第三章汽車整車性能試驗§3.1汽車動力性試驗§3.2汽車燃油經濟性試驗§3.3汽車制動性試驗§3.4汽車平順性試驗§3.5汽車操縱穩定性試驗TUTE—汽車與交通學院§3.1汽車的動力性試驗

3.1.1汽車的動力性能

3.1.2測試儀器、設備

3.1.3動力性試驗方法第三章汽車整車性能試驗TUTE—汽車與交通學院

汽車動力性好→平均技術速度高→汽車運輸效率高

從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點出發，汽車動力性主要由以下三方面指標來評定。

1）汽車的最高車速2）汽車的加速能力:固定擋加速原地起步加速3）汽車能爬上的最大坡度:直接擋最低擋3.1.1汽車的動力性能TUTE—汽車與交通學院§3.1汽車的動力性試驗

3.1.1汽車的動力性能

3.1.2測試儀器、設備

3.1.3動力性試驗方法第三章汽車整車性能試驗TUTE—汽車與交通學院道路試驗最常見測試參數(車速儀)：位移、速度及時間。問題：為什么不直接利用車載車速表和里程表測量？汽車里程表與速度表雖然可以指示行駛里程與速度，但由于受到輪胎滾動半徑變化、機械里程表傳遞系統磨損、指示儀表本身精度不高等因素的影響，使其顯示精度不能滿足試驗要求。因此，需要專門的儀器進行測量。3.1.2動力性測試儀器、設備TUTE—汽車與交通學院變速箱輸出軸上裝有一根軟軸。軟軸外管固定而內芯可以轉動，內芯轉速與車輪的轉速有著恒定的比例關系。軟軸通到車速表，使得指針能把車的行駛速度指示出來。同時，軟軸旋轉還經過蝸輪蝸桿傳到車速表中間的滾輪計數器上，把車輪的轉數所代表的里程數累計下來，因為車速和里程都是靠同一根軟軸傳來的旋轉動作驅動，所以這兩個表在一起，前者用指針指示，后者由滾輪計數器累計。3.1.2動力性測試儀器、設備機械里程表TUTE—汽車與交通學院車速儀分類按是否與地面接觸可分為接觸式與非接觸式。

接觸式車速儀是傳統概念上帶有第五輪的儀器（稱之為“第五輪儀”）；非接觸式車速儀則是不帶第五輪但具有五輪儀全部功能的儀器（俗稱“光電頭”）。近年來隨著GPS衛星導航儀的出現，人們也逐漸采用GPS衛星導航來測量汽車的速度與行駛距離。3.1.2動力性測試儀器、設備TUTE—汽車與交通學院1.五輪儀工作原理電磁傳感器裝在第五輪軸上，由外齒輪和電磁線圈等組成。當車輛行駛時，第五輪跟隨轉動，輪齒切割磁力線，引起磁路磁阻（磁通量）發生變化，線圈內便感應出交變電壓信號。經放大處理后，形成頻率與車輪轉速成正比的磁脈沖信號。由于車輪外徑是固定的，所以根據單片機在一定時間內記錄的脈沖數，就可以計算出汽車的車速以及走過的路程。磁脈沖傳感器3.1.2動力性測試儀器、設備TUTE—汽車與交通學院1-自行車輪

2-電磁傳感器

3-叉架

4-活塞桿

5-儲氣筒

6-氣缸

7-螺母

8-絲桿

9-手柄

10-固定板缺點：五輪儀是接觸地面進行測量的，高速時五輪的滑動、跳動和輪胎氣壓的變化都會產生誤差(漏脈沖)。故僅適于低速測試。3.1.2動力性測試儀器、設備TUTE—汽車與交通學院2.非接觸式車速儀（光電頭）工作原理

距離傳感部件是一個空間濾波器，用吸盤吸附在車身上。

投光器中的光源射出的光束在路面上形成反向斑紋（反射光線），通過受光器的物鏡在受光元件上成像。光柵使得只有一定間隔(毫米級)的反射斑紋到達受光元件而產生光脈沖信號。

車速很低時誤差較大，特別是車速低于5km/h。

3.1.2動力性測試儀器、設備投光器受光器TUTE—汽車與交通學院非接觸式汽車速度儀的安裝3.1.2動力性測試儀器、設備TUTE—汽車與交通學院§3.1汽車的動力性試驗

3.1.1汽車的動力性能

3.1.2測試儀器、設備

3.1.3動力性試驗方法第三章汽車整車性能試驗TUTE—汽車與交通學院一、汽車動力性試驗內容滑行試驗加速性能試驗最高車速試驗最低穩定車速試驗爬坡試驗牽引性能試驗車輪滾動半徑的測量試驗3.1.3動力性試驗方法二、汽車動力性試驗相關標準

GBT12536-90汽車滑行試驗方法

GBT12537-90汽車牽引性能試驗方法

GBT12539-90汽車爬陡坡試驗方法

GBT12543-90汽車加速性能試驗方法

GBT12544-90汽車最高車速試驗方法

GBT12547-90汽車最低穩定車速試驗方法TUTE—汽車與交通學院三、汽車動力性試驗方法1.最高車速試驗方法a.滿載b.最高擋c.最大油門d.測量區段=200me.加速區段足夠（≥3km，也可利用試驗場的高速環形跑道）f.同一路段往返2次，取平均值。3.1.3動力性試驗方法TUTE—汽車與交通學院3.1.3動力性試驗方法2.滑行試驗滑行距離的長短取決于滾動阻力系數、空氣阻力系數、汽車總質量等參數以及汽車底盤的技術狀況和調整狀況等。因此，滑行試驗可檢查汽車傳動系和制動系有無阻滯現象。直線、干燥、平坦混凝土或瀝青路、縱坡≤0.1%、滿載、無雨、無霧、風速≤3m/s。a.以（50±0.3）km/h的初速勻速行駛，到試驗區段起點時，迅速踏下離合器踏板，變速器掛空擋進行滑行，直至停車。用儀器測量滑行時間與滑行距離。b.滑行過程中保持汽車直線行駛，盡可能不轉動方向盤，不允許使用制動器。c.同一路段往返兩次，取滑行距離平均值。TUTE—汽車與交通學院3.最低穩定車速試驗

汽車在某一擋位下能穩定行駛的最小車速。測量意義是指汽車以一定車速勻速行駛一段距離后，再急加速時，發動機不會熄火，傳動系不會抖動的最低車速，它關系到汽車高擋行駛時的車速范圍。若這一車速較低，汽車通過交叉路口、交通擁擠路段以及具有一定阻力路段時，可不必換入低擋而正常通過；當汽車駛過該路段后，需要加速而提高車速時，又不會造成發動機熄火或傳動系抖動。這樣，既簡化了駕駛操作，又能保證汽車維持較高的平均技術速度。3.1.3動力性試驗方法TUTE—汽車與交通學院最低穩定車速試驗方法a.一般采用直接擋，無直接擋時，選用最接近直接擋速比的擋位；越野車需增加傳動系最低擋位試驗；b.不允許切斷離合器，不允許踩制動；c.測量區段≥50m；d.車輛在進入測量路段之前應可能以最低車速穩定行駛一段距離；e.車輛在離開測量路段后，快速踩下加速踏板加速。若發動機熄火或傳動系抖動，應適當提高車速再進行重復試驗；f.同一路段往返2次，取平均值。3.1.3動力性試驗方法TUTE—汽車與交通學院4.加速性能試驗4.1固定擋加速試驗a.檢查節氣門能是否全開，或噴油器噴油量能否達最大，必要時調整。b.汽車掛預定擋位，以稍高于該擋位下最低穩定車速的速度為初速度（選5的整數倍速度，如20km/h、25km/h）勻速行駛至試驗起始標桿；c.立即迅速將加速踏板踩到底，使汽車迅速加速行駛至該擋最大車速的80%以上，對于轎車應達到100km/h以上；d.同一路段往返2次，取平均值。3.1.3動力性試驗方法TUTE—汽車與交通學院4.2原地起步連續換擋加速試驗a.檢查節氣門是否全開，或噴油器噴油量能否達最大，必要時調整;b.變速器置于起步擋（三擋變速器取一擋，四擋以上變速器取二擋），然后迅速起步，將加速踏板踩到底，使汽車盡快加速行駛；c.當發動機達最大功率轉速時，力求迅速無聲地換至高一擋位，換擋后立即將加速踏板踩到底，直至最高擋最高車速的80%以上，轎車應加速到100km/h以上；d.同一路段往返2次，取平均值。3.1.3動力性試驗方法試驗要點:最大扭矩點起步,最大功率點換擋。TUTE—汽車與交通學院實測原地起步加速曲線速度（加速度）-時間曲線TUTE—汽車與交通學院5爬坡試驗5.1爬陡坡試驗3.1.3動力性試驗方法(1)坡道要求：a.混凝土鋪裝（坡度≥30%）；b.坡道長度≥25m，中部10m速度測試段，坡道前端設置8m～10m的平直路段；c.如果坡度＞40%，必須設置安全防護裝置。(2)試驗車要求：a.預熱，油溫、水溫至正常工作狀態，停于坡道前平直路段；b.變速器掛最低擋，若有分動器或副變速器，均置于最低擋。TUTE—汽車與交通學院（3）試驗方法：a.起步后迅速將加速踏板踩到底，保持節氣門全開或噴油泵齒條行程最大進行全速爬坡，中途不允許換擋；b.測定汽車通過10m路段時的時間、發動機轉速、冷卻水溫、潤滑油溫度及壓力；c.爬至坡頂后，檢查汽車各部位狀況是否異常，記錄坡度、坡長等參數，計算爬坡的平均車速；d.換更大一級坡道重復試驗，以此類推，直至連續2次不能爬上為止，以最后能爬上的最陡坡道作為該車最大爬坡度。3.1.3動力性試驗方法TUTE—汽車與交通學院

αm—折算后得到的汽車最大坡度角（°）；

α—汽車試驗用坡道的實際坡度角（°）；

m0—試驗車廠定最大總質量（kg）;m—試驗時試驗車的總質量（kg）;i1—變速器最低擋時，傳動系傳動比；

i—試驗時，汽車傳動系的實際傳動比。3.1.3動力性試驗方法

若無合適規定坡度的坡道，允許采用增減載荷或改變變速器擋位的方法進行爬坡試驗，并按公式折算出廠定最大總質量下、變速器最低擋的爬坡度。TUTE—汽車與交通學院襄樊試車場試驗坡道3.1.3動力性試驗方法TUTE—汽車與交通學院交通部公路交通試驗場的標準坡道3.1.3動力性試驗方法TUTE—汽車與交通學院5.2爬長坡試驗試驗目的：

用于檢查汽車長時間在較大功率輸出工況下的動力性、發動機和動力傳動系的熱狀態和機械狀態、變速器排擋的使用狀況，以及燃料消耗量。試驗坡道：

平整堅實的連續上坡道，坡道長8km-10km，上坡路段≥90%試驗總路段長度，最大縱向坡度≥8%。3.1.3動力性試驗方法TUTE—汽車與交通學院爬長坡試驗方法

爬坡中盡可能使用較高擋位，且各擋位下應全負荷，在保證安全的前提下以較高車速行駛，直至試驗終點。試驗中每行駛0.5km用多點溫度計記錄一次各部位的溫度值（發動機冷卻水、發動機潤滑油、變速箱、分動器以及主減速器齒輪油等），記錄試驗全過程中的排擋使用次數和時間（或行駛里程），通過儀表觀察發動機及動力傳動系的工作狀況。通過里程表指示值、燃油消耗量測定結果以及爬坡時間計算平均車速和平均百公里耗油量。試驗中若發現發動機開鍋、發動機潤滑油溫度超過105℃，發動機爆震、傳動系脫擋等現象，立即停車檢查并記錄故障形態并分析原因。3.1.3動力性試驗方法TUTE—汽車與交通學院6.牽引性能試驗針對具有牽引功能的汽車，測定其牽引掛車的能力。汽車起步加速換擋至試驗擋位。油門全開，加速至該擋最高車速的80%左右。3.1.3動力性試驗方法負荷拖車施加負荷，在發動機正常轉速范圍測取5-6個間隔均勻的穩定車速和該車速時的掛鉤牽引力、燃油消耗量及時間(測量時車速須穩定10s以上)。往返各一次，取平均值。繪制各擋牽引特性曲線（V-Ft）。牽引桿處于水平位置并與試驗汽車和負荷拖車的縱向中心平面平行。牽引桿內安裝拉力傳感器，用以測量掛鉤牽引力。通過負荷拖車的電機制動，測量試驗車掛鉤牽引力。TUTE—汽車與交通學院7.驅動輪滾動半徑測量道路上采用印跡法測量，或在滾筒試驗臺上測量。a.在路面上垂直于道路縱向畫一條寬約50mm的油漆線（或廢機油線），保證汽車駛過油漆線時，汽車輪胎能在路面上壓出清晰的印跡。b.對于后輪驅動車輛，應采取措施保證前輪駛過時不壓上油漆線（事先墊上木板，前輪通過后迅速抽出）。c.車速按規定要求進行。若無規定，可從略高于最低穩定車速的整數車速開始（一般為20km/h），到接近于最高車速80%的整數車速止的范圍內，選取多個車速作為試驗車速。ri

=Si/6π式中：ri

—車輪滾動半徑，m;Si—車輪滾動3周印跡長度，m

左側車輪與右側車輪滾動半徑的平均值，即為車輪滾動半徑3.1.3動力性試驗方法TUTE—汽車與交通學院第三章汽車整車性能試驗§3.1汽車動力性試驗§3.2汽車燃油經濟性試驗§3.3汽車制動性試驗§3.4汽車平順性試驗§3.5汽車操縱穩定性試驗TUTE—汽車與交通學院§3.2汽車燃油經濟性試驗3.2.1汽車的燃油經濟性

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法第三章汽車整車性能試驗TUTE—汽車與交通學院一、概述

汽車燃料經濟性是指在保證動力性的前提下，以最小的燃油消耗量完成單位運輸工作量的能力。目前我國汽車油耗的測量采用道路試驗和臺架試驗。可在汽車檢測站通過底盤測功機模擬路試來檢測其燃料消耗量，也可直接進行道路試驗。檢測汽車燃料消耗量一般通過燃料消耗測試儀測定（容積法或質量法）。

3.2.1汽車的燃油經濟性TUTE—汽車與交通學院二、常用汽車燃料經濟性評價指標每百噸公里耗油量，L/（100t·km）每千人公里耗油量，L/（1000p·km）每小時耗油量，kg/h或L/h

每升燃油行駛里程，km/L或mile/gal

百公里耗油量，L/100km用于比較相同容量汽車的燃料經濟性，也可用于分析不同部件(如發動機、傳動系等)裝在同一種汽車上對汽車燃料經濟性的影響。我國及歐洲一般采用L/100km作為汽車燃油經濟性的評價指標。英美國家采用臺架試驗常用

3.2.1汽車的燃油經濟性用于評價不同容載量汽車的燃油經濟性，是運輸效率的指標。汽車運輸企業常用來評價企業運輸車輛的燃油經濟性。TUTE—汽車與交通學院等速行駛工況并沒有全面反映汽車的實際運行情況，特別是在市區行駛中頻繁出現的加速、減速、怠速、停車等工況。1、等速行駛百公里油耗三、汽車燃油經濟性評價方法

3.2.1汽車的燃油經濟性TUTE—汽車與交通學院不同車型等速行駛百公里油耗曲線

3.2.1汽車的燃油經濟性TUTE—汽車與交通學院等速百公里油耗同一車型不同擋位等速行駛百公里油耗曲線

3.2.1汽車的燃油經濟性擋位？經濟車速？TUTE—汽車與交通學院汽車在不同路面行駛的燃油經濟特性

道路阻力系數（Ψ=f+i）越大，汽車消耗在滾動阻力和坡度阻力上的能量就越大，汽車的百公里油耗就越大。

3.2.1汽車的燃油經濟性TUTE—汽車與交通學院2、循環工況行駛百公里油耗

汽車按規定的循環行駛試驗工況來模擬汽車的實際運行工況，最終折算成100km的燃油消耗量。所模擬的運行工況主要有：換擋、怠速、加速、減速、等速、離合器脫開等“車速—時間”行駛規范。因此它在路上試驗比較困難，一般多規定在室內汽車底盤測功機(轉鼓試驗臺)上進行測試；而規定在路上進行試驗的循環工況均很簡單。循環工況百公里油耗是一項綜合性評價指標，能反映汽車實際的運行工況，可全面評價汽車的燃油經濟性。

3.2.1汽車的燃油經濟性TUTE—汽車與交通學院

3.2.1汽車的燃油經濟性（1）歐洲經濟委員會（ECE）

十五工況是由怠速、加速、等速、減速等共計15種不同車速和負荷組成一個試驗循環的一種試驗工況。

Vmax=50km/hVavg=19km/hTUTE—汽車與交通學院（2）美國環境保護局(EPA)

美國環境保護局(EPA)規定．要測量城市循環工況及公路循環工況的燃油經濟性（mile/gal），并按下式計算綜合燃油經濟性（單位：mile/gal）

3.2.1汽車的燃油經濟性TUTE—汽車與交通學院（3）中國相關規定乘用車：十五工況循環城市客車和雙層客車（包括城市鉸接式客車）：四工況循環貨車：六工況循環

3.2.1汽車的燃油經濟性TUTE—汽車與交通學院中國乘用車十五工況循環

3.2.1汽車的燃油經濟性TUTE—汽車與交通學院四、汽車燃油經濟性試驗及評價標準

3.2.1汽車的燃油經濟性TUTE—汽車與交通學院

3.2.1汽車的燃油經濟性TUTE—汽車與交通學院§3.2汽車燃油經濟性試驗

3.2.1汽車的燃油經濟性

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法

第三章汽車整車性能試驗TUTE—汽車與交通學院一.油耗儀組成：由油耗傳感器和顯示裝置構成。分類：按測量原理的不同可分為：容積式、質量式、流量式、流速式等。其中容積式和質量式應用較為廣泛。

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器TUTE—汽車與交通學院容積式油耗儀結構1、2、4、5—活塞3—連桿6—曲軸P1、P2、P3、P4—油道E1、E2、E3、E4—排油口

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器

（1）

行星活塞式油耗傳感器(容積式油耗儀)

應用最廣，主要由流量變換機構和信號轉換機構兩部分組成。原理：通過流量變換機構把燃油消耗量轉變成曲軸的轉動圈數，并依靠信號轉換機構來計量燃油消耗。TUTE—汽車與交通學院曲軸每旋轉一圈，各缸分別泵油1次，從而具有連續定容量泵油的作用。曲軸旋轉1周的泵油量為：V—四缸排油量（cm3）h—曲軸偏心距（cm）d—活塞直徑（cm）通過測油量曲軸轉過的圈數，就可以測出燃油消耗量值。——通過信號轉換機構來測量曲軸轉動圈數。

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器TUTE—汽車與交通學院

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器∝曲軸轉動圈數∝通過信號轉換機構來測量曲軸轉動圈數光敏管在光線照射下產生光電流，若在外電路上接上負載，負載上就會獲得電信號。曲軸轉數→（光柵板）→光脈沖→

（光敏管）→電脈沖TUTE—汽車與交通學院（2）質量式油耗傳感器

由稱量裝置、計數裝置和控制裝置組成。在測量消耗一定質量的燃油所需的時間后，按下式算出單位時間內發動機的燃油消耗量。

G=3.6m/t式中：m—燃油質量，g；

t—測量時間，s；

G—燃油消耗量，kg/h。

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器TUTE—汽車與交通學院質量式油耗儀1—油杯2—出油管3—電磁閥4—加油管5、10—光電二極管6、7—限位開關8—行程限位器9—光源11—鼓輪機構12—鼓輪13—計數器

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器TUTE—汽車與交通學院（3）碳平衡法

碳平衡法依據的基本原理是質量守恒定律。即：汽(柴)油經過發動機燃燒后，排氣中碳質量的總和與燃燒前燃油中碳質量的總和應該相等。試驗在專用底盤測功器上進行，測出排氣中以g/km計的CO2、CO及HC的排放量，用碳平衡法求得燃油消耗量。

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器SG—燃料相對密度TUTE—汽車與交通學院二.

油耗傳感器在燃油管路中的安裝注意事項試驗前確定汽車供油系統的供油路線確定供油系有無回油管路油耗儀串聯安裝于汽車的供油系統中試驗前要排除油路中的空氣泡

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器TUTE—汽車與交通學院

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器油耗傳感器的安裝噴油壓力大、回油量大、壓力不穩等。TUTE—汽車與交通學院1、油耗傳感器在油路中的連接

（1）有回油管路的電噴汽車燃油濾清器燃油箱電動燃油泵燃油分配管油耗傳感器燃油壓力調節器噴油器

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器油軌調壓閥TUTE—汽車與交通學院

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器TUTE—汽車與交通學院（2）無回油管路的汽油車（化油器式）

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器TUTE—汽車與交通學院（3）有回油管路的柴油車（噴油泵型）為保持噴油泵油室中有一定壓力，一般在噴油泵出口裝有溢流閥，大量多余燃油經溢流閥和回油管路流回油箱；此外，從噴油器工作間隙處泄漏的少量燃油也經回油管流回油箱。

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器氣體分離器柴油箱輸油泵柴油濾清器油耗傳感器噴油泵噴油器低壓回油管高壓回油管TUTE—汽車與交通學院柴油車連接法

1—油箱

2—粗濾器

3—輸油泵

4—細濾器

5—油耗傳感器

6—噴油泵

7—噴油器

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器油耗傳感器接在油箱到噴油泵之間的油路上，回油管路則用三通接在油耗傳感器的出油管路上，以免燃油被油耗傳感器重復計量。TUTE—汽車與交通學院2、油路排氣

為什么要排氣？

排除油路中氣泡對保證檢測結果的準確性影響極大，因為容積式油耗傳感器會把經過的氣泡所占的容積當成所消耗燃油的容積，使檢測結果偏大而失準。因此，在安裝油耗傳感器之后，必須排氣。

如何排氣？

柴油機：擰松柴油濾清器和高壓油泵上的放氣螺塞，用手動泵泵油進行排除。

汽油機：排氣時用電動泵泵油，同時卸開化油器油管接頭或濾清器放氣螺塞，連續泵油直至不再有氣泡排出。

傳感器殼體上也設有放氣螺釘，可排出傳感器內氣體。

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器TUTE—汽車與交通學院§3.2汽車燃油經濟性試驗

3.2.1汽車的燃油經濟性

3.2.2汽車燃油經濟性測試儀器

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法第三章汽車整車性能試驗TUTE—汽車與交通學院一、汽車燃油經濟性試驗分類

根據對各種使用因素的控制程度，試驗方法可分為以下幾類：

1.不加控制的道路試驗

2.控制的道路試驗

3.道路循環試驗

4.室內循環試驗（在轉鼓試驗臺上循環試驗）

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院1.不加控制的道路試驗在試驗中，對被試車輛的維護、調整規范及所用燃料、潤滑油的規格都嚴格按照使用說明書要求執行。但對其他各個影響因素都不加以控制的試驗方法，稱為“不控制的道路試驗”。

這種試驗反映了車輛類型、道路條件、交通量、裝載質量以及氣候等使用因素對汽車燃料消耗的影響，可全面地評價汽車的使用燃料經濟性，是一種非常接近實際情況的試驗。但試驗持續時間很長，試驗費用巨大，所以很少采用。

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院2.控制的道路試驗在道路試驗中測量油耗時，若維持一個或幾個因素不變，則稱作“控制的道路試驗”。例如，我國進行的汽車產品定型試驗規定:

應在高速公路、一般路面、惡劣路面和山區公路上測量百公里油耗。試驗規范對試驗路線和各種路面的平均行駛速度有較明確的規定，但對試驗中的交通情況、駕駛習慣以及氣溫、風向風速等并無規定。

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院3.道路循環試驗汽車完全按規定的車速-里程（時間）規范進行的道路試驗被稱為“道路循環試驗”。試驗規范嚴格規定了換擋時刻、制動時間、行車速度、加速度、制動減速度等數值。道路循環試驗在一定程度上反映了汽車實際行駛工況。具有數據重復性好，使用儀器簡單，花費時間少，消耗低等優點，所以目前應用較多。

等速行駛和怠速油耗試驗是道路循環試驗中2種最簡單試驗。

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院在汽車底盤測功機上進行汽車燃料經濟性測量是汽車制造商和檢驗認證機構常用的室內試驗方法。這種試驗能借助底盤測功機模擬汽車行駛阻力與加速時慣性阻力，不受環境影響且可以按照很復雜的循環規范對汽車進行室內試驗。4.室內循環試驗

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院二、汽車燃油經濟性道路試驗方法1.等速百公里行駛燃料經濟性試驗良好路面；縱坡不大于0.3％；長度500m(或1000m)

路況氣溫0～35°Ｃ；氣壓740-770mmHg；相對濕度50～95％；風速小于3m/s；環境車況良好；發動機水溫80～90℃；變速器及驅動橋潤滑油溫度不低于50℃；車況試驗條件①最高擋；②車速20、30、40……；③每種車速往返試驗2

次，時間間隔盡可能小；④測量耗油量和時間；⑤至少測定5個車速；⑥往返共4次的油耗量差值不應超過±5％；⑦取4次結果的平均值試驗方法

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院等速百公里油耗曲線

在以車速為橫坐標、百公里油耗為縱坐標的坐標系中繪出該車的百公里油耗特性曲線圖。

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院2．多工況行駛燃料經濟性試驗試驗載荷：①轎車：規定乘員數的1/2（取整數）②微型汽車：空載加兩名乘員（含駕駛員）③城市客車：總質量的65%④其他車輛：滿載規定：進行多工況試驗時，加速、勻速和用制動器減速時，每個試驗工況的車速允許偏差為±2km/h；在工況改變過程中，允許車速偏差大于規定值，但在任何條件下時間偏差為±1s。試驗應進行4次，取4次試驗結果的平均值為多工況燃料消耗量試驗的測定值。

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院（1）轎車與總質量小于3500kg載貨汽車循環工況（25工況）

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院（2）微型汽車循環工況（10工況）

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院（3）非城市客車與總質量為3500—14000kg載貨汽車（6工況）

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院（4）總質量大于14000kg載貨汽車（6工況）

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院（5）客車：城市客車4工況(包括鉸接式客車)

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院3．直接擋全油門加速燃料消耗量試驗

檢驗汽車在大負荷下工作時的動力性和經濟性的綜合性試驗。汽車掛直接擋（無直接擋掛最高擋）以30±1km/h初速度勻速通過50m預備路段，當行駛到試驗路段起點時，油門全開加速行駛通過500m測試路段。測量記錄通過測試路段的加速時間、燃料消耗量及汽車行駛到試驗路段終點的速度。往返2次，取4次加速試驗測定結果的平均值作為測定值。

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院4.限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗是最原始的傳統油耗試驗，汽車設計任務書中多采用本項試驗結果作為汽車燃料消耗量的評價指標。受使用條件諸如道路、環境、交通流量及氣象等隨機因素的影響，試驗結果重復性較差、置信度低。另外，由于各制造廠選取的試驗道路不可能相同，使試驗結果的可比性也較差。但是受傳統習慣的影響，目前尚不能拋開本項試驗。

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法應在3級以上的平原干線公路上進行，試驗路段長度不得小于50km。試驗時在正常交通狀況下盡可能保持勻速行駛，各類汽車的車速如下。

a.轎車平均車速：60±2km/h；

b.鉸接式客車平均車速：35±2km/h；

c.其他車輛的平均車速：50±2km/h；試驗往返各進行1次，取2次測量結果的平均值作為測定值。TUTE—汽車與交通學院三、試驗結果的分析與修正標準偏差R的取值試驗次數234510偏差R0.0530.0630.0690.0730.085QA—n次試驗后測得的燃油消耗量的平均值。R—標準偏差1、數據的重復性判定

汽車的燃油經濟性受道路坡度、風速、儀器精度、駕駛技術的影響將產生偏差。因此要對燃油經濟性的試驗結果進行重復性判定，以確定是否需要補充試驗。汽車燃油消耗量測試數據必須滿足右式要求。

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院2、試驗數據的修正為消除氣候等因素對試驗結果的影響，使試驗結果更科學同時又具有可比性，道路循環試驗的結果一般要進行修正。燃油消耗量測試數據應修正為標準狀態下的數值。標準狀態規定為：氣溫20℃、氣壓100kPa、汽油密度0.742g/mL、柴油密度0.830g/mL。Qc—修正后的燃油消耗量；C1—環境溫度校正系數；C2—大氣壓力校正系數；C3—燃油密度校正系數；T—實際環境溫度；P—實際大氣壓力；ρ

—實際燃油密度

3.2.3汽車燃油經濟性試驗方法TUTE—汽車與交通學院第三章汽車整車性能試驗§3.1汽車動力性試驗§3.2汽車燃油經濟性試驗§3.3汽車制動性試驗§3.4汽車平順性試驗§3.5汽車操縱穩定性試驗TUTE—汽車與交通學院§3.3汽車制動性試驗

3.3.1汽車制動性評價指標

3.3.2制動性試驗儀器、設備

3.3.3汽車制動性試驗方法第三章汽車制動性試驗TUTE—汽車與交通學院汽車的制動作用主要用在以下三種場合：強制正在行駛的車輛減速以至停車；使靜止的汽車保持不動（駐車制動），防止汽車停在坡路上自行下滑；限制下坡行駛的汽車車速。

其中第一種是最重要的。制動性檢驗是汽車安全檢測中最基本最重要的項目。通常從制動效能、制動效能恒定性與制動時的方向穩定性三方面評價。3.3.1汽車制動性能指標TUTE—汽車與交通學院1.制動效能

在良好的路面上，汽車以規定的初始車速以規定的踏板力制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。

評價指標：制動力、制動減速度、制動距離等。制動距離短

制動距離長

3.3.1汽車制動性能指標TUTE—汽車與交通學院2.制動效能的恒定性

主要指抗熱、抗水衰退性能。制動器在較長時間連續進行較大強度的制動，或高速制動時，制動器的溫度會上升很快，摩擦副間摩擦系數常會有顯著下降，造成制動器制動力下降，這種現象稱為制動器的熱衰退。熱衰退性能與制動器摩擦副材料及制動器結構有關。3.3.1汽車制動性能指標TUTE—汽車與交通學院3.制動時汽車的方向穩定性制動時汽車不發生跑偏、側滑以及失去轉向能力，汽車能按給定路徑行駛的能力。制動時易出現的危險工況制動跑偏：制動時汽車自動向左或向右偏駛；后軸側滑：制動時汽車后軸發生側向滑移；前輪失去轉向能力：轉彎制動時汽車沿切向駛出。發生人身傷亡的交通事故中在潮濕路面上，1/3的事故與側滑有關；在冰雪路面上，70%～80%的事故與側滑有關。3.3.1汽車制動性能指標TUTE—汽車與交通學院

只有前輪抱死時車輪抱死時車輛的姿態只有后輪抱死時3.3.1汽車制動性能指標TUTE—汽車與交通學院全部車輪抱死時車輛的姿勢3.3.1汽車制動性能指標TUTE—汽車與交通學院制動時的方向穩定性3.3.1汽車制動性能指標TUTE—汽車與交通學院§3.3汽車制動性試驗

3.3.1汽車制動性評價指標

3.3.2制動性試驗儀器、設備

3.3.3汽車制動性試驗方法第三章汽車制動性試驗TUTE—汽車與交通學院汽車制動性試驗儀器與設備五輪儀或光電頭（用于路試）：可以測出整車制動初速度、距離和時間減速度儀（用于路試）平板式和滾筒式制動試驗臺（用于臺試）3.3.2制動性試驗儀器、設備TUTE—汽車與交通學院制動減速度儀也稱為制動儀，以檢測制動時穩定減速度和制動時間為主，用于整車道路試驗。小巧輕便，便于攜帶，不用五輪儀做傳感器，并且對制動初速度和路面不平度要求也不高，使用較為方便。目前使用的減速度儀多為微機式智能化儀器，一般由儀器部分和傳感器部分兩部分組成，并附帶一個腳踏開關。儀器部分和傳感器部分既可以制成整體式，裝在一個殼體內；也可以制成分體式，兩者用導線相連接。3.3.2制動性試驗儀器、設備TUTE—汽車與交通學院減速度儀工作原理（滑塊式）汽車制動滑塊克服彈簧拉力發生位移與滑塊固定一體的齒條通過嚙合的齒輪使光柵盤轉動光敏管接收到光信號變成電脈沖信號經整形后送到微機1-阻尼桿2-光電轉換機構3-齒條4-彈簧5-滑塊機構3.3.2制動性試驗儀器、設備將齒條的位移量轉換為光脈沖數TUTE—汽車與交通學院平板式制動試驗臺的工作原理

被測汽車以5~10km/h的速度開上測試平板駕駛員踩下制動踏板車輛制動并停住數據處理系統采集全部數據分析處理打印輸出3.3.2制動性試驗儀器、設備TUTE—汽車與交通學院§3.3汽車制動性試驗

3.3.1汽車制動性評價指標

3.3.2制動性試驗儀器、設備

3.3.3汽車制動性試驗方法第三章汽車制動性試驗TUTE—汽車與交通學院TUTE—汽車與交通學院一、制動試驗項目

冷態制動效能試驗制動系統部分回路失效效能試驗應急制動試驗制動器熱衰退試驗涉水試驗制動系統時間特性測定試驗3.3.3汽車制動性試驗方法二、制動試驗相關標準

GB12676-1999汽車制動系統結構、性能及試驗方法

GB21670-2008乘用車制動系統技術要求及試驗方法TUTE—汽車與交通學院三、制動性道路試驗方法

試驗條件平坦、清潔、干燥，附著系數≥0.7

的水泥或瀝青路；縱向坡度＜1%，路拱坡度＜2%，風速＜5m/s，氣溫＜35℃

滿載，試驗車處于廠定最大質量狀態，載荷分布均勻。

設備安裝連接

五輪儀(光電頭)、制動踏板套、制動減速度儀或汽車綜合測試儀

儀器設備校準

制動時發動機動力應脫開3.3.3汽車制動性試驗方法TUTE—汽車與交通學院TUTE—汽車與交通學院1.冷態制動效能試驗

試驗方法：

制動初速度分別為30、65、80（最高車速>100），末速度為0

從較低的制動減速度開始逐步增加（自1.5m/s2開始，0.2m/s2遞增）至車輪抱死（制動力最大），或駛出3.7m的車道