學校代碼：學校代碼：10286U491.1密級：公開UDC：625學號：城鄉結合部及村鎮段級道路接幾何設計方法研究 烏申請類別工學授予單位東南大一級學科名稱交通工程答辯日期2016年5月日二級學科名稱交通規劃與管理授予日期年月日答辯鄧衛評閱人項喬君顧懷中年17.城鄉結合部及村鎮段級道路專業名稱 交通規劃與管 烏導師姓名 陸建教2016517THEGEOMETRYDESIGNMETHODFORACCESSONLOW-GRADEROADINURBAN-RURALFRINGEAREAAThesisSubmittedtoSoutheastUniversityFortheMasterDegreeinProf.LuJianSchoolof在對多個城鄉結合部及村鎮地帶級道路沿線交通安全環境進行充分調調等方面提出了T型、十字型、環形三類接的選擇依據。在對不同用地類型接交通需求的基礎上，提出了服務于各主要用地類型接的設計車計的方法，分析了影響接范圍內車輛運行行為的關鍵性幾何參數。以降低嚴鍵性指標取值建議，同時，也提出了畸形接的改善策略。通過對主線道路車及畸形接視距保障建議。：城鄉結合部 Withthedevelopmentofurbanization,inurban-ruralfringearea,theamountandmechanizationleveloftrafficdemandincreasefast.Whiletrafficplanning,constructionandmanagementinthoseareasareweak,whichleadtoserioustrafficsafetyproblems.Low-graderoadsusuallyservebothcommutinganddailylife,themeansoftransportationarecomplex,meanwhile,withthedeficiencyofsafetyawarenessofthetravelers,thetrafficsafetyissues emoreserious.Asakeymeansoftrafficsafetyimprovement,accessmanagementshouldbeusedadequay.Thispaperaimstostudyongeometrydesignforaccess,thebasicpurposeistoimprovethetrafficsafetylevelbymakingreasonablegeometrydesign.Withplentyofsurveyandinvestigation,thegeneralcognitionoftrafficsituationinlow-graderoadofurban-ruralfringeareascanbedrawn.Refertorelatedresearchresults,considersafetyissues,technicaleconomy,spacedemandandcoordinationbetweenseveralaccesses,themethodofchoosingaccesstypecanbedrawn.Withtheinvestigationoftrafficdemandindifferenttypesoflanduse,thedesignvehiclefordifferenttypesofaccessescanbegot.Withgeometricmeasurementforseveralimportantaccesses,usingmathematicalstatistics,thekeyindexesforaccessgeometrydesigncanbeyzed.Tolimittheproportionofserioustraffic,decreasetheriskofpedestriansandbicycleusersanddecreasetheaccidentrate,thereasonabledesignspeedforaccesscanbecameup.Thentheconclusionofhowtovaluethekeyplane,verticalandcross-sectionalgeometrydesignindexescanbedrawn.Atthesametime,themeansofimprovingthedeformityaccesscanbegot.Byyzingthemovementofvehicles,theinsuranceofsightdistanceinbothgeneralandspecialsituationforaccesscanbegot.UseresearchresultsabovetomakegeometrydesignimprovementinaaccessandmaketrafficsimulationwithAutoturn,theresultshowthatboththeprogramandtheresearchresultsarereasonableandtheycanbeusedinpractice.:urban-ruralfringearea;low-graderoad;access;geometrydesign;safety 第一章緒 、研究背 、國內外研究現 、國外研究現 、國內研究現 、既有研究評 、研究目標與內 、研究目 、研究內 、技術路 、本章小 第二章接類型與設計車輛研 、接類型選 、接設計車輛研 、接入需求..................................................................................................... 、本章小 第三章接平面幾何設 、接設計速 、接設計速 、接入角 、接平面線形設 、環形接簡 、環形接的優 、關鍵幾何設計指 、本章小 第四章接縱斷面幾何設 、接入道路最大縱 、搭接段最小長 、本章小 第五章接視距保 、本章小 第六章接幾何設計改善實 、重點接的選 、接基本情 、安全隱患分 、本章小 第七章結論與展 、主要結論與創新 、主要結 、主要創新 、研究展 致 參考文 作者簡 、研究背截至2014年，我國城鎮化率已達到54.77%，處于城鎮化進程的快速發展階在上述兩大原因的綜合作用下，我國廣大的城鄉結合部及部分城鎮的村鎮，對12]村鎮地區的級道路通常兼具等級公路的交通集散功能與城市道路的生活性故針對其行道路接設計時，幾何參數取值隨意，接幾何形態五花八門（參見圖1- 圖1-1接 圖1-2接圖1-3接 圖1-4接、國內外研究現、國外研究現狀在20紀90T(rnporttionrhord)snmntnul)式、接入管理流程與公共參與等3]，對其國內的道路接入管理工作提供了[4][5][6]。部分州的統計資料顯示，通過改善主線道路接，可以減少多達省的方案；減少交叉口（接）交通行為與周邊現存和規劃中的交通發展等。這些原則與目標對指導英國的道路接入管理、接設計等發揮著重要作用。現代環交在減少占地的同時，將交通中最為嚴重的交叉轉化為合流、分流，此外，現代環交對車輛運行速度也能起到較好的控制作用，這些都能有效降低了交通與交通事故的嚴重程度，提升交通安全水平。相關研究與實踐證明，現代環交的應用有效提升了交叉口（接）范圍內的交通安全水平。為指導現代環形交叉口設計，交通部頒布了《環形交叉口信息指南》（oundbout：nnformationaluid8]路接絕大多數以T型十字型形式主，但現代形交叉口有的獨特的對路（尤其是城鄉結合部及鎮段級道路）接的設計有重要的借鑒意義。計指標。Schultz等[10]在針對連接道路進行充分的基礎上，針對主要接入管入管理技術的使用提供借鑒。G.Sokolow[11]等人在總結接入管理技術應用發展的地轉向服務土地發展、公共交通運行、行人與自行車出行等。S.GacaM.、國內研究現狀前我尚專的設規或南有接何計標[16]13]14][15][16]帶來了極大不便。盡管我國尚缺乏對城鄉結合部及村鎮段級道路接類型適用性及平魏中華[2]等人結合對市城鄉結合部道路的研究，分析了存在嚴重安全隱患路華技大學的杜虎偉17對道路平面交口設計規范行了對比究在交叉通安全方面，黎等18]根、比型組水平劃小明19]采距離為重程度度量建立平面叉口交通標準化模型劉淼淼20]以間標，交口的重度21]王殿海22]等根據機車速、度距，立交判模該模型可別體邊臨域對計所示王楠23]慮了車輛的幾何尺寸，對交通判別模型進行了補充完善。聶進等[24]通過分析長沙IVAC數據庫中的行人與自行車的交通事故數據，指西南交通大學徐進在其博士中分析了目前幾種評價路線設計效果方法張春雷26。[27]研究了現代環形交叉口的優點，提出我國也應充分借鑒其形式，改善環形交叉、既有研究評述接類型選擇與幾何設計缺乏針對性指導體系。現有規范中，接性、服務功能、與其他接協調等的綜合考慮。幾何設計指標取已取得的相關研究成果也將為建立接幾何設計指導體系奠定部分基礎。、研究目標與內、研究目標將基于我國城鄉結合部及村鎮段級道路典型交通環境與交通需求、研究內容在典型接形式設置依據的研究中，主要圍繞接所服務的土地利用類型、接入交通需求特點、主線交通流特點，突出城鄉結合部及村鎮段級慮，提出T型、十字型、現代環形接三類典型接形式的適用條件與設種類交通需求的，提出服務于主要用地類型接的設計車輛選擇依據。交段長度、環島半徑（環形接、環繞道路寬度（環形接）等。縱斷面建議。結合設計車型特點、各方向上車輛在接范圍內的運行特點、弱勢出提出適合我國城鄉結合部及村鎮段級道路交通特點的接幾何設計參數在示范道路接幾何設計改善方案研究中，將依托示范工程，結合示范典型接，進行接幾何設計改善，通過交通仿真評估研究改善措施對相接設計決策支持系統的構建將基于上述研究內容的成果，實現輸入沿線用地類型、交通需求特性等信息，輸出接幾何設計關鍵指標取值建議并、技術路 屬 占典車輛行特接幾何指關護 國內外研究確定研究目標與內示范路段示范路段 改城鄉結合部及村鎮 級道路 設計指導體接類型選擇依圖1-5技術路本將通過以下步驟實現研究目標結合對典型道路及沿線環境的實地，參考國家相關規范、標準，確定的接關鍵性幾何參數，以降低接范圍內各方向上車輛間的嚴重交通沖幾何設計車速。以設計車速為基礎，用接關鍵性幾何參數的取值保障接提出幾何設計改善建議。根據主線道路與接入道路車速分布情況、車輛動力特性及駕駛行為分析，對接視距進行驗算并提出視距保障建議。上述在確定接類型選擇依據、各項控制性幾何設計指標及視距保障要求的基礎上，通過對示范道路進行接幾何設計改善，評估改善效果并對研究成果進行完善。上述形成的最終研究成果，為開發城鄉結合部及村鎮段級道路接幾何設計決策支持系統提供支撐。、本章小鎮段級道路交通環境特點的接幾何設計指導體系。提出了將典型接范道路接幾何設計改善方案及決策支持系統開發作為本的主要研究內第二章接類型與設計車輛研、城鄉結合部及村鎮段級道路交通安全環境分人員與交通工具構成復雜、各類出行方式混雜集中 圖2-2交通構成與秩序交通參與者安全意識淡薄、交通違法現象嚴重事故高發路段16個重要接上下游區段開展了交通，旨在探求情況。在16個重點接上下游共計32個測速點中，地點平均車速超過路1點車速平均高于限速值約25%，最高超過40%，路段限速標志與設施作用效果接入管理、接安全性普遍不足表2-1事故高發點段重點接主要問接接入角度較小（57（10%（2.5接入角度過小（13.5（1.5%接入角度過小（23接入角度較小（58.3接入角度較小（47.2轉彎半徑過小（10m接入角度過小（17（11.7%（10%（53（10% 圖2-4接視距不足轉彎半徑過小圖2-5接視距不足、接入角度過置的管理依據等。交通安全與管理設施缺乏施等較為缺乏。例如，在諸多接上游缺乏警告標志，由于視距不足，導致主2-6接處缺乏標志標線（1）2-7接處缺乏標志標線、接類型選、接典型類型概述、T一定角度的交叉即構成了T型接。本文中的T型接不僅包含了一條接叉角為＜90°的任意角度）的形式。該類接典型形式如圖2-8、2-9所示。圖2-8T型接（正交 圖2-9T型接（斜交T型接形式簡單，數量眾多，接入道路廣泛于服務居住、工業、農業、商業、倉儲等各類用地。實地調研發現，在該類接中，由于用地條件限制、2~3m10m20°90°正交分布不等。的接，包含正交與斜交兩種，具體形式如圖2-10、2-11所示。圖2-10十字型接（正交 圖2-11十字型接（斜交較高，接的幾何尺寸普遍較大。、環形接車輛需尋找間隙來駛入環繞車道。該類接如圖2-12、2-13所示。圖2-12環形接（三路正交 圖2-13環形接（四路斜交、接形式選擇影響因素分外相關研究成果，就上述影響因素分別對2.1節中三類典型接進行分析，分析結果見表2-2。其中，安全性主要根據各類型接在無控條件下交通點濟成本，用地空間則主要比較各類接所需占地面積的相對大小。表2-2三類典型接比接T流點3個，交叉點3個；流點8個，交叉點16個；流點4個，交叉點0個；交交叉合流分流圖2-14T型接交交叉合流分流圖2-15十字型接圖2-16環形接于駕駛員對接的識別等，如主線道路兩側兩個距離較近的T型接應考形接對主線與接入車速進行控制，降低事故風險等。 （mDs——滿足視距要求的接入間距b（m—滿分離轉域要的入c（mr—滿口識距要的接間距（m。根據式2-1的要求，參考東南大學對公路接入間距研究的相關成果[28][29][30][31]，確定接之間的最小間距如下，見表2-3。2-32城鄉結合部及村鎮段級道路主要適用于表2-3中主要集散道路（二級）與次要集散道路（三級）兩種情況，即根據技術等級、設計速度的不同，接間合理間距不應小于140m或70m。、典型接適用性分通過2.2.2節中對三類典型接的安全性、技術經濟性、所需用地空間進類典型接的適用條件如下，見表2-4。表2-4三類典型接適用條件分接T與主線道路同側接距離低于表2-2中合理距離值時應考慮將兩個T型接合并為一個；距離低于表2-2主線道路兩側接間距雖符合表2-2中相應合兩個T型接合并為一個十字型接；致在接區域中沖側T型接的組合，環形接則主要針對非機動車、行人較少條件下降低、接設計車輛研是指進行城鄉結合部及村鎮段級道路接幾何設計時選取的具有代表性、我國現有標準、規范中設計車輛規定《公路路線設計規范（JTGD20-20062006總長總寬總高前懸軸距后懸624442《公路工程技術標準（JTGB01-2014考慮到我國當前運營車輛的外廊尺寸有較多車輛長度已超過16m，出現了2014總長總寬總高前懸軸距后懸6244444部分省份農村公路設計標鑒于接入城鄉結合部及村鎮段級道路中的各類接入道路大多屬于等外總長總寬總高前懸軸距后懸6244總長總寬總高前懸軸距后懸6244、接入需求開展的調研中，針對示范路段重點接所服務的主要用地類型及接入交通車型（含機動車與非機動車）進行了實地。用要分為居住、商業、工業、行政辦公、農業、倉儲6大類（考慮到城鄉結合部及村鎮地區用地情況的復雜， 接由上表中結果，可得到以下結論：；；、城鄉結合部級道路接設計車輛選擇依各類用地進行接幾何設計時選取以下設計車型。需要說明的是，表2-10中居住、商業、農業用地接設計車輛的選擇根、本章小本章在了解城鄉結合部及村鎮段級道路交通環境的基礎上，梳理接提出了接設計車輛選擇依據，為后續接幾何設計提供了支撐。第三章接平面幾何設出接平面幾何設計關鍵指標取值建議。、 范圍內車速分布特象較為普遍，但在接的范圍內，車速普遍降低，平均降至上游路段速度的60%~80%。由主線道路駛入接的車輛車速進一步降低，駛入車速在不同如下所示，表3-1是三際線上城鄉結合部或村鎮路段中16個主要接范圍及其上游路段中未駛入接的車輛速度分布情況。表3-2是上述16駛出接的平均速度分布情況。車速車速降幅速車速降幅1234567891234567896、接最低轉彎速度影響因34種水平（見表1210km/h≤V＜315km/h≤V＜4123123123123如下，見表3-4。3-4F口寬度、轉彎半徑、接入道坡度絕對值為自變量，分析結果如下，見表3-5。3-5的（Prob＞|T|）0.2676說明，在出口寬度與轉彎半徑較大的情況下，接入角不應過小。此外，接入道坡度絕對值的（Prob＞|T|）0.1346說明，其對車速（0.2053大，對應的車輛駛入、駛出接的速度值越高。前三項為接平面幾何設計、接設計速從降低接范圍內機動車輛間嚴重程度、降低接范圍內行人與非機動、機動車間交通嚴重程度，將充分降低交通事故風險。按主體，交通可分為：機動車-機動車通等；按形態可分為：合流（側向、分流（追尾、正向等；按的嚴重程度可分為非嚴重與嚴重。關系。在城鄉結合部及村鎮段級到路中，交通需求的總體數量較小，接范圍內的交通數量較低。考慮到的偶發性及樣本的可操作性，本部分結合長時間現場與實地測速，針對機動車與機動車間的交通，以T型接范圍內四個方向上嚴重交通的比例為研究對象，建立其與車輛速度間的關系（每個方向上交通樣本數量不低于50個，在此基礎之上，探尋（TimetoCollision參照標準，將TTC≤1.0s定義為嚴重交通針對典型城鄉結合部及村鎮段級道路—浙江省麗水市遂昌縣三際線道慮到兩車間速度差越大，TTC越小，統計嚴重比例與車輛速度差間的關系表3-6三際線典型接嚴重比例與速度接接10-20-30-10-20-30-接10-20-30-10-20-30-接410-20-30-10-20-30-接10-20-30-10-20-30-龍谷名 ：主線直行VS右轉駛入龍谷名 ：主線直行VS右轉駛入0y=R2=嚴 比指數(嚴重突比例 速度差門都燈飾超市-主線直行VS右轉駛入接0y=R2=嚴 比指數(嚴重突比例 速度差龍谷名 -主線直行VS左轉駛入龍谷名 -主線直行VS左轉駛入0y=R2=嚴 比指數(嚴重突比例 速度差圖3-3龍谷名茶接：主線直行-左轉駛例例門都燈飾超市-主線直行VS左轉駛入接0y=R2門都燈飾超市-主線直行VS左轉駛入接0y=R2=嚴 比 速度差龍谷名 -主線直行VS右轉駛出0y=R2=嚴 比 速度差門都燈飾超市-主線直行VS右轉駛出接0門都燈飾超市-主線直行VS右轉駛出接0y=R2=嚴 比 坐標軸標題坐標軸標題龍谷名 -主線直行VS左轉駛出接龍谷名 -主線直行VS左轉駛出接0y=R2=嚴 比 速度差門都燈飾超市-主線直行VS左轉駛出接0y=R2=嚴 比 速度差于0.9。以控制嚴重比例較小且不過快增長為目標，探尋嚴重交通比例在不同速度差下的增長速度，對各關系式進行求導，結果見表3-7。接y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=由圖3-1~8及表3-7中可以看出，在城鄉結合部及村鎮段級道路的兩個大于20km/h后接嚴重交通比例增速將大幅提升。鑒于多項研究已表明村鎮段級道路接范圍內控制各向行駛車輛間的速度差對交通安全改善、行人與非機動車駕駛人的傷亡風險由于我國交通事故詳細數據獲取，現有條件下難以進行專門采樣分析，本文中借鑒聶進等人對不同地區共計438例可估測出車輛碰撞速度的行人與騎車人傷亡交通事故的研究成果[24]。由于該項研究數據取自多地、樣本??(??) 1????????:??

v??與檢驗。取置信區間為95%，得到車輛碰撞速度與行人重傷風險（概率）的回歸方程??(??)= ??.91;.

??(??)= ????(.;3-23-3式中：vkm/h

騎車人的重傷風險顯著相關，該研究中Logistic回歸分析結果如下表所示。p行人重傷事故風險行人重傷事故風險0 碰撞速度（非機動車駕駛人重傷事故風險0碰撞速度（重傷概率重傷概率30km/h后，無論是行人，還是非機動車駕駛人、接范圍內事故率1964年，Solomon在一項涉及600英里鄉村道路與10000名駕駛員發生相倍0速度差（英里/小時U35361968i相倍0速度差（英里/小時520km/h作為速度差的20km/h0.3768，當速度差大于20km/h時，百萬車公里事故率的平均值上升到0.6144[38]。線道路中直行車輛在接區域行駛速度間的速度差控制在20km/h以內為宜，最高不宜超過30km/h。、接設計速從降低嚴重交通比例與事故率角度出發，宜將主線道路中直行車輛與接范圍內各向轉彎車輛間的速度差控制在20km/h以內，若條件有限，該速度差也不應超過30km/h。根據上述結論，參考我國相關規范《公路項目安全性評價規范（TG052015）20km/h相關規定對路段的技術指標進行安全性驗算39]，提出在城鄉結合部及村鎮段低等級道路中，接設計速度如下。條件受限時不得低于10km/h。、接平面幾何設計關鍵指、接入角度、現行規范、標準中的相關規《公路路線設計規范（JTGD20-2006公路與鄉村道路相交：當交叉銳角小于60°時，應對鄉村道路進行改線。《公路工程技術標準（JTGB01-2014、合理的接入角度值研究過小的接入角度往往造成車輛轉彎并易造成接范圍內交通點出針對服務各類用地的接接入角度規定如下，見表3-9。3-9、轉彎半徑與出口寬度轉彎半徑與出口寬度密切相關。當接轉彎半徑過小時，準備右轉進入接合理的接轉彎半徑與出口寬度組合設計建議。、設計原則 徑與寬度組合設計原則如下：、轉彎半徑與出口寬度組合設小，主線道路不設非機動車道時情況則相反。此外，在進行接設計時，也要R1稱為轉角半徑。在低等級道路中，不考慮機動車道加寬的情況下，轉角半徑R1如下[40]：??=???（??+ 2??=

V——右轉彎車輛的轉彎設計速度3-4、3-5及大型車輛的最小轉彎半徑，區分有無非機動車道兩種城鄉結合部級道路各類型用地接的轉角半徑（R1）最小值如下，見表2m、機動車道寬度取為3.5m，??取0.15、???取2%。若R計算值小于大型車輛最小轉彎表3-10接轉角半徑（R1）取值建R1最小值R1最小值883-10中的建議值是在控制轉彎車輛與直行車輛速度差的目標下根據轉彎設計速度值得到的，若實際條件不允許，R1R1的最小設計值必須滿足相關接通行的大型車輛安全行駛的要求。3C=0.4+ 彎半徑與出口寬度組合建議值如下，單位均為m。轉角半徑轉角半徑883-11中出口寬度值為保障設計車輛順利轉彎的最小值，表中出口寬度3C=0.4+0.02（??1+ 彎半徑與出口寬度組合建議值如下，單位均為m。轉角半徑轉角半徑8883-12中出口寬度值為保障設計車輛順利轉彎的最小值，表中出口寬度、接平面線形設、現行規范、標準中的相關規定或大半徑圓曲線，不宜采用需設的圓曲線；、接平面線形設計的主要目標與原應小于表3-9中規定的最小值；。針城結部道中存的度，對上游入道路進行部分改線設計[41]312。圖3-12小角度接改善策略示、接平面線形設計關鍵指、轉彎段圓曲線半徑接處，同時，轉彎段圓曲線半徑應滿足大型車輛安全轉彎的要求。根據前期2R= ?????—路面與輪胎之間的橫向摩阻系數???—橫坡度

考慮到對行車舒適度的保證，???0.1~0.16之間，???按四級道路標準，0~2%。根據???與???4.4m≤R≤49.2m。考慮到大型車輛行駛要求及工程經濟性，建議R取在15~30m之間，最低不得低于10m。對接入需口，R值宜取上限；對服務混合用地的小角度接，R值應取上限。、正交段長度車輛的制動距離S計算公式如下。S=???? (??合計算結果，給出正交段最小長度建議值見表3-13。需要說明的是，表3-13中，給出最小長度范圍的需根據接所服務的具不宜超過表3-13中最小長度的2倍。、環形接平面幾何設將專門對環形接的幾何設計進行研究。、環形接簡本文形接借鑒于國外現代環形交叉口（ModernRoundabout）的概結‖現象，導致其使用數量迅速減少。在這樣的背景下，將大多數傳統的環則與1966 好處，的第一個現代環交于1990年建成于拉斯維的市郊，其后通過逐步示范推廣，全現代環形交叉口的數量逐步發展到了數千個[44]。、環形接的優（1）.降低交通點數量及嚴重程交叉點由16個降為0個，點總數下降75%。其中最引人注目的是交叉（2）.降低交通事故數量及嚴重根據的一項統計數據顯示，在將原有11個交叉口改為現代環形交叉口37%51%，財產損失事故率下降了29%；在中小型現代環交中，上述情況尤為明顯，具體數據為總體事故率下降51%73%32%[45]。其他國家的相關41%-61%，傷亡事故率下降了45%-87%；法國相關路口傷亡事故率下降了（3）.提升對弱勢群體的根據英國的一項統計數據，在行人事故率方面，小型現代環交中為0.31/MillionTrips，傳統環交中為0.45/MillionTrips，喇叭形現代環交中為、環形接的設計原可以考慮設置環島，將原有的接改造為環形接以提升安全水平。由于低、關鍵幾何設計指標半半寬半圖3-13環交接關鍵幾何參數示、設計速度的確定變化情況的，結合環形接的功能與主要設計原則，提出環形接設計鎮段級道路環形接幾何設計中將入環、環繞、出環三個關鍵速度的差值控制在15km/h以內；設計速度不應高于30km/h。、中心島半徑與環繞道路寬度、入環與出環曲線半徑、人行過街橫道位置 式中：S—制動距離環形接中，人行過街橫道距環道出距離為20~35m。、本章小建議。同時，針對相關級道路中廣泛存在的小角度接提出了接在借鑒歐家廣泛采用并具有良好交通安全水平的環形接設計方法 第四章接縱斷面幾何設、接入道路最大縱坡、我國現行規范、標準中的相關規定B01-2014》中對公路縱坡的設計規定一致，相關規定見表4-1。4-13456789用原有公路的路段，經技術經濟論證，最大縱坡可增加1%；于8%。、接入道最大縱坡取值10%。要求，規定在高海拔地區，接入道路縱坡做如下折減[48][49]，見表4-2。4-25000123、大縱坡接入道路安全處置策40km/h8%，根據前期觀測，接入道路中車速基本不會超過40km/h，結合上述要求，本文將超過8%的縱坡定義將首先論證設置搭接段的必要性，再分別對這4個關鍵性幾何參數進行研究。、必須設置漸變段的坡度變化值上游5m處分別設點觀測，每個接車輛數不少于30個，將上述數據與接入道坡度在3%左右的接相同位置的地點車速進行對比。為保障段，各被接的其他關鍵幾何參數，如出口寬度、轉彎半徑、接入角度等表4-3大、小縱坡接地點車速對若不設置縱坡搭接段，在大坡道上車輛易以較高速度駛抵接，安全隱患大幅、接入道路變坡點豎曲線半徑與長度城鄉結合部或村鎮段級道路中20個接進行地點車速觀測（除接入道坡度不同外其他平面幾何參數均一致。觀測點位為接入道路中接上游5m位值進行線性回歸分析。相關數據見表4-4。4-4坡度坡度表4-5接入道坡連接主線道路回歸分坡度y=18.030+ 坡度y=16.667+ 4-1、4-2作為計算不同坡度接入道中車輛平均運行速結合《公路路線設計規范（JTGD20-2006》與《公路工程技術標準（JTG2014小半徑與長度如下，見表4-7。凹凸凹凸8最小長度取表4-7中相關數值的1.5~2倍或更高為宜。、搭接段最小長度25~30km/h，t2~2.5s，φ取瀝青混凝土路面在潮濕條件下的平0.4，ψf0.01，i取搭接段為下坡時的最不利情況，即i=-3%。計算得到車輛的制動距離為S=20.4~30.2m，綜合各類設計車輛的外廊尺寸0.5m，考慮工程設計建造的需要，得到城鄉結表4-8各類接搭接段最小長、本章小第五章接視距保、現行視距保障要求梳理2006引道視引道視引道視引道視引道視引引道視5-1通視的物體，如圖5-2所示；停車通視三角要公路的安全交叉停車視距和次要公路至主要公路邊車道中心線停車通視三角停車5-35-220142006、現行視距保障要求的不足針對城鄉結合部及村鎮段級道路接中普遍存在的小角度接入t將會有所變化，而在現行視、城鄉結合部級道路接視距保、基于車輛實際運行速度的視距保障要針對示范工程路段16個重點接雙向上游位置開展的車速顯示，近體見第三章中的表3-1。40%，85%位車速最高超過路段設計速度或限速值約25%。路中車輛速度主要分布于20~30km/h之間，其中平均速度約為25km/h。線車速取用路段設計速度或限速1.25倍，接入道20~30km/h。根據、小角度與大坡道接視距保障要、小角度接視距保障要角度＜45°）大量存在。在第三章中，已對小角度接提出了平面線形改善的線道路停車視距（表5-4）所構成的三角形區域內的通視要求，相關接就不2S=??(T+2t)+

??t=5??; 式中：S—停車視距V—路段實際運行速度（km/h根據公式5-1、5-2及表5-3的計算依據，結合工程設計、建造要求，得到城鄉結合部及村鎮段級道路小角度接范圍內停車視距與安全交叉停車視距建議如下，見表5-4。5-445°30°，道路設計速度或30、40、50km/h條件下的停車視距和安全交叉停車視距。計算中考慮中V的值按設計速度或限速值的1.25倍取值，前述的研究成果中駕駛員轉前期顯示，大縱坡接接入道中車輛平均運行速度近30km/h，個別實際情況，接入道路中引道視距（停車視距）35km/h，取接入道路下坡接入主路的最不利情況，根3-9計算結果40.9m。根據計算結果可40~45m的范圍無通視。、本章小視距保障要求及小角度、大坡道接視距保障要求。第六章接幾何設計改善實、重點接的選道，0~27km里程內技術等級為二級，其余里程技術等級為四級。沿線分布有三集中在K0~K23+475。6-1選取的接應為畸形接，即存在小角度、大坡道、小轉彎半徑以、接交通安全隱患分、接基本情接方向上與主線道路（三際線）形成斜交，具體情況見圖6-2~4。接圖6-2龍谷名茶牌坊接位圖6-3龍谷名茶接（進入接方向圖6-4龍谷名茶接（駛出接方向表6-1龍谷名茶接關鍵性幾何參視距表6-2龍谷名茶接交通運行情、安全隱患分析接入角度僅為進入接及由接左轉進入主線道路的車輛均存在轉彎半徑較小大，形成較大的安全隱患。而在主線道路左轉進入接及接入道路右速壟作用有限，對行人與非機動車均構成較大；存在植被、牌坊等視距物，視距受限。由于接左側存在龍谷名茶牌坊與部分植被，導致該接處單側視距不足。在主線道路車速較高，接入道路中車輛右轉駛出接的平均車速較高的情況下，極、接幾何設計安全改善設圖6-5龍谷名茶接現狀簡要示意圖6-6龍谷名茶接改善后示意該接改善方案說明如下8%，正交段上游坡度為6%，設置正交段長度為20m；用10m，弧長10.4m；中駕駛員及時發現接并；、接幾何設計安全改善方案評的實際效果，能否滿足車輛在接的安全行駛要求。在接幾何設計改善方案中，小角度接入的問題得以消除，接入角度由2360°，符合研究成果及相關規范要求；出口寬度最寬為20m研中口求石徑為1m5m，基本符合前述研究成果（5m半徑的路緣石是否能保障車輛安全轉彎；在接入道口上游進行的接入道平面線形改善中，20m25m接前降至接設計速度并與接出口寬度與緣石半徑幾何參數取值相20（不含轉彎曲線部分運用車輛轉彎設計軟件Autoturn進行交通仿真，該軟件基于AutoCAD平臺在本文中，由于龍谷名茶接服務的用地成分復雜，含居住、商業、接的設計車輛。考慮到交通安全保障的需要，將車輛在接處的轉彎速度與主線直行車輛的速度控制在20km/h15km/h6-10進行仿真模擬，相應的軌跡圖如下，見圖6-11~14。6-116-12圖6-13車輛由接右轉駛入主線道圖6-14車輛由接左轉駛入主線道在不低于0.5m的距離空間，即便是在設計車輛由主線道路右轉駛入接的情超出路面，而在接的其他區域，該方向上車輛行駛依然可以保持與路面邊目中，交通仿真結果表明研究成果切實可行，能有效保證設計車輛在接范圍、本章小將城鄉結合部及村鎮段級道路接幾何設計研究成果應用于示范工Autoturn軟件進行交通仿真，仿真結果表明前文中的研究成果切、主要結論與創新點、主要結論之間協調配合等角度，分析了T型、十字型、環形三大類接的主要特點，提出了城鄉結合部及村鎮段級道路接類型選擇的建議。徑、出口寬度、接平面線形、正交段長度、環道半徑（環形接、環繞存在的小角度、大坡度接，也提出了相應的視距保障建議。示范工程路段接幾何設計改、主要創新點型選擇依據、接設計車輛選擇建議、接關鍵性幾何參數設計建議，在一、研究展對城鄉結合部及村鎮段級道路中出行者出行行為特性分析不足本文主通過測關路通境、用速觀分析統分、車輛軌跡仿真等方法，提出了接幾何設計關鍵性幾何參數取值建議，上述方行行為研究有利于進一步深入挖掘級道路通安全風險形成的內在原因。本文研究了接入角度、轉彎半徑、出口寬度、接附近接入道路的平面線標，但接幾何設計指標類型眾多，今后仍需將各個尚未研究的指標，如路肩致專業素養，形成了敏捷的思路，這都將讓我受益。雯、等同門，也感謝13級2班的全體同學，在身上我學到很多，也感謝有的幫助與相伴，讓我度過了快樂的時光。懈追求光明、美好、的未來。最要感謝的是我的父母，26年的養育之恩，給了我和諧的家庭生的愛我用多少語言也無法展現，惟愿身體健康、平安。還要特[1].呂從高,.我國城鄉結合部道路交通安全分析與對策[J].交通標準化,2007,[2].魏中華,,陳永勝.市城鄉結合部公路高風險區域成因分析[J].工業大學學報,2010,36(2):223-227.[3].CommitteeonAccessManagement.AccessManagementManual.TransportationResearchBoard,WashingtonDC,2003.[4].AlabamaDepartmentofTransportation.ALDOTAccessManual, [6].MichiganDepartmentofTransportation.MichiganAccessManagementProgram[7].TransportationResearchBoard.NCHRPReport420:ImpactsofAccessManagement[8].U.S.DepartmentofTransportation.Roundabouts:AnInformational[9].MichaelWilliamson, mmadJalayer,HuaguoZhou,MahdiPourRouholamin.Asensitivityysisofcrashmodificationfactorsofaccessmanagementtechniquesinhighwaysafetymanual[A].2ndInternationalConferenceonAccessManagement:AccessManagementTheoriesandPractices[C],U.S.,2014.[10].SchultzGrantG,BraleyKordelT,BoschertTim.Prioritizingaccessmanagementimplementation[J].TransportationResearchRecord.2009,57-65.[11].G.Sokolow,K.WilliamsandH.Levinson.TheChangingFocusofAccessManagement[A].2ndInternationalConferenceonAccessManagement:AccessManagementTheoriesandPractices[C],U.S.,2014.[12].S.Gaca,andM.Kiec.ImpactofAccessManagementonTrafficPerformanceinPoland[A].2ndInternationalConferenceonAccessManagement:AccessManagementTheoriesandPractices[C],U.S.,2014.[13].中民行業標準.CJJ152-2010城市道路交叉口設計規程[S].:中國建筑工業,2010.[14].中民.GB50467-2011城市道路交叉口規劃規范[S].:中國計劃,2011.[15].中民行業標準.JTGD20-2006公路路線設計規范[S].:人民交通社,2006.[16].中民行業標準.JTGB01-2014公路工程技術標準[S].:人民交通社,2014.[17].杜偉虎.城市道路交叉口設計規范對比研究[D].:華技大學,[18].袁黎,王文卿,項喬君,陸鍵.公路平面交叉通分析模型研究[J].公路,2009,2:[19].劉小明.平面交叉通技術[J].工業大學學報,1997,23(3):[20].劉淼淼,魯光泉,王云鵬,.交叉通嚴重程度量化方法[J].交通工程學報,2012,12(3):120-126.[21].曹雨,,賀玉龍.基于可接受間隙理論的交通判別方法研究[J].道路交通與安全,2014,14(3):34-40.[22].,曲昭偉,.交通判別模型[J].吉林大學學報,2011,41(1):35-40.[23].王楠.基于臨界區域的交通模型研究[D].:北方工業大學,2011.[24].聶進,,吳玲濤,任立海,楊濟匡.基于行人和自行車交通安全的城市道路限速值研究[J].中國公路學報,2014,27(7):91-97.[25].徐進.道路幾何設計對車輛行駛特性的影響機理研究[D].:西南交通大學,[26張春雷.歐洲環形交叉口幾何設計研究[J].施工技術2014,43:294-[27]..新型環形交叉口設計[J].交通科技與經濟,2010,12(6):54-[28].馬永鋒.公路平面交叉口合理間距研究,東南大學,博士,[29馬永鋒,項喬君,陸鍵.基于交通流穩定距離的多車道公路信號平交口安全間距研究[J].中國公路學報,2010,23(3):83-88.[30].YongfengMa,YuanLi,ZhangWenbo.yticalmethodofminimumspacingofsignalizedintersectionsonbidirectionaltwo-lanehighways[J].JournalofSoutheastUniversity(EnglishEdition),2015,31(4):547-552.[31].陸鍵,,項喬君,袁黎.公路平