案例一地鐵1號線南延線華廣區間盾構隧道偏差超限質量事故地鐵1號線南延線華陽站?廣都北站右線（以下簡稱：華廣區間右線）全長708.667m,采用盾構法施工。該盾構機于3月7日從廣都北站始發，3月13日項目部測量組對1?12環進行管片姿態測量，測量成果顯示隧道高程最大偏差為19mm;3月19日項目部對1?56環管片姿態進行復測，發現17-56環（GDYK25+533.3?+593.3）均出現不同程度的超限，其中56環垂直偏差達到+2010mm、水平偏差+52mm,但盾構機測量導向系統56環處顯示的盾構垂直偏差為盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm,成型隧道實測偏差與盾構機測量導向系統顯示偏差嚴重不符。經過調查，確認是盾構機VMT系統（盾構機上使用的一種測量自動導向系統）中輸入了錯誤的盾構推進計劃線數據文件， 致使盾構機按照錯誤的計劃線推進，導致盾構隧道軸線偏差。加之項目部未按照測量規定的頻次（每20環人工復測一次）進行人工復核，致使偏差不斷擴大而未能及時被發現。造成直接經濟損失273萬余元，構成市政基礎設施工程質量一般事故。一、工程概況地鐵1號線南延線土建1標盾構區間，由科技園站?錦江站?華陽北站?華陽站?廣都北站4個區間組成，線路沿天府大道西側輔道敷設，設計總長6039m。華陽站?廣都北站盾構區間右線起點里程YDK24+901.7,終點里程YDK25+617.3，短鏈6.933m,全長708.667m。二、事故經過1.該盾構所用的數據文件形成的經過2013年10月，項目部完成華廣區間左右線設計軸線計算后，將計算結果報三級公司精測隊進行復核，設計軸線計算結果正確，項目部收到經復核后的電子文件為“華廣區間右線.DT2”，該文件保存在測量組共用工作U盤中。三級公司復核后的書面材料于2014年2月23日返給項目部。2013年11月，三級公司精測隊隊長某到工地對測量人員進行了VMT系統的使用培訓。2014年1月，項目部測量人員汪某在自己的電腦上練習VMT系統（SLS-T版本）使用時，采用了華廣區間右線的設計要素，生成了自己的練習文件“華廣區間右線 .DTA”，由于軟件在試用期后其電腦無法打開“華廣區間右線.DTA”練習文件，汪某將文件拷入測量組共用工作U盤，準備在其他電腦上打開繼續練習（至此，埋下并初步形成了事故隱患）。項目部測量組在始發前將三級公司精測隊復核的計劃線數據“華廣區間右線.DT2”導入盾構機VMT系統，發現該文件只可用于左線盾構機，無法直接用于右線盾構機。原因在于左線隧道 S-537盾構機VMT系統為高版本（SLS-SL版本），右線隧道S-395盾構機VMT系統為低版本（SLS-T版本），兩個版本的區別在于導入的文件格式不同，后綴為“.DTA”文件只能用于“SLS-T”低版本VMT系統，后綴為“.DT2”文件只能用于“SLS-SL”高版本VMT系統。為解決導入問題，項目部測量組請三級公司邀請當地另一項目的測量主管某于2014年3月5日到現場指導，項目部測量人員某在指導下，在其電腦上安裝的高版本（SLS-SL版本）VMT系統軟件上將測量組共用工作U盤中的“華廣區間右線.DT2”文件通過轉換成為“華廣區間右線.COO”數據文件（“.COO”格式文件是“SLS-T”版本和“SLS-SL”版本均可打開的中間格式文件），并存入共用工作U盤，擬作為導入右線盾構機VMT系統的隧道計劃線數據。（該工作步驟為隱患繼續發展成為事故又創造了一個條件，此時以上3人相互間未完全溝通可能誘發錯誤的其它文件信息。）至此，測量組共用U盤中存在3個計劃線數據文件，分別為：“華廣區間右線.DTA”（后來實際導入VMT的文件）、“華廣區間右線.DT2”、“華廣區間右線.COO。2?數據導入及人工復測2014年3月5日下午，項目部測量人員3人和某一同來到右線盾構機上，進行始發前盾構機測量準備工作。在盾構機操作室，打開測量系統電腦時發現測量系統通訊出現故障，某等3人在盾構機上排查和處理通訊故障，由某在盾構操作室導入盾構隧道計劃線數據 （導入的數據實為汪某練習用的“華廣區間右線.DTA”錯誤文件，但導入人員并不知情，成為隱患轉化為事故的直接原因），數據導入完成后某也參與通訊故障的排查處理。故障排除后，某用 VMT系統進行了盾構始發姿態的測量，并顯示盾構姿態正常，就離開了操作室。3月7日，項目部未對該盾構機進行始發前VMT系統計劃線進行驗收即開始盾構始發掘進，3月12日掘進至13環，項目部測量組對1-12環的管片姿態進行了測量，測量數據顯示：高程方向上最大偏差20mm。3月14日?18日，在華廣區間右線盾構正常施工過程中，項目部安排所有測量人員到華廣區間左線進行移交鋪軌前的貫通測量和資料整理，期間測量人員未按規定頻率復測右線管片姿態。3月19日盾構掘進至第57環，項目部測量組對1-56環管片姿態進行了人工復測，測量數據顯示：高程方向上最大偏差為 2010mm。三、原因分析1?直接原因項目部測量人員未認真核對測量文件，因誤操作而導入了錯誤的右線計劃線數據，在盾構導向系統中生成了錯誤的推進計劃線， 造成華廣區間右線盾構隧道嚴重超限，是導致此次事故的直接原因。2?管理原因⑴項目部上級公司（三級子公司）測量管理工作存在職責不清、責任不明的現象，管理流程上只重視了原始計劃線的計算和復核工作，未建立現場原始計劃線數據導入和導入后復核的制度， 致使現場錄入了錯誤的數據而未能發現，是導致此次事故的主要原因。⑵項目部未嚴格執行人工復測的規定。華廣區間右線盾構機從始發至56環止，在3月13日對第1?12環管片進行了第1次復測后，未按每20環人工復測1次的規定在推進到第32環時進行人工復測，致使錯誤的計劃線在施工中未能及時發現和糾正，是擴大此次事故損失的重要原因⑶項目部上級公司對盾構機自動導向系統相關知識培訓不到位，導向系統管理的關鍵環節卡控不嚴密，是導致此次事故的重要原因。⑷盾構項目部總工未對本項目盾構操作人員進行隧道線形技術交底，未按要求對工程部及測量組工作進行檢查，是造成此次事故的原因之一。⑸項目部上級公司對項目部管理不到位，對項目指導幫助不夠，過程檢查不力，未能及時發現項目管理中存在的問題，致使該項目測量管理工作存在的嚴重問題未能及時糾正，是導致此次事故的管理原因。⑹二級公司指揮部和二級公司本部對該項目管理制度的建立健全和執行情況監督檢查不力，對測量管理工作檢查不到位，是導致此次事故的又一管理原因。四、 事故性質此次事故是一起因導入了錯誤的計劃線數據、測量復核不到位、教育培訓不到位、項目管理不到位等因素造成的責任事故。五、 處理方案事故發生后，采用增設吊出井將現有盾構機吊出，超限隧道采用暗挖法進行改造，將線路恢復至原設計標高，并增加1臺盾構在華廣明挖區間始發，掘進剩余的盾構隧道。為消除質量事故造成的缺陷，造成了273萬元返工損失，洞通工期延后2個月。六、防措施1?組織對所有盾構掘進自動導向系統錄入的計劃線數據進行全面核查，確保錄入數據的正確可靠；對在建成型盾構隧道進行復測，對導線網、水準點、吊籃等進行全面復核測量，杜絕類似事故再次發生。2?對所有盾構施工項目開展自動導向系統相關知識的專項技能培訓，確保項目相關人員能夠熟練掌握相應的技能。3?進一步規盾構機自動導向系統管理工作流程和權限，對用于盾構自動導向系統的計算機和移動存儲設備建立專項管理制度， 確保數據安全可靠。4?進一步完善項目測量管理制度，明確各級測量人員的職責和分工，并確保測量管理體系的有效運行。5?深刻汲取事故教訓，舉一反三，組織開展測量工作專項檢查，重點檢查測量管理制度的建立健全和測量復核制的執行情況， 對發現的問題，建立問題庫并按照“五定”原則進行整改，確保測量管理工作可控。6?編制測量事故典型案例，開展警示教育，以讓所有項目汲取教訓，全面強化測量管理工作。案例二、工程概況市軌道交通2號線一期工程土建施工9標盾構隧道總長3864m,包括迎賓路站~袁家嶺站區間、袁家嶺站~火車站站區間、火車站站~錦泰廣場站區間，共三個盾構隧道施工區間。根據地質資料顯示，區間原始地貌單元屬瀏陽河二級侵蝕?堆積階地， 階地主要由第四系上更新統粉質粘土、砂礫石層組成，具明顯的二元結構。根據勘察各鉆孔中潛水位初見水位埋深0.90?6.80m,潛水穩定水位埋深1.28?6.10m。二、盾構施工中發現的質量問題簡述及分析在盾構隧道的施工過程中，通過對三個盾構區間質量情況的長期觀察和總結，發現在隧道形成過程中出現輕微或嚴重的質量問題主要歸納成軸線超限問題、滲漏問題、管片錯臺問題、管片破損問題、裂縫問題五大類?，F針對此五類質量問題的出現條件進行了說明， 并就其后果影響的嚴重程度闡述如下：（一）盾構隧道軸線超限問題盾構隧道施工過程中尤其是在穿越火車站既有鐵路線路時， 由于特殊且復雜的地質條件和測量