道路規劃與幾何設計

本章主要內容（2次課）：一、交叉口交通分析和設計原則（1）二、交叉口的形式及其選擇（1）三、交叉口的交通組織設計（1）四、平面交叉口的通行能力（2）五、交叉口的視距（2）六、交叉口轉角的緣石半徑（2）七、交叉口立面設計（2）第八章道路平面交叉口設計設計任務：正確選擇交叉口形式、確定各部分的幾何尺寸，交通組織設計，驗算視距，保證安全，立面設計，布置排水第一節、交叉口交通分析和設計原則一、交叉口的交通特征1.車輛、行人在交叉口轉換方向2.機動車、非機動車和行人之間有交叉（匯合、沖突、交織）3.車速變化很大4.通行能力受限制其中△沖突點的存在是交叉口最大的問題△產生沖突點最多的是左轉彎車輛△交叉口設計的最終目的：取消或減少沖突點和增加通行的能力同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點稱為分流點；來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點稱為合流點；來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點稱為沖突點。此三類交錯點都存在相互尾撞、擠撞或碰撞的可能性，是影響交叉口行車速度、通行能力和發生交通事故的主要原因。其中，以直行與直行、左轉與左轉以及直行與左轉車輛之間所產生的沖突點，對交通的干擾和行車的安全影響最大，其次是合流點，再次是分流點。因此，在交叉口設計時，應盡量采取措施減少沖突點和合流點，尤其要減少或消滅沖突點。分析上述可得出以下兩點結論：（1）在無交通管制的交叉口，都存在各種交錯點。其數量是隨相交道路條數的增加而顯著增加，其中增加最快的是沖突點。因此，在規劃和設計交叉口時，應力求減少相交道路數量。（2）產生沖突點最多的是左轉彎車輛。四路交叉口若沒有左轉車流，則沖突點可由16個減至4個，而五路交叉口則從50個減到5個。因此，在交叉口設計中如何正確地處理和組織左轉彎車輛，是保證交叉口交通通暢和安全的關鍵所在。二、消除或減少沖突點和增加通行能力的方法1.立交——空間上分開2.信號燈——時間上分開3.渠化（環交）——分隔三、交叉口設計的內容1.正確選擇交叉口的型式、確定幾何尺寸（進口車道數、車行道道寬、緣石轉彎半徑、交通島尺寸等）2.視距計算3.立面設計4.交通設計（標志、標線、信號燈）和渠化設計5.結構設計四、平面交叉口設計原則㈠設計基本要求①所有車、人通暢安全、②保證排水通暢㈡設計原則1.盡可能正交；無法正交時，斜交角度不小于45°、避免畸形交叉。2.正確選定計算行車速度。3.正確選定交叉形狀、類型。選擇合適尺寸，保證視距。形狀：十、T、X、Y形、錯位、多路交叉。類型：簡單交叉、拓寬交叉、渠化、環交4.做好交通組織設計——交叉口車道數≥路段車道數5.保證通行能力6.豎向設計應使行車舒順、排水迅速。7.公路或山城交叉口縱坡應較小。8.公、鐵平交時兩側應各有50米直線，并保證視距。

第二節交叉口的形式及其選擇一、交叉口形狀及其改建形狀十、T、X、Y、錯位、多路交叉。1.基本形狀：十、T2.斜交改正交3.避免近距離錯位4.多路交叉的改造①環島（五角場）、②封路、③調整交通環交錯位二、交叉口類型選擇1.簡單交叉口——交通量小的一般交叉口。2.交叉口拓寬——交通量大特別是左右轉。3.渠化——直行及左右轉交通量大或斜交、畸形交叉口。4.環交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。拓寬設計渠化設計三、交叉口的的車道交叉口各相交交道路的車道道數，應根據據交通控制策策略、交通量量、車道的通通行能力及交交叉處用地條條件等決定。。在城市道路路上還應考慮慮大量非機動動車交通的需需要。從渠化交通考考慮，交叉口口最好按車種種和方向分別別設置專用車車道，以使左左、直、右行行的機動車和和非機動車能能在各自的專專用車道上排排列停候或行行駛，避免相相互干擾，以以提高通行能能力。但在交交通量較小的的道路上設置置過多的車道道是不經濟的的，可考慮車車道混合行駛駛。根據行車車道寬度和左左、直、右行行車輛的交通通量大小可作作出多種組合合的車道劃分分。（1）左、直、右右方向車輛組組成均勻，各各設一專用車車道；（2）直行車輛很多多且左、右轉轉也有一定數數量時，設二二條直行車道道和左、右轉轉各一條車道道；（3）左轉車多而右右轉車少時，，設一條左轉轉車道，直行行和右轉車共共用一條車道道；（4）左轉車少而右右轉車多時，，設一條右轉轉車道，直行行和左轉共用用一條車道。。（5）左、右轉車輛輛都較少時，，分別與直行行車合用車道道；（6）行車道寬度較較窄，不設專專用車道，只只劃快、慢車車分道線；（7）行車道寬度很很窄時，快、、慢車道也不不劃分。在確定交叉口口的車道數和和車道寬度時時，必須考慮慮我國城市目目前自行車交交通較發達的的實際情況，，盡可能組織織機動車和非非機動車分流流行駛，以保保證交通安全全。所設置的車道道數，其通行行能力的總和和必須大于高高峰小時交通通量的要求，，否則，交叉叉口會產生交交通擁擠和阻阻塞的現象。。由于受信號號控制的影響響，在相同車車道數下交叉叉口車道的通通行能力總是是比路段上要要小，所以交交叉口的車道道數不應少于于路段上的車車道數。為了了充分發揮整整條道路的通通行能力，交交叉口的設計計通行能力應應與路段通行行能力相適應應，一般情況況下，交叉口口的車道數宜宜比路段上多多設一條。一、機動車道道交通組織設設計方法1.設專用車道①減小寬度，，增加車道②拓寬設計當相交道路的的交通量較大大、轉彎車輛輛較多而車速速又高時，若若交叉口進口口道仍然采用用路段上的車車道數，會導導致轉彎車輛輛和直行車輛輛受阻，分流流與合流困難難，且易發生生交通事故。。此時可向進進口道的一側側或兩側拓寬寬車道，以改改善交叉口的的通行條件，，提高交叉口口的通行能力力。拓寬的車道數數主要取決于于進口道的各各向交通量、、交通組織方方式和車道的的通行能力等等。一般應比比路段單向車車道數多增加加一至二條車車道。進口道車道的的寬度，應盡盡量與路段保保持一致。如如因占地等限限制，需要變變窄車道寬度度時，最窄不不得小于3m，一般在3～3.5m之間。拓寬車道包括括右轉車道和和左轉車道兩兩種。第三節交交叉口的交通通組織設計（一）設置條條件平面交叉符合合下列條件時時應設右轉車車道：（1）平面交叉角角小于60°，且右轉車較較多；（2）右轉交通量量大，且為主主要交通方向向；（3）右轉車輛所所需車速較高高；（4）有特殊需要要。平面交叉除下下列條件外應應設左轉車道道：（1）不允許左轉轉彎；（2）道路交通量量很小，通行行能力有富裕裕；（3）相交道路設設計速度為40km/h以下，設計小小時交通量小小于200輛；（二）設置方方法拓寬車道的設設置方法是指指在交叉口的的進口道上如如何實現增辟辟車道的方法法。（1）右轉車道設設置方法右轉車道設置置方法是在進進口道的右側側或同時在出出口道的右側側拓寬右轉車車道。（2）左轉車道設設置方法左轉車道是向向進口道左側側擴寬，依據據相交道路是是否設置中間間帶和中間帶帶的寬窄可按按以下方法實實現左轉車道道。寬型中間帶：：當設有較寬寬中間帶（一一般不小于4.5m）時，將道口一一定長度的中中間帶壓縮寬寬度，由此增增辟出左轉車車道。窄型中間帶：：當設有較窄窄中間帶（寬寬度小于4.5m）時，利用中間間帶后寬度仍仍不夠，可將將道口單向或或雙向車道線線向外側偏移移，增加不足足部分寬度。。向外側偏移移車道線后，，在路幅總寬寬度不變的情情況下，視具具體條件可壓壓縮人行道、、兩側帶或進進口道車道寬寬度。無中間帶：當當相交道路不不設中間帶時時，可通過兩兩種途徑增辟辟左轉車道。。一是向進口口道的一側或或兩側擴寬，，增加進口道道路幅總寬度度，在進口道道中心線附近近辟出左轉車車道，二是不不擴寬進口道道，占用靠近近中心線的對對向車道作為為左轉車道。。（三）拓寬車車道的長度交叉口的進口口道設置了拓拓寬車道后，，為不影響橫橫向相交道路路上的直行車車流，在橫向向相交道路的的出口道應設設加速車道。。進口道處拓拓寬車道的長長度應能滿足足轉彎車輛減減速所需長度度，也應保證證轉彎車輛不不受相鄰等候候車隊長度的的影響；出口口道的加速車車道應保證加加速所需長度度。拓寬車道道長度由漸變變段長度、減減速所需長度度或等候車隊隊長度組成。。（P205圖）1）漸變段長（（表8-11）2）加減速段長長（表8-12）3）排對長度4）右轉車道長長5）左轉車道長長（n的值與右轉不不同）例8-12.左轉車輛處理理①左轉專用車車道②禁止左轉③環交——變左轉為右轉轉（一）中心島島（表8-14）中心島的形狀狀一般多用圓圓形，有時也也用圓角方形形和菱形；主主次道路相交交時宜采用橢橢形；交角不不等的畸形交交叉可采用復復合曲線形。。此外，結合合地形、地物物和交角等也也可采用其它它規則或不規規則幾何形狀狀的中心島。。中心島的關關鍵指標是半半徑，中心島島的半徑首先先應滿足設計計車速的要求求，然后按相相交道路的條條數和寬度，，驗算相鄰道道口之間的距距離是否符合合車輛交織行行駛的要求。。分別計算，，然后取大大值。（二）交交織段（表表8-13）進環和出環環的兩輛車車輛，在環環通行駛時時相互交織織交換一一次車道位位置所行駛駛的距離稱稱為交織織長度，交交織長度的的大小主要要取決于車車輛在環道道上的行駛駛速度。當當相鄰路口口之間有足足夠的距離離，使進環環和出環的的車輛在環環道上均可可在合適的的機會相互互交織連續續行駛，該該段距離稱稱為交織段段長度，其其位置大致致可取鄰道道路機動車車道外側邊邊緣延長線線與環道中中心線交叉叉點之間的的弧長。（三）環道道環道即環繞繞中心島的的單向行車車帶，其寬寬度取決于于相交道路路的交通量量和交通組組織。一一般般，靠近中中心島的一一條車道作作繞行之用用，最靠外外側的一條條車道供右右轉彎之用用，中間的的一至二條條車道為交交織之用，，環道上一一般設計三三到四條車車道。因為為車輛在繞繞島行駛時時需要交織織，在交織織段長度小小于二倍的的最小交織織段長度范范圍內，車車輛只能順順序行駛，，不可能同同時出現大大于二輛車車交織，所所以不論車車道數設計計多少條，，在交織斷斷面上只能能起到一條條車道的作作用。因此此環道的車車道數一般般采用三條條為宜，如如交織段長長度較長時時，環道車車道數可布布置四條；；若相交道道路的車行行道較窄，，也可設二二條車道。。如果采用用三條機動動車道，每每條車道寬寬3.50~3.75m，并按前述彎彎道加寬中中單車道部部分的加寬寬值，當中中心島半徑徑為20~40m時，則環道道機動車道道的寬度一一般為15~16m。公路上一般般不超過3條車道，一一般總寬12米。（四）、交交織角交織角是進進環車輛軌軌跡與出環環車輛軌跡跡的平均相相交角度。。它以距右右轉機動車車道的外緣緣1.5m和中心島邊邊緣1.5m的兩條切線線交角來表表示。交織織角的大小小取決于環環道的寬度度和交織段段長度。環環道寬度越越窄，交織織段長度越越大，則交交織角越小小，行車就就越安全。。但交織段段要長，中中心島半徑徑就要增大大，占地也也要增加。。交織角以以控制在20o～30o之間為宜，，常在交織織段長度已已有保證的的條件下，，交織角多多能滿足要要求（五）、環環交進出口口環道進、出出口的曲線線半徑取決決于環道的的設計車速速，為使進進環車輛的的車速與環環道車速相相適應，應應對進環車車輛的車速速加以限制制。環道進進出口曲線線半徑采用用接近或小小于中心島島的半徑，，而且各相相交道路的的進口曲線線半徑不要要相差太大大，環道出出口的曲線線半徑可較較進口曲線線半徑大一一些，以使使車輛加速速駛出環道道。（六）環交交的優缺點點及適用條條件優點①.無沖突點、、無停車、、②.安全、③.交通組織管管理方便、、④.美化環境，，成為城市市標志性建建筑。缺點①.占地大、②②.通行能力不不大、③.繞行遠、④④.造價高（七）適用用條件：畸畸形交叉①.多路交叉、、公路、②②.快速路、交交通量大的的主干道不不宜采用。。③.縱坡≥3%，不宜采用用④.與遠期立交交結合、⑤⑤.橋頭不宜采采用3.渠化①縮小交通通流交叉面面積，行車車有規律。。②減小交叉叉角。③有意降低低車速④使各方面面車輛各行行其道。在車道上劃劃線，或用用綠帶和交交通島來分分隔車流，，使各種不不同類型和和不同速度度的車輛能能象渠道內內的水流那那樣，沿規規定的方向向互不干擾擾地行駛，，這種交通通組織稱為為渠化交通通。渠化交通在在一定條件件下可以有有效地提高高道路的通通行能力，，減少交通通事故。它它對解決畸畸形交叉口口的交通問問題尤為有有效。渠化交通的的主要作用用是保證行行車安全，，具體表現現在：（1）利用分車車線或分隔隔帶、交通通島等，使使不同方向向和速度的的車輛分車車道行駛，，行人和司司機很容易易看清互相相行駛的方方向，避免免車輛相互互侵占車道道和干擾行行車路線，，因而可減減少車輛相相互碰撞的的機會，增增加行車安安全。（2）利用交通島島的布置，，限制車輛輛行駛方向向，使斜交交對沖的車車流變為直直角交叉或或銳角交叉叉。（3）利用交通島島的布置，，限制車道道寬度，控控制車速，，防止超車車。（4）利用渠化交交通的交通通島或分隔隔帶，設置置交通標志志，并可作作為行人過過街時避讓讓車輛的安安全島。在交通量較較大，車速速較高的交交叉口利用用交通島組組織渠化交交通時，還還需考慮設設置變速車車道和候駛駛車道以利利左轉彎車車輛轉向行行駛和變速速行駛。在渠化交通通中，最常常用的是高高出路面的的交通島。。按其作用用不同可分分為方向島島、分隔島島、中心島島、安全島島等。方向島又稱稱導向島，，用以指引引行車方向向，它在渠渠化交通中中起著很大大作用，許許多復雜的的交叉口，，往往只需需用幾個簡簡單的方向向島，就能能組織好交交通，消除除或減少沖沖突點。方方向島還可可用于約束束車道，使使車輛減速速轉彎，保保證行車安安全。分隔島是用用來分隔機機動車和非非機動車、、快速車和和慢速車，，以及對向向行駛的車車流，保證證行車速度度和交通安安全的長條條形交通島島，有時也也可在路面面上劃線來來代替分隔隔島。中心心島是設在在交叉口中中央，用來來組織左轉轉彎車輛和和分隔對向向車流的交交通島。安全島供行行人過街時時避讓車輛輛之用。在在寬闊的交交通繁忙的的街道上，，宜在人行行橫道線中中央設置安安全島，以以保證行人人過街安全全。4.交通策劃①禁止左轉轉、②單向向交通二、非機動動車的交通通組織交通通組織在交叉路口口，非機動動車道通常常布置在機機動車道和和人行道之之間。在交叉口內內，一般車車流量下非非機動車隨隨機動車按按交通規則則在右側行行駛，不設設分離設施施。而車流流量較大時時，可采用用分隔帶（（或墩）將將機動車與與非機動車車分離行駛駛，減少相相互干擾。。上述兩種種情況與機機動車交通通組織共同同考慮。當車流量很很大，機動動車、非機機動車之間間干擾嚴重重時，可考考慮采用立立體非機動動車交通組組織，并與與人行天橋橋或地道一一起考慮。。上下人行行天橋或地地道可用梯梯道、坡道道或混合式式。一般行行人宜用梯梯道型升降降方式；非非機動車應應采用坡道道型；非機機動車較多多，又因地地形或其它它理由不能能設坡道時時，可用梯梯道帶坡道道的混合型型升降方式式。根據自行車車交通的特特性和交叉叉口混合交交通流的特特殊條件，，自行車在在交叉口的的交通管理理原則是：：1）自行車交交通應該與與機動車交交通進行空空間和時間間分離，如如果沒有條條件分離，，也必須給給出適當的的空間讓自自行車與機機動車分道道行駛；2）采取措施施使自行車車以較低的的速度有序序地進入交交叉口；3）應盡量使使自行車處處于危險狀狀態的時間間減小到最最少；4）如果空間間允許，對對自行車暫暫停的地方方應該提供供實物隔離離的措施。。當自行車車在交叉口口暫停等待待時，盡可可能提供一一個安全的的停車位置置；5）為了簡化化駕駛人員員在交叉路路口的觀察察、思考、、判斷以及及采取措施施的復雜過過程，自行行車交通與與機動車交交通的交叉叉沖突點應應該盡量遠遠離機動車車交通之間間的交叉沖沖突點；6）當自行車車與機動車車在交叉路路口等待綠綠燈或通過過交叉口時時，應該保保證相互都都能看得清清楚，特別別是當自行行車通過交交叉路口時時，應盡可可能的使駕駕駛人員知知道自行車車的行駛路路線與方向向；三、行人人交通組組織1.加寬人行行道2.合理布置置人行橫橫斷面3.限制交叉叉口的人人群集中中出入4.人行天橋橋、地道道作業p219-220的8-1、8-3第四節平平面交交叉口的的通行能能力一、通行行能力的的計算方方法1.停車線法法——通過停車車線算通通過交叉叉口。2.沖突點法法——通過沖突突點算通通過交叉叉口。分有、無無信號燈燈兩類。。二、有信信號燈的的停車線線法1.直行車道道通行能能力2.右轉車道道通行能能力3.左轉車道道通行能能力1）有左轉轉信號燈燈2）無左轉轉信號燈燈（1）利用綠綠燈時間間（2）利用黃黃燈時間間4.直左混行行車道通通行能力力三、無信信號燈第五節交交叉口的的視距一、視距距與三角角形二、視距距三角形形的繪制制步驟1.計算S停。（計算算或查表表）2.找出最危危險的沖沖突點。。（十字字、T字形）3.從此沖突突點向后后沿行車車軌跡量量取：S停。4.聯結視距距個端點點，即構構成視距距三角形形。三、識別別距離（（表8-7）1、無信號號等控制制2、有信號號等控制制3、有停車車標志控控制第六節交交叉口轉轉角的緣緣石半徑徑交叉口的的圓曲線線半徑包包括交叉叉范圍相相交道路路的圓曲曲線半徑徑、分道道轉彎式式圓曲線線半徑以以及加鋪鋪轉角式式圓曲線線半徑。。一、相交交道路的的最小圓圓曲線半半徑為使直行行車輛在在交叉口口范圍能能以一定定速度順順利行駛駛，保證證交叉口口立面設設計平順順美觀，，應對交交叉范圍圍相交道道路平曲曲線的最最小半徑徑或最大大超高橫橫坡度加加以限制制。在交叉口口范圍內內，主要要道路的的設計速速度V仍采用路路段規定定值，次次要道路路可取路路段的0.7倍；橫向向力系數數可按不不同設計計速度在在0.15～0.20之間選用用；超高高橫坡以以不大于于2%為宜，最最大不應應超過6%。根據以以上取值值，可計計算出平平面交叉叉相交道道路的最最小圓曲曲線半徑徑如表8-8所示。二、分道道轉彎式式交叉口口最小圓圓曲線半半徑當右轉彎彎車輛比比較多時時，為保保證右轉轉車輛能能以規定定速度分分道行駛駛，應對對最小轉轉彎半徑徑加以限限制。在在右轉車車輛設計計速度已已確定的的條件下下，取橫橫向力系系數0.16～0.20，最小圓圓曲線半半徑的一一般值采采用2%計算，極極限值用用6%計算。分分道轉彎彎式交交叉口最最小圓曲曲線半徑徑可參考考表8-9選用。三、加鋪鋪轉角式式交叉口口轉角半半徑為了保證證各種右右轉車輛輛能以一一定速度度順利轉轉彎，交交叉口轉轉角處的的緣石或或行車道道邊緣應應做成圓圓曲線或或多心復復曲線，，圓曲線線的半徑徑R1稱為轉角角半徑。。其中右轉轉車道中中心線半半徑R可用前述述圓曲線線半徑公公式計算算。由于于此類交交叉口多多用于交交通量小小、車速速不高的的低等級級道路，，因此右右轉車速速可取路路段設計計速度的的0.5～0.7倍，計算算時可用用0.6倍。據觀觀測，右右轉車速速一般在在10～25km/h之間。橫橫向力系系數在在0.15～0.20之間。超超高橫坡坡度采用用2%。另外，，最小轉轉角半徑徑不得小小于汽車車的最小小轉彎半半徑，見見表8-10。第七節交交叉口立立面設計計一、立面面設計的的要求和和一般原原則1、立面設設計的目目的和要要求交叉口立立面設計計的目的的，是要要統一解解決相交交道路之之間以及及交叉口口和周圍圍建筑物物之間在在立面位位置上的的關系以以符合行行車、排排水和建建筑藝術術三方面面的要求求，使相相交道路路在交叉叉口內能能有一個個平順的的共同面面，便利利車輛和和行人交交通。使使交叉口口范圍內內的地面面水能迅迅速排除除，使車車行道和和人行道道的各點點標高能能與建筑筑物的地地面標高高相協調調而具有有良好的的空間感感。交叉口的立面面設計，在很很大程度上取取決于相交道道路的等級、、交通量、橫橫斷面形式、、縱坡的方向向和大小，以以及當地的地地形情況。設設計時首先應應使主要道路路上的行車方方便，在此前前提下，也應應適當改變主主要道路的縱縱、橫坡，以以照顧次要道道路的行車方方便。2、立面設計的的一般原則交叉口立面設設計的一般原原則如下：（1）主、次道路路相交，主要要道路的縱橫橫坡度一般均均保持不變（（非機動車道道縱坡、橫坡坡可變），次次要道路的縱縱橫坡度可適適當改變；（2）同級道路相相交，縱坡一一般不變，橫橫坡可變；（3）路口設計縱縱坡不宜太大大，一般不大大于2%，困難情況下下不大于3%；（4）交叉口立面面設計標高與與周圍建筑物物地坪標高相相協調；（5）為了保證交交叉口排水通通暢，設計時時至少應有一一條道路的縱縱坡背離交叉叉口，如遇困困難地形，如如交叉口在盆盆地的地形，，所有道路縱縱坡都向著交交叉口時，必必須預先考慮慮修筑地下排排水管道和設設置進水口；；（6）合理確定變變坡點和布置置雨水口。在交叉口布置置進水口，應應不使地面水水流過交叉口口的人行橫道道，也不應在在交叉口內積積水或流入另另一條道路。。為此，進水水口應設在交交叉口人行橫橫道的前面能能截住來水的的地方和立面面設計的低洼洼處。二、交叉口立立面設計的基基本類型交叉口立面設設計的形式，，主要取決于于交叉口相交交道路的縱坡坡、橫坡及地地形。以十字字形交叉口為為例，按其所所處地形及相相交道路縱坡坡方向，可劃劃分為六種基基本類型。1、處于凸形地地形上，相交交道路的縱坡坡方向均背離離交叉口。設計時使交叉叉口的縱坡與與相交道路的的縱坡一致，，適當調整接接近交叉口路路段的橫坡，，讓雨水流向向交叉口四個個轉角的街溝溝或路基外排排除，交叉口口內不需設置置雨水口。2、處于凹形地地形上，相交交道路的縱坡坡方向都指向向交叉口。這種形式地面面水都向交叉叉口集中，排排水比較困難難，應盡量避避免。若因地地形限制，必必須采用時應應設置地下排排水管道排水水。為防止雨雨水匯集到交交叉口中心，，應適當改變變相交道路的的縱坡，以抬抬高交叉口中中心標高，并并在轉角設置置雨水口。最最好在相交道道路縱坡設計計時，將一條條主要道路的的變坡點設在在遠離交叉口口的地方，保保證有一條道道路的縱坡方方向背離交叉叉口。3、處于分水線線地形上，有有三條道路縱縱坡方向背離離而一條指向向交叉口。設計時應應將縱坡坡指向交交叉口的的道路路路脊線在在交叉口口處分為為三個方方向，相相交道路路的橫斷斷面不變變，在縱縱坡指向向交叉口口道路的的人行橫橫道線外外設雨水水口，防防止雨水水流入交交叉口內內。4、處于谷谷線地形形上，有有三條道道路縱坡坡方向指指向交叉叉口而一一條背離離。設計時，，與谷線線相交的的道路進進入交叉叉口之前前，在縱縱斷面上上產生轉轉折而形形成過街街橫溝，，不利于于行車，，應盡量量使縱坡坡轉折點點離交叉叉口遠一一些，并并在該處處插入豎豎曲線。。在縱坡坡指向交交叉口的的人行橫橫道線外外設置雨雨水口。。5、處于斜斜坡地形形上，相相鄰兩條條道路縱縱坡指向向交叉口口而另兩兩條背離離。設計時，，相交道道路的縱縱形成一一個單向向傾斜面面。在縱縱坡指向向交叉口口道路的的人行橫橫道線外外設雨水水口。6、處于馬馬鞍形地地形上，，相對兩兩條道路路縱坡指指向交叉叉口而另另兩條背背離。設計時，，相交道道路縱、、橫坡都都可按自自然地形形在交叉叉口內適適當調整整，并在在縱坡指指向交叉叉口的道道路兩側側設置雨雨水口。。以上為幾幾個典型型十字形形交叉口口立面設設計形式式，對于于其它不不同形式式的交叉叉口，立立面設計計的要求求和原則則與此相相同。另另外，立立面設計計的使用用效果與與相交道道路縱坡坡方向的的合理組組合關系系密切，，因此，，如要獲獲得交叉叉口理想想的立面面設計，，應在道道路縱斷斷面設計計時即考考慮交叉叉口立面面設計的的要求，，為其創創造良好好的條件件。三、設計方法法與步驟交叉口立面設設計的方法有有方格網法、、設計等高線線法以及方格格網設計等高高線法。1.方格網法：方格網法是是在交叉口范范圍內以相交交道路中心線線為坐標基線線打方格網，，測出方格點點上的地面標標高，求出其其設計標高，，并標出相應應的施工高度度。2.設計等高線法法：設計等高線線法是在交叉叉口范圍內選選定路脊線和和標高計算線線網，并計算算其上各點的的設計標高，，勾繪交叉口口設計等高線線，最后標出出各點施工高高度。3.方格網設計等等高線法：比較上述兩兩種方法，其其中設計等高高線法比方格格網法更能清清晰地反映交交叉口的立面面設計形狀，，但等高線上上的標高點在在施工放樣時時不如方格網網法方便。為為此，通常把把以上兩種方方法結合使用用，稱之為方方格網設計等等高線法，它它可以取長補補短，既能直直觀地看出交交叉口的立面面形狀，又能能滿足施工放放樣方便的要要求。對于普通交叉叉口，多采用用方格網法或或設計等高線線法，其中混混凝土路面宜宜采用方格網網法，而瀝青青路面宜采用用設計等高線線法；對于大大型、復雜的的交叉口和廣廣場的立面設設計，通常采采用方格網設設計等高線法法。實際工作作中，若采用用方格網法，，則不需勾繪繪設計等高線線，而采用設設計等高線法法時，可不打打方格，只加加注一些特征征點的設計標標高即可。下下面以方格網網設計等高線線法為例來介介紹交叉口立立面設計的方方法和步驟。。四、設計等高高線法設計步步驟1.收集資料測量資料：交叉口的控控制標高和控控制坐標；收收集或實測1：50O或1：20O地形圖，詳細細標注附近地地坪及建筑物物標高。道路資料：相交道路的的等級、寬度度、半徑、縱縱坡、橫坡等等平縱橫設計計或規劃資料料。交通資料：交通量及交交通組成。排水資料：區域排水方方式，已建或或擬建地下、、地上排水管管渠的位置和和尺寸。2、繪制交叉口口平面圖按比例繪出道道路中心線、、車行道、人人行道及分隔隔帶的寬度，，轉角曲線和和交通島等。。以相交道路路中心線為坐坐標基線打方方格網，斜交交道路的方格格網線應選在在便于施工放放線測量的方方向，方格的的大小一般采采用5×5～10×10m，并量測方格點點的地面標高高。3、確定交叉口口的設計范圍圍交叉口的設計計范圍一般為為轉角圓曲線線的切點以外外5～10m（相當于一個方方格的距離）），主要用于于過渡處理，，如橫坡的過過渡，標高的的過渡等。4、確定立面設設計圖式和等等高距根據相交道路路的等級、縱縱坡方向、地地形情況以及及排水要求等等，確定所采采用的立面設設計圖式。根根據縱坡度的的大小和精度度要求選定等等高線間距h，一般h為0.02～0.10m，為便于計算取取偶數為宜。。5、計算設計標標高和勾繪設設計等高線（1）路段設計等等高線當道路的縱坡坡、橫斷面形形式及路拱橫橫坡度確定以以后，可按照照所需要的等等高距h，計算路段上設設計等高線的的水平距離。。（2）交叉口上設設計等高線①選定路脊線線和控制標高高選定路脊線時時，要考慮行行車平順及整整個交叉口均均衡美觀。路路脊線通常是是對向行車軌軌跡的分界線線，即車行道道的中心線。。在交叉口上上，路脊線的的交點就是控控制標高的位位置。對于于斜斜交交過過大大的的T形交交叉叉口口，，其其路路中中心心線線不不宜宜作作為為路路脊脊線線，，應應加加以以調調整整。。調調整整路路脊脊線線的的起起點點A一般般為為轉轉角角曲曲線線切切點點斷斷面面處處，，而而B′′的位位置置原原則則上上應應選選在在雙雙向向車車流流的的中中間間位位置置。。在定定控控制制標標高高時時，，不不宜宜使使相相交交道道路路的的縱縱坡坡相相差差過過大大，，一一般般要要求求差差值值不不大大于于0.5%，可可能能時時盡盡量量使使縱縱坡坡大大致致相相等等，，以以利利于于立立面面設設計計處處理理。。②確確定定標標高高計計算算線線網網實踐踐表表明明，，因因為為只只有有路路脊脊線線上上的的設設計計標標高高還還不不足足以以反反映映交交叉叉口口的的立立面面形形狀狀，，也也很很難難依依靠靠它它來來勾勾繪繪交交叉叉口口的的等等高高線線，，交交叉叉口口立立面面設設計計的的關關鍵鍵是是正正確確選選擇擇路路脊脊線線和和標標高高計計算算線線網網。。所所以以確確定定標標高高計計算算線線網網的的方方法法顯顯得得十十分分重重要要。。確確定定標標高高計計算算線線網網的的方方法法主主要要有有方方格格網網法法、、圓圓心心法法、、等等分分法法和和平平行行線線法法。。下下面面介介紹紹以以方方格格網網法法為為主主，，對對其