里土地有23公里。公路運輸主要作為鐵路和內河航運干線的營養線,擔負溝通城鄉的短途運輸任務,為鐵路、水運集散物資。許昌—南陽、南陽—光化、商丘—菏澤、武漢—孟家樓、巴東—石門坎、長沙—重慶、衡陽—貴陽等線為豫、鄂、湘三省主要公路干線；兩廣及海南主要公路線則有廣州—汕頭、廣州—湛江、汕頭—漳州、海口—榆林等線。鄭州、武漢、長沙、南寧、廣州是全區公路中心。

我國各地區公路運輸現狀⑤西南地區。公路運輸是區內長途貨物和經濟聯系的主要運輸方式。這一地區公路通車里程約占全國1/5，公路線網密度低于華東、東北和華北3區，每100平方公里僅7.6公里。公路分布以重慶、貴陽、昆明、雅安、成都、拉薩為中心，以成渝、川黔、滇黔、川滇、川藏公路為骨干，并聯結黔桂、川湘、滇緬、青藏等重要干線，基本成網。⑥西北地區。公路運輸是這一地區進行區內外聯系的主要運輸方式。目前平均每100平方公里僅0.035公里，區內公路分布較均衡，以西安、延安、漢中為中心組成陜西省公路網；以蘭州、銀川、西寧為中心組成隴西公路網；以烏魯木齊、烏蘇、伊寧為中心形成北疆公路網；以庫爾勒、阿克蘇、喀什為中心形成南疆公路網。現已建成通車的獨山子一庫車公路貫穿天山山脈，可使北疆獨山子到南疆庫車之間汽車運輸路程縮短1000多公里，把南、北疆公路網連成一片。在青海則以格爾木為中心形成柴達木公路網。上述地方性公路網由川陜、甘川、蘭新、西蘭、青藏、新藏等公路干線組成西北全區公路網。我國公路運輸存在的問題1、車輛結構不合理，技術狀況較差

目前，我國運輸車輛平均噸位低，多為4-5噸的中型車，大噸位及專用車輛所占比例極低，由于車輛結構的不合理，也使得運輸企業失去許多貨源。同時，由于運輸行業的不景氣，使企業無力進行車輛的更新換代，營運車輛老舊，車輛完好率、營運效率低下。

2、公路貨運站場設施簡陋、功能單一

貨運站是進行貨物運輸組織的場所，目前，全國雖已有2500多個零擔貨運站（點），但多數為倉庫式的，規模小、設施簡陋、功能單一，且沒有擴建余地，而且貨運站絕大多數屬于企業自有、自用、封閉型，沒有向社會開放。場內搬運、裝卸設備落后，不配套，生產作業及技術水平基本處于手工操作狀態，無法向用戶提供高效率、高質量的站場作業服務。

我國公路運輸存在的問題3、區域分割，體制封閉，運輸效率低下

無論是公路快運還是普通貨運，只要是運輸生產，就會涉及兩個或兩個以上的地區。長期以來，我國公路運輸業的組織形式和經營方式是以區域企業為主，經營范圍以區域為基礎，受體制封閉等人為因素的嚴重影響，跨區域的長途運輸回程空載現象十分嚴重，企業運輸效率低下。以零擔貨物運輸為例,目前我國公路零擔運輸實行的是不同區域的貨運班車"對開"形式，不同地區的運輸公司之間用合同或協議的形式認可對同一線路的聯合經營，以固定的周期相互開行對等的車輛運輸兩地間的貨物。但各地多年來的運輸實踐已證明這種機制由于其致命的弱點而缺乏生命力。由于這種聯合經營屬于"松散型"，處于各自的利益，出現了有意不及時給對方班車配貨的現象，致使對方公司的班車實載率十分低下，導致貨物待運時間過長，客戶轉而尋求其它方式或解決辦法，缺少貨源的貨運站不得不加大班車的周期而周期愈長，貨源愈少，形成了惡性循環的局面，從而使這種預期的保障運輸效率和雙方利益的愿望變得名存實亡。我國公路運輸存在的問題4、企業粗放經營，運輸組織化程度低

我國的公路運輸市場是改革開放后最早向社會開放的行業之一，隨著個體、聯戶和社會車輛進入運輸市場的增多，長期占據主導地位的國有和集體大中型運輸企業所占的市場份額呈逐年下降的趨勢，特別是貨運市場只占很小的比例。面對日益激烈的市場競爭，不少國有和集體大中型汽車運輸企業多采取了劃小核算單位的措施，實行了以車隊或班組為單位的經營承包、個人單車營收承包、單車風險抵押或租賃經營承包等不同的經營形式，加之大量的個體、聯戶及其它社會車輛參營，使得公路運輸市場組織結構更趨分散，公路貨物運輸呈顯著的粗放狀態，運輸的組織化程度降低。雖然公路貨運服務業中的配載和組貨機構和個體逐步應運而生，但由于缺乏有效的信息網絡和組織手段，無法發揮更大的作用。

5、缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業，難以組織規模化和網絡化的運輸

在計劃經濟時期，我國的公路貨運市場是國有運輸企業一統天下，雖然這時期公路運輸市場的單一主體的局面有其不利的一面，但應看到國有大中型運輸企業在國防工程、重點工程、搶險救災物資運輸等與國民經濟有重大影響的生產中發揮了其不可替代的作用。公路運輸市場放開搞活大大解決了貨主運貨難的狀況，但由于種種原因，原有的大中型運輸企業化整為零，缺乏能夠主導貨運市場的大型區域性或全國性的運輸企業，過小的經營規模和營運區域、分散經營的狀況導致公路貨物運輸機動、靈活、優質、高效、網絡化、規模化的經營的整體優勢難以發揮，與國外公路貨物運輸企業的經營水平和生產效率相差甚遠，使運力資源發生了巨大的浪費，同時，企業的經濟效益劇烈滑坡。

我國公路物流對現代物流的適應與調整措施

1、加快基礎設施建設盡管我國公路建設在近些年來飛速發展，但現有的設施還是無法滿足運輸業的需求。運輸樞紐的缺少也嚴重制約了公路物流的發展。因此，我們應該在加快公路主樞紐建設的同時，對現有的公路主運輸樞紐和運輸站進行改造、調整其規模和布局，增加必要的設施設備，充分發揮其運輸組織、信息服務、中轉換裝、裝卸倉儲和為貨主、車輛提供必要服務的基本功能，同時要擴大服務項目，擴大服務范圍，把貨運樞紐戰場逐步建成國際、國內多式聯運的樞紐和區域性現代貨運中心2、推進物流裝備現代化發展現代公路物流的核心是提高運輸速度和效率，而這些都必須借助于現代化的物流裝備。然而我國運輸企業多年來從事單純的運輸業務，物流裝備水平低，嚴重阻礙運輸的現代化進程。要加快車輛結構調整和更新步伐，促進車輛向大型化、專業化、列車化、集裝化方向發展，提高車輛使用水平，使車輛得到充分合理的運用。我國公路物流對現代物流的適應與調整措施3、調整運輸企業結構，組建大型公路運輸企業，增強行業競爭力我國公路運輸業物流經營戰略的調整，應主要體在企業的經營規模和經營形式上。在企業經營規模上要因勢利導，抓住機會，組建若干現代化的大型公路運輸企業。物流是個微利行業，因此需要規模經濟來支撐。西方發達國家公路運輸業發展的一個最顯著特點是少數大型、超大型企業的迅速崛起，形成發達國家公路運輸市場的主導力量。隨著我國經濟的發展，生產規模的大型化和專業化趨勢越來越明顯，因此從發展的需求看，勢單力薄的小企業是無法滿足現代運輸的需要的。因此，我們需要調整運輸企業結構，通過競爭、兼并和強強聯合，組建有實力、有發展前途的大型公路運輸企業，使其成為我國面向綜合物流發展，具有較強適應性和挑戰能力的運輸中堅力量。4、加快信息化建設，提高運輸產業化水平和反應速度建設與推廣全球定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）、行車記錄儀、電子監控系統、電子數據交換技術(EDI)和電子航務等各種先進技術和設備，鼓勵開發智能交通運輸系統（ITS），加強對網絡環境下的道路運輸應急系統、出行信息服務系統、車輛調度和行車路線信息系統等掛念技術的研究。建立完善的信息管理系統，企業可以利用網絡技術把運輸中大量、多變的數據進行快速、準確、及時的采集、分析和處理，通過連接不同區域的物流服務網點，可以形成物流信息服務平臺，提高整個系統的效益和客戶服務水平。利用信息管理系統，可以加大訂單的處理能力，縮短反應時間，進行直接到戶的點到點配送，還可以降低企業車輛的空駛率，提高客戶的滿意度。另外，對在途物資可以實施實時監控，及時處理配送過程中的意外事故，保證物資送達的及時和安全。我國公路物流對現代物流的適應與調整措施5、創新服務，創造客戶需求附加值進入20世紀90年代以來，國際運輸