1、設計說明第1頁共31頁1項目簡介項目背景項目概況甲秀南路位于貴陽市西南面，整體線形呈南北向布置。路線起點為五里沖立交，采用分離 式立體交叉上跨西出口線后折向南方，經過貴陽市氣缸套廠、黃家山山脈、小車河、穿黃皤沖 山體后，沿南明區上下壩地塊前行，經貴州省農科院、金竹鎮等筆直向南延伸，終點接貴陽南 環高速。本項目設計路段為五里沖立交至花溪迎賓路與甲秀南路交叉口，全長 15.5km,地理位 置圖見1.1.1-1所示。甲秀南路圖1.1.1-1項目地理位置圖甲秀南路于2009年年底全線建成，運營至今已有4年。隨著貴陽市經濟的快速發展和貴陽 城區的快速擴張，甲秀南路兩側的建設項目迅速增加，使得該路段交通量

2、急劇增加，重車、超 載車輛比例增大，尤其五里沖、彭家灣棚戶區改造項目產生的幾千萬土石方需由五里沖經甲秀 南路運至花溪區養牛村棄土場，導致該段路面不堪重負，出現了車轍、坑槽、局部沉陷等病害, 同時路面平整度、構造深度等指標不斷下降，降低了道路的使用功能和行車舒適性能。為了提 升本段路面的服務功能水平，2013年12月，貴陽市城市建設投資集團有限公司委托貴州省交通 規劃勘察設計研究院股份有限公司對甲秀南路路面服務功能水平提升進行勘察設計。原路面設計狀況甲秀南路采用雙向六車道城市快速道路標準建設，路基寬度40米，設計彳T車速度60公里/小時，設計荷載為城 A級。甲秀南路道路工程為 V3自然區劃分區域

3、，采用瀝青混凝土路面， 設計標準軸載BZZ-100,設計使用年限為15年，交通等級按特重型交通設計。路面結構層次為：5cmSMA-13細粒式改性瀝青混凝土（摻 3%聚丙烯晴纖維）上面層、 5cmAC-20中粒式瀝青混凝土（面層灑乳化瀝青PC-1粘層）中面層、7cmAC-25粗粒式瀝青混凝 土（面層灑乳化瀝青PC-1粘層）下面層、30cm水泥穩定碎石基層、20cm級配碎石底基層。橋面鋪裝結構為：5cmSMA-13細粒式改性瀝青混凝土（摻 3%聚丙烯晴纖維）、5cmAC-20 中粒式瀝青混凝土。隧道路面鋪裝結構為：5cmSMA-13細粒式改性瀝青混凝土（摻3%聚丙烯晴纖維）、5cmAC-20 中粒

4、式瀝青混凝土。項目路段原路面結構設計如圖1.1.2-1所示。5cmSMA-13瀝青混疑土口5cmSMA-13瀝青溟海土口5cmSMA-13瀝青混舞土3cmAC-2。源青鹿墨土少5cmAC-20瀝青混凝土戶5cmAC-20瀝青混褊土.7cniAC-25為清混凝土HP3弘s水泥穩定碎石一20cm級配碎石路面結構橋面結構隧道路面結構圖1.1.2-1原路面結構設計設計工作內容設計工作內容為通過對全線15.5km道路狀況進行現場檢測，根據檢測結果進行統計、分析 本項目道路病害分布狀況，準確評價當前的路面狀況，并結合新材料、新工藝、新技術的應用，提出并推薦適合該路段的設計方案，以期達到降低道路全壽命成本，

5、提高養護資金使用效益的 泥、翻漿等內容。圈尺等工具對路面破損、開裂情況進行普查。路面普查包括路面龜裂、裂縫、坑槽、車轍、唧第2頁共31頁目的。貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司組織技術人員于2013年12月對路面現場情況進行了檢測、調查，掌握了該路段病害的主要類型和特征。項目組開展的主要工作包括：(1)路段交通狀況調查、路面破損狀況調查；(2)路面平整度、路面車轍、路面構造深度檢測；(3)檢測數據整理、分析、評價，提出路面性能提升、改善方案。檢測工作內容(1)相應資料的收集資料收集包括沿線的環境氣候條件、原路面、橋面鋪裝設計文件、變更設計文件、維修設 計文件等。(2)病害狀況調查我公司技

6、術人員嚴格按照公路瀝青路面養護技術規范(JTJ073.2-2001)和公路技術狀況評定標準(JTGH20-2007)的要求詳細記錄病害類型、數量(范圍)、破壞程度以及所在位置。 同時進行了車轍、平整度、構造深度等現場檢測工作，以綜合判斷病害成因。(3)路面車轍檢測車轍是本段路面的常見病害之一，本次車轍檢測采用LB-06 (BR2L1T)型激光多功能自動測定儀。(4)構造深度檢測構造深度檢測的主要目的是評價現有路面的行車安全性，本次構造深度檢測采用LB-06(BR2L1T)型激光多功能自動測定儀。(5)平整度檢測平整度是評價路面行車安全性和舒適性的重要指標，本次平整度檢測采用LB-06 (BR2

7、L1T)型激光多功能自動測定儀。(6)路況調查路況調查主要根據以上檢測結果針對性地進行調查，采用人工行走方式，利用相機、皮尺、設計工作內容根據路面檢測數據及室內試驗結果，針對本路段主要病害類型，依據其嚴重程度提出養護 維修設計方案，并確定具體的工程數量，提交正式的維修設計文件及預算編制文件。1.3設計規范和依據(JTG B01-2003)公路工程技術標準(JTG H10-2009)公路養護技術規范(JTJ 003-86)公路自然區劃標準(JTJ 073.2-2001)公路瀝青路面養護技術規范(JTG E40-2007)公路土工試驗規程(JTG D20-2006)公路路線設計規范(JTG D30

8、-2004)公路路基設計規范(JTG D50-2006)公路瀝青路面設計規范(JTG D40-2011)公路水泥混凝土路面設計規范(JTG/TD 33-2012)公路排水設計規范(JTG D60-2004)公路橋涵設計通用規范(JTG D61-2005)公路土虧工橋涵設計規范(JTG D62-2004)公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范(JTG D63-2007)公路橋涵地基與基礎設計規范(JTJ 025-86)公路橋涵鋼結構及木結構設計規范(JTG D70-2004)公路隧道設計規范(JTJ 026.1-1999)公路隧道通風照明設計規范(JTG D81-2006)公路交通安全設施設計

9、規范(JTG/T B70-01-2006)公路混凝土結構防腐蝕技術規范(JTG/T B05-2004)公路項目安全性評價指南(GB/T 50283-99)公路工程結構可靠度設計統一標準(GB 50162-92)道路工程制圖標準(JTG E60-2008)公路路基路面現場測試規程(JTG E20-2011)公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程(JTG/T D82-2009)公路交通標志和標線設置規范(JTG H30-2004)公路養護安全作業規程(JTG H11-2004)公路橋涵養護規范(JTG TF50-2011)公路橋涵施工技術規范(JTJ 034-200。公路路面基層施工技術規范(CJ J3

10、7-2012城市道路工程設計規范(GJ BT-857)城市道路交通標志和標線(30)其他相關的國家、交通運輸部門、地方頒布的現行“強制性條文”、“技術標準”、“規 范”、“規程”等。會議紀要回復表2.2-1現場交通狀況照片路面檢測結果和評價路面破損狀況(PCI)評價評價標準(1)經會議研究，原則通過貴州省交通規劃勘察設計研究院編制的整治工程設計方案，但 為確保整治工程達到預期效果，設計單位應補充橋臺側路基下沉、井圈井蓋平整及花溪二橋橋 面鋪裝的專項設計方案。回復：已在施工圖設計文件中補充。按照公路技術狀況評定標準(JTGH20-2007)要求，采用道路智能檢測車詳細記錄下龜裂、塊狀裂縫、縱向裂

11、縫、橫向裂縫、坑槽、松散、沉陷、波浪擁包、泛油、修補等病害類型的數量、程度及位置，技術人員通過室內專業軟件處理，最終得到各路段路面破損率DR及路面破損狀況指數PCI。評價標準見表2.3.1.1-1所示。2原路面調查分析本路段維修養護情況根據路面現場調查情況，養護單位已對本路段病害進行了日常養護和維護。由于養護單位 在選用施工機具、處理措施、鋪筑材料等方面存在一定的局限性，使得甲秀南路在使用過程中 的病害沒有得到徹底解決，導致路面病害出現反復。交通狀況調查分析經過現場調查可知，甲秀南路的日平均車流量大于10000輛，同時道路兩側有許多在建項目工地，運送貨物、建材和渣土的重車、超載車輛較多，占到總

12、車流量的30%以上，尤其是夜間施工重載、超載車輛高達 50%以上，這部分車輛荷載長期作用導致本路段的路面服務功能下 降。現場交通狀況照片見圖2.2-1所示。表2.3.1.1-1路面損壞狀況評價標準評價等級優良中次、差PCI9080 v 9070 8070DR (%)0.4, 2.0, 5.52.3.1.2評價結果每公里路面破損狀況指數PCI隨里程變化見圖2.3.1.2-1圖2.3.1.2-3所示。第3頁共31頁100.0090.0080.0070.0060.0050.00右幅工左幅圖2.3.1.2-1中間行車道每公里PCI隨里程變化曲線圖2.3.1.2-3超車道每公里PCI隨里程變化曲線從圖2

13、.3.1.2-1可以看出中間行車道PCI值均在90以上，依據公路技術狀況評定標準(JTGH20-2007),評價等級為“優”圖2.3.1.2-2外側行車道每公里PCI隨里程變化曲線由圖2.3.1.2-3可知，超車道路面破損病害較少，路面 PCI值均在95以上，依據公路技術狀 況評定標準(JTGH20-2007),評價等級為“優”。由每公里路面破損狀況指數PCI評價可知：(1)甲秀南路各車道路面破損狀況指數 PCI均在90以上，按現行規范評價為優，路面總體 破損病害較少。(2)行車道路面病害總體比超車道嚴重，各車道右幅路面病害比左幅路面病害嚴重.2路面行駛質量(RQI)評價2.3.2.1評價標準

14、根據公路技術狀況評定標準(JTG H20-2007)的規定，路面行駛質量評價標準見表2.3.2-1 所示。評價等級優良中次、差RQI9080 70 V 8070IRI (m/km)2.3, 3.5, 4.3表2.3.2-1路面行駛質量指數(RQI)評價標準2.3.2.2評價結果從圖2.3.1.2-2可以看出外側行車道 PCI值均在90以上，依據公路技術狀況評定標準 (JTGH20-2007),評價等級為“優”。每公里路面行駛質量指數RQI隨里程的變化曲線見圖2.3.2-1圖2.3.2-3所示。第4頁共31頁圖2.3.2-1中間行車道每公里RQI隨里程變化曲線由圖2.3.2-1可知，中間行車道有

15、43.8%的路段路面行駛質量指數RQI值在80以下，這些路段 按公路技術狀況評定標準(JTG H20-2007)評價在“中及以下”。.右幅 不左幅100 =:圖2.3.2-2外側行車道每公里RQI隨里程變化曲線右幅 克左幅圖2.3.2-3超車道每公里RQI隨里程變化曲線由圖2.3.2-3可知，超車道有18.8%的路段路面RQI值在80以下，這些路段按公路技術狀況 評定標準(JTG H20-2007)評價在“中及以下”。由每公里路面行駛質量指數RQI評價可知：(1)甲秀南路各車道路面行駛質量均達不到優秀，都在良好或良以下狀態。(2)行車道路面平整度比超車道路面平整度差，外側行車道路面平整度比中間

16、行車道路面 平整度差。(3)從整體情況看，各車道右幅路面平整度比左幅路面平整度差。路面車轍深度指數(RDI)評價評價標準根據公路技術狀況評定標準(JTG H20-2007)的規定，路面車轍深度評價標準見表2.3.3-1 所示。評價等級優良中次、差車轍深度指數RDI9080 70 8070車轍深度RD (mm)5, 10, 15表2.3.3-1高速公路瀝青路面車轍評價標準2.3.3.2評價結果由圖2.3.2-2可知，外側行車道有56.3%的路段路面行駛質量指數RQI值在80以下，這些路段 按公路技術狀況評定標準(JTG H20-2007)評價在“中及以下”。每公里路面車轍深度指數RDI隨里程的變

17、化曲線見圖2.3.3-1圖2.3.3-3所示第5頁共31頁40圖2.3.3-1中間行車道每公里RDI隨里程變化曲線圖2.3.3-3超車道每公里RDI隨里程變化曲線由圖2.3.3-1可知，中間行車道RDI值均在80以下，說明中間行車道路面車轍較嚴重右幅 左幅圖2.3.3-2外側行車道每公里RDI隨里程變化曲線由圖2.3.3-3可知，超車道46.9%的路段RDI值在80以下，說明超車道也受到重載車輛影響, 產生了中度車轍。由每公里路面車轍深度指數RDI評價可知：(1)中間行車道、外側行車道和超車道均有較嚴重的車轍。(2)相比之下，中間行車道車轍最為嚴重，外側行車道較中間行車道和超車道輕。(3)各車

18、道右幅路面車轍比左幅路面車轍嚴重。路面構造深度(TD)評價評價標準根據公路技術狀況評定標準(JTG H20-2007)的規定，瀝青混凝土路面構造深度應大于0.5mm。由圖2.3.3-2可知，外側行車道75.0%的路段RDI值評彳在80以下，說明外側行車道也有較重 的車轍，但整體狀況好于中間行車道。評價結果行車道和超車道路面每公里構造深度TD隨里程變化曲線見圖2.3.4-1圖2.3.4-3所示。第6頁共31頁圖2.3.4-1中間行車道每公里TD隨里程變化曲線右幅 總左幅圖2.3.4-2超車道每公里TD隨里程變化曲線0.80.70.60.5D 0.40.30.20.1依據由圖2.3.4-1可知,以

19、一公里為評價單元,中間行車道構造深度代表值均在0.5mm以上,公路技術狀況評定標準(JTG H20-2007),中間行車道構造深度指標評價為“合格”。由圖2.3.4-3可知，以一公里為評價單元，超車道路面構造深度指數TD絕大部分大于0.5mm,依據公路技術狀況評定標準(JTG H20-2007),中間行車道構造深度指標評價為“合格”。圖2.3.4-2外側行車道每公里TD隨里程變化曲線依據2.4.1裂縫本路段裂縫病害較多，主要類型為橫向裂縫和縱向裂縫。(1)橫向裂縫橫向裂縫病害在全線分布較普遍，且以往養護路段也出現橫向裂縫的再次反射，局部已由第7頁共31頁由圖2.3.4-2可知，以一公里為評價單

20、元，外側行車道構造深度代表值均在0.5mm以上,公路技術狀況評定標準(JTG H20-2007),中間行車道構造深度指標評價為“合格”。路面檢測評價結論根據以上現場檢測結果分析，PCI (路面破損狀況指數)、RQI (路面行駛質量)、RDI (路 面車轍深度)呈現以下規律：(1)右幅(五里沖至花溪方向)的病害明顯較左幅(花溪至五里沖方向)嚴重，這與現場 調查時重載超載車輛的實際分布相符，即大量運磴土車行駛右幅，空車返回行駛左幅。(2)行車道病害明顯較超車道嚴重，因為重載車輛主要行駛、停放于行車道。由此可見，目前甲秀南路出現的路面病害主要是由大量超重載車輛長期作用所致。2.4路面病害特征及原因分

21、析目前，甲秀南路城市路面的典型病害主要有車轍、裂縫、龜裂、修補等，病害在全線均有分布。相關養護部門進行了灌縫處治。現場調查發現橫向裂縫多貫穿行車道，局部縫寬較大。相關照 片見圖2.3.1-1所示。圖2.3.1-1橫向裂縫(2)縱向裂縫本路段縱向裂縫較為嚴重，在全線分布較普遍，且以往養護路段也出現縱向裂縫的再次反射。現場調查發現縱向裂縫多發生在輪跡帶上。相關照片圖2.3.1-2所示。圖2.3.1-2縱向裂縫(3)網裂、龜裂網裂、龜裂主要是由于瀝青路面在行車荷載作用下產生的自下而上的疲勞裂縫。網裂、龜 裂是本路段的主要病害形式之一，分布廣泛，其產生往往是因為獨立的裂縫未進行及時處理，導致裂縫不斷擴

22、展相互貫通，連接成網。網裂、龜裂往往伴隨著冒漿、松散等病害，進一步將發展成坑槽，嚴重影響行車舒適性和安全性。相關照片見圖2.3.1-3所示圖2.3.1-3龜裂、網裂車轍受道路兩旁建筑工地重型渣土車的影響，甲秀南路車轍病害較為嚴重，幾乎全線都有不同 程度的車轍出現，部分路段轍槽已能積水。車轍病害見圖2.3.2-1。圖2.3.2-1車轍坑槽第8頁共31頁坑槽病害在甲秀南路表現較輕，現場調查主要分布于行車道，部分修補路段也再次出現坑槽。詳見圖2.3.3-1圖2.3.3-1坑槽修補修補反映了路面的維修狀況，甲秀南路路面修補質量存在一定的差異性，部分路面修補質 量較良好，部分路面病害修補較差，嚴重影響路

23、面的行駛舒適性。修補路段呈現連續、大面積 修補的情況，而且，部分修補伴隨唧漿。相關照片見圖 2.3.4-1所示。圖2.3.4-1二次損壞經過現場調查和分析可知，貴陽市甲秀南路各種病害起因為：(1)裂縫類病害橫向裂縫一般貫通整個路面寬度，主要原因為路面受車輛荷載產生疲勞裂縫和路基反射裂 縫；縱向裂縫常出現在行車道車輛輪跡帶位置，且通常數條縱向裂縫同時出現，有時伴有少量 支縫；由結構承載力不足引起的縱縫多出現在路面邊緣。龜裂病害的特征是：相互交錯的裂縫將路面分割成形似龜紋銳角多邊小塊；裂縫間距多在 10cm以內。初步推測為基層承載能力不足，粘結層脫空，在車輛碾壓下，由輕微龜裂、大面積 龜裂，形成龜

24、裂伴沉陷。也可能是由于瀝青路面在行車荷載作用下產生的自下而上的疲勞裂縫 未進行及時處理，導致裂縫不斷擴展相互貫通，連接成網。(2)坑槽類除去重型車輛的連續作用等交通因素外，坑槽病害多數由于瀝青路面經受的溫差和水作用， 導致瀝青老化加速造成。我省降雨豐富，近年來又屢遭冰凍災害襲擊，瀝青路面在溫度應力和 雨水沖刷的共同作用下，加速老化，粘結力驟降，加之常年修補留下的補縫和缺陷，在雨水作 用下受損范圍極易擴大，從而出現大范圍路面破損，混合料松散。(3)車轍病害從現場調查結果來看，車轍主要是由于該路段重車和超載車輛較多，路面長期受超重車輛 荷載作用發生變形而產生的。(4)二次損壞目前甲秀南路的路面修補

25、都是臨時保證路面通暢而采取的小修保養，在處理病害時沒有深 度分析病害的原因，修補處容易產生二次損壞，再加上修補時施工工藝簡單，修補質量自然無 法保證。分析其主要原因主要有兩點：一是水損害，早期病害產生后在得不到及時的維修處理, 易導致雨水浸入，對原病害進行二次加重擴展，后期維修形成修補病害；二是行車荷載對于早 期修補病害形成的二次破壞，裂縫、松散、龜裂類病害修補后，路面在車輛荷載重復作用下產 生二次發展，形成更為嚴重的修補類病害。3.1總體原則2.4.5路面病害原因分析從調查結果可知，本路段整個路基在多年使用情況下均處于穩定狀態，目前的病害幾乎都第9頁共31頁3路面功能提升方案是路面結構層病害

26、，其原因與瀝青路面使用年限、超重載車輛長期作用等因素有關。因此，設 計方案既要能解決實際問題，使路面服務功能得到提升，又要經濟合理、施工方便，力求投資 收益最大化，全壽命周期經濟。本路段主要考慮以下方面設計原則：(1)針對性處理原則。重點針對現有瀝青路面車轍重、平整度差、裂縫等問題，通過合理 的路面結構組合設計和結構材料類型的優化組合，有針對性的提出適合本路段的路面服務功能 提升設計方案。(2)每幅路面服務功能提升設計處理寬度為 12.5m。(3)結合甲秀南路交通實際情況，建議瀝青中面層采用抗高溫性能好的改性瀝青混合料， 其動穩定度不得小于3000次/mm。(4)控制成本工期：針對本項目提升過

27、程中的現實情況，通過選擇經濟可行便于施工易組 織的路面設計方案，將施工帶給路面交通組織的難度降到最低。病害處治裂縫類病害處治根據本路段裂縫病害特征以及目前運用較為成熟的處理工藝，對本次路面裂縫病害推薦采 取以下處理措施：對寬度5mm的裂縫可直接采用壓縫帶進行封閉裂縫，對于寬度 5mm的裂縫，應用瀝青 拌合料進行填充后再進行粘貼壓縫帶。壓縫帶主要由改性瀝青、高強粘結材料、高強纖維、抗 老化劑、抗剝落劑等材料組成，用于修補裂縫，防止裂縫的啃邊、崩邊、滲水。坑槽、龜裂處治坑槽、龜裂病害等松散類病害處理方法如下：(1)若坑槽、唧漿只是單獨存在，周邊無裂縫，或者坑槽病害較輕，坑槽深度25mm,坑槽面積1

28、m2,則直接進行臺階式開挖，四個方向臺階設置均為25cm,坑槽挖補面積為1mX 3.75m, 深度為17cm,坑槽修補后采用壓縫帶對接縫進行封縫處理，對于一些預先進行基層、底基底處 治的坑槽，要檢查基層、底基層處治的質量水平。瀝青面層回填結構為： 5cm改性瀝青 SMA-13混合料+5cmAC-20C改性瀝青混合料+7cmAC-20C改性瀝青混合料進行對應的回填，銃銅面和層間應灑粘層油。為施工方便，若水泥穩定碎石層有問題，銃銅掉水泥穩定碎石層后，用等厚度的AC-20C改 性瀝青混合料進行回填。(2)對于局部的小面積龜裂，可按照坑槽的處治方案進行，重點是處理徹底，避免多次重 復維修。路面沉陷處治

29、路面沉陷病害處治主要針對花溪出城向K17+600處下拉槽位置的沉陷病害，處理方法為用C30混凝土挖換至土路基，再回鋪 5cm改性瀝青SMA-13混合料+5cmAC-20C改性瀝青混合料 +7cm普通瀝青AC-25C型混合料。橋臺側路基下沉處治針對橋臺側路基下沉路段的處治方案有兩種：(1)若下沉路段路面沒有出現龜裂、坑槽等病害，采用銃銅5cm瀝青混合料上面層，再回鋪5cm改性瀝青SMA-13混合料的方案。(2)若下沉路段路面有龜裂、坑槽等病害，采用 C30混凝土挖換至水泥穩定碎石基層，再 回鋪5cm改性瀝青SMA-13混合料+5cmAC-20C改性瀝青混合料+7cmAC-20C改性瀝青混合料 的

30、方案。井圈井蓋處治針對維修路段中井圈井蓋處與瀝青路面的調平問題，若原來的井圈井蓋沒有損壞，則用瀝 青面層來調平；若原來的井圈井蓋損已損壞則采用預制混凝土井圈更換原來井圈，再回鋪瀝青 混合料進行調平。伸縮縫破損處治針對維修路段中橋梁伸縮縫處水泥混凝土破損病害，采用C50聚丙烯晴纖維水泥混凝土進行換填；針對伸縮縫橡膠條損壞的病害，采用橡膠條進行更換。路面方案：第10頁共31頁路面整體提升方案I:銃刨鋪筑上面層對路面IRI 3.5m/km、20mmRD 15mm和PCK80的路段，采取銃刨5cmSMA-13上面 層，再鋪筑5cm改性瀝青SMA-13上面層的方案，層間設置改性乳化瀝青粘層。銃刨上面層后

31、， 視中面層情況好壞決定是否處理中面層及以下層位。方案結構圖見圖 3.3.1-1所示。5cm改性瀝青SMA-1軸合料圖3.3.1-1方案I結構圖H:銃刨鋪筑上中面層路面RD 20mm路段和中面層有嚴重裂縫、龜裂或網裂、松散等病害的路段采取銃刨 5cmSMA-13上面層+5cmAC-20C中面層，再鋪筑 5cm改性瀝青SMA-13上面層+5cm改性瀝青 AC-20C中面層的方案，各瀝青面層層間設置改性乳化瀝青粘層。銃刨上中面層后，視下面層情 況好壞決定是否處理下面層。方案結構圖見圖3.3.1-2所示。5cm改性瀝青SMA-1軸合料橋面方案：I :銃刨重鋪瀝青面層對路面IRI 3.5m/km、20

32、mmRD15mm和PCI 20mm的路段和瀝青面層有嚴重裂縫、龜裂或網裂、推移擁包等病害的路段采取銃刨整個橋面瀝青層，再鋪筑5cm改性瀝青SMA-13混合料+5cm改性瀝青AC-20C混合料的 方案，各瀝青面層層間設置改性乳化瀝青粘層，橋面與瀝青面層間設置防水粘結層，方案結構 圖見圖3.3.1-5所示。5cm改性瀝青AC-20C昆合料圖3.3.1-2方案n結構圖5cm改性瀝青SMA-13昆合料 5cm改性瀝青AC-20C混合料圖見圖3.3.1-6所示7cm普通瀝青AC-25C昆合料圖3.3.1-3方案出結構圖5cm改性瀝青SMA-13昆合料圖3.3.1-6隧道路面方案I結構圖銃刨重鋪后的路面需

33、進行標線恢復銃刨重鋪后的路面需進行標線恢復第11頁共31頁m：銃刨鋪筑整個面層路面有嚴重裂縫、松散、破損等病害的路段采用銃刨整個面層后重鋪的方案。銃刨原路面 整個面層后，視基層情況好壞決定是否處理基層， 再鋪筑5cm改性瀝青SMA-13上面層+5cm改 性瀝青AC-20C中面層+7cm普通瀝青AC-25C下面層，各瀝青面層層間設置改性乳化瀝青粘層， 基層與瀝青面層間灑乳化瀝青透層。方案結構圖見圖3.3.1-3所示。5cm改性瀝青SMA-1軸合料5cm改性瀝青AC-20C昆合料圖3.3.1-5橋面方案n結構圖銃刨重鋪后的橋面需進行標線恢復。隧道路面方案：I :銃刨重鋪瀝青面層對路面IRI 3.5

34、m/km、20mmRD15mm和PCI80的路段，采取銃刨5cmSMA-13改性瀝青上面層，再鋪筑5cm改性瀝青SMA-13上面層的方案，層間設置改性乳化瀝青粘層。方案結構施工料場位置建議：上面層粗集料可采用清鎮境內的玄武巖，石灰巖可就近自行開采或外購。銃刨廢料處置建議：銃刨廢料可選擇養護站、棄土場集中堆放，將來作為公路建設的中下面層再生料使用，亦 可作為國道或二級公路的再生料。堆放時應按不同銃刨層分開堆放，且必須進行遮蓋，堆放時 還應注意堆放地點的排水等環境條件，避免對周圍環境的不利影響。4原材料及施工工藝瀝青混合料原材料及混合料要求選擇路面主要材料按因地制宜、經久耐用、節約投資的原則，選擇

35、主要材料如下：(1)瀝青采用70號道路石油瀝青(中、下面層用)和 SBS改性瀝青(上面層用)。(2)上面層用粗集料可選用清鎮境內的符合上面層集料要求的玄武巖骨料。(3)中、下面層用粗集料，可就近自行開采或外購。(4)基層用集料，可就近自行開采或外購。(5)瀝青面層用細集料，采用優質灰巖加工，不得使用加工橋涵混凝土碎石的邊腳料-石屑。(6)瀝青路面用礦粉采用不含雜石的灰巖研磨，礦粉應干燥、潔凈，能自由地從礦粉倉流 出。4.1.1原材料選擇(1)瀝青SMA-13采用優質SBS改性瀝青，其余瀝青混合料采用70號A級道路石油瀝青，具各項技 術指標如表4.1.1-1和表4.1.1-2所示。表4.1.1-

36、1 SBS改性瀝青技術要求檢驗項目技術要求針入度(25C, 100g, 5s)(0.1) mm4060針入度指數PI,不小于0延度5, 5cm/min (cm),不小于20軟化點T R&B(C),不小于60運動粘度 135 C Pa.s ,不大于3閃點(C),不小于230溶解度(),不小于99離析、軟化點差(C),不大于2.5彈性恢復 25C (%),不小于75RTFOT后殘留物質量損失(),不大于1.0針入度比25C (%),不小于65延度5 C (cm),不小于15注：試驗方法按照現行公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程(JTG E20-2011)和AASHTO T316-04T240-03、

37、T315-04、 T313-04、R28-02 規定的方法執行。表4.1.1-2 70號A級道路石油瀝青技術要求檢驗項目技術要求針入度(25 C , 5s, 100g) (0.1) mm60-80延度 5cm/min , 15 C (cm),不小于100軟化點 (C),不小于46溶解度(),不小于99.5閃點(C),不小于260蠟含量(蒸儲法)(),不大于2.2密度 15 C (g/cm3)實測記錄60 C動力粘度，不小于160(2)粗集料應采用石質堅硬、清潔、不含風化顆粒、近立方體顆粒的碎石，粒徑大于2.36mm,規格宜為 2.36mm4.75mm (3幽)、4.75mm9.5mm (2幽)

38、、9.5mm16mm (1#S)。上面層應采用玄 武巖，嚴格控制針片狀顆粒含量，上面層和中下面層粗集料技術要求見表4.1.1-3和表4.1.1-4所第12頁共31頁示。表4.1.1-3上面層粗集料技術要求指標技術要求石料壓碎值（%）,不大于26洛杉磯磨耗損失（）,不大于28表觀相對密度（t/m3）,不小于2.6吸水率（）,不大于2.0對瀝青的粘附性，不小于5級堅固性（%）,不大于12針片狀粒含量（%）,不大于15水洗法0.075mm顆粒含量（）,不大于1軟石含量（）,不大于3石料磨光值（BPN）,不小于42表4.1.1-4中下面層粗集料技術要求指標技術要求石料壓碎值（%）,不大于28洛杉磯磨耗

39、損失（），不大于30視密度（t/m3）,不小于2.50吸水率（）,不大于3.0對瀝青的粘附性，不小于4級堅固性（%）,不大于12針片狀粒含量（%）,不大于18水洗法0.075mm顆粒含量（）,不大于1軟石含量（）,不大于5表4.1.1-5細集料質量技術要求項目技術要求表觀相對密度（t/m3）,不小于2.50堅固性（0.3mm部分）（）,不大于12含泥重（小于 0.075mm的含重）（）,不大于3砂當量（%）,不小于60棱角T（ %）,不小于30表4.1.1-6機制砂或石屑規格技術要求指標S15S16公稱粒徑（mm）0503水洗法通過各孔篩的質量百分率（）9.51004.75901001002.

40、3660 9080 1001.1840 7550 800.620 5525 600.37408450.152200250.075010015（4）填料瀝青混合料宜采用石灰巖堿性石料經磨細得到的礦粉。礦粉必須干燥、清潔，能從石粉料 倉中自動流出，瀝青混凝土拌和站除塵裝置回收的粉塵不得作為填料使用。礦粉質量技術要求 見表4.1.1-7所示。第13頁共31頁（3）細集料細集料（粒徑2.36mm以下）應采用堅硬、潔凈、干燥、無風化、無雜質并有適當級配, 不能采用下腳料，具規格應滿足 S16要求，其技術要求見表4.1.1-5和表4.1.1-6所示。表4.1.1-7礦粉質量技術要求項目技術要求表觀密度（t

41、/m3）,不小于2.5含水量（）,不大于1粒度范圍0.6mm(%)1000.15mm(%)901000.075mm(%)75100外觀無團粒結塊親水系數 1塑性指數（） 4（5）穩定劑根據國內鋪筑SMA的實踐經驗，宜采用質量穩定的進口木質纖維作為穩定劑。具體參數應滿足公路瀝青路面施工技術規范（JTG F40-2004）對纖維技術指標的要求，見表 4.1.1-8所表4.1.1-8木質纖維技術指標實驗項目指標實驗方法規格顆粒水溶液用顯微鏡觀察。灰分含量18%h 5%,無揮發物高溫590C-650c燃燒后，測定殘留物。PH值7.5 1.0水溶液用PH試紙或PH計測定吸油率不小于纖維質量的5倍用煤油浸

42、泡后，放在篩上，經振后稱量。含水率 17粗骨料架間隙率VCAminW VCAdrc瀝青飽和度(%)75 85穩定度(KN ) 6.0流值(0.1 mm)-謝倫堡瀝青析漏試驗的結合料損失(% )0 0.1肯塔堡飛散試驗的混合料損失（20C）(% ) 3000彎曲試驗破壞應變（-10 C, 50 mm/min）（科金 500滲水系數ml/min 80凍融劈裂試驗殘留強度比(% ) 80第14頁共31頁4.1.2混合料要求（1）上面層瀝青混凝土上面層采用細粒式瀝青混凝土 （SMA-13）,其集料采用玄武巖加工，礦粉采用石灰巖磨細。 瀝青混合料配合比必須進行馬歇爾試驗后確定，以確保合適的改性瀝青用量及

43、礦料級配，瀝青 混合料的技術指標應滿足設計或相關規范要求。SMA-13級配見表4.1.2-1所示，主要技術指標應滿足表4.1.2-2中的要求。表4.1.2-1 SMA-13級配組成值級配通過下列篩孔（方孔篩，mm）的質量百分比 %16.013.29.54.752.361.180.60.30.150.075（2）中、下面層瀝青混凝土中面層采用AC-20C ,下面層采用AC-25C,集料采用石灰巖。熱拌瀝青混合料馬歇爾試驗技術指標見表4.1.2-3所示，瀝青混合料級配組成值見表 4.1.2-4所示，添加抗車轍劑后 AC-20C瀝青混合料技術指標見表4.1.2-5所示。表4.1.2-3熱拌瀝青混合料

44、馬歇爾試驗技術指標試驗項目瀝青混合料類型高級路面擊實次數（次）瀝青混凝土兩面各75穩定度（KN ）C型瀝青混凝土8流值（0.1mm）C型瀝青混凝土2040空隙率（%）C型瀝青混凝土36瀝青飽和度（）C型瀝青混凝土70-85表4.1.2-4瀝青混合料級配組成值通過下列篩孔（方孔篩， mm）的質量百分比%31.526.51916.013.29.54.752.361.180.60.30.150.75AC-20C10090-10078-9262-8050-7226-5616-4412-338-245-174-133-7AC-25C10090-10075-9062-8357-7645-6524-5216

45、-4212-338-245-174-133-7表4.1.2-5抗車轍熱拌瀝青混合料馬歇爾試驗技術指標試驗項目瀝青混合料類型高級路面擊實次數（次）AC-20C兩面各75穩定度（KN ） 8.0流值（0.1mm）20-50空隙率（%）4.05.5瀝青飽和度（）65-75殘留穩定度（）85凍融劈裂強度比（% ）804.1.3施工4.1.3.1上面層施工（1）混合料的拌制瀝青混合料必須在瀝青拌和廠（場、站）采用拌和機械拌制。拌和廠的設置除應符合國家 有關環境保護、消防、安全等規定外，還應滿足下列要求：1）拌和廠應設置在空曠、干燥、運輸條件良好的地方。2）瀝青應分品種分標號密閉儲存。各種礦料應分別堆放，

46、不得混雜。礦粉等填料不得受潮 集料堆放場地必需硬化，細集料應設置防雨頂棚。二次除塵設備排放的粉塵應采用濕法排塵并 盡快清理出場，以免對于集料造成二次污染。3）拌和廠的廠地必須進行有效硬化并應有良好的排水設施。拌和廠應有可靠的電力供應。瀝青混合料的拌制應滿足下列要求：1）瀝青材料應采用導熱油加熱，瀝青與礦料的加熱溫度應調節到能使拌和的瀝青混合料出廠溫度符合規定的要求。改性瀝青使用前應升溫至170C,拌和溫度應控制在180c左右，混合料送抵前場的到場溫度不得低于160C。為了防止改性瀝青焦化，混合料出廠溫度不得超過195C, 一旦超過應予廢棄。2）瀝青混合料拌和時間由試拌確定。應以混合料拌和均勻、

47、所有礦料顆粒全部裹覆瀝青結 合料為度，并經試拌確定。間歇式拌和機每鍋拌和時間宜為 3050s（其中干拌時間不得少于5s, 不宜超過10s）。3）間歇式拌和機熱礦料二次篩分用的振動篩篩孔應根據礦料級配要求選用，具安裝角度應 根據材料的可篩分性、振動能力等由試驗確定。除非有特殊理由，拌合機均應安裝有相對應于 2.36mm和4.75mm的振動篩。4）要注意目測檢查混合料的均勻性，及時分析異常現象。如混合料有無花白、冒青煙和離 析等現象。如確認是質量問題，應作廢料處理并及時予以糾正。5）木質素纖維的保管、存放、運輸過程中均不得受潮。瀝青混合料的檢查應滿足下列要求：1）每臺拌和機每工作日上午、下午各取一

48、組混合料試樣做馬歇爾試驗用抽提篩分試驗，檢 驗油石比、礦料級配和瀝青混凝土的物理力學性質，以及最大理論密度測定。2）油石比與設計值的允許誤差為-0.3%至+0.3%。礦料級配與標準級配的允許差值應滿足表4.1.3-1的要求。第15頁共31頁4）每3個工作日至少作1次冷料倉篩分，以檢查實際生產中冷料倉的集料變異情況，為拌 和機生產提供控制依據。5）每1個工作日做1次熱料倉篩分，以檢查實際生產中熱料倉的集料篩分，對拌和機生產提供控制依據。6）每周分析一次檢測結果，計算油石比、各級礦料通過量和瀝青混凝土物理力學指標檢測 結果的標準差和變異系數，檢驗生產是否正常。瀝青混合料的出廠應滿足下列要求：1）宜

49、從拌合機直接出料裝載至運輸車上。使用成品儲料倉出料時，不得經常放空成品料倉， 成品料倉中應保留三分之一高度的成品料，以避免出料時跌落高度過高引起級配離析。2）拌好的熱拌瀝青混合料不能立即鋪筑時，應放入成品儲料倉儲。貯料倉無保溫設備時，允許的儲料時間應以符合攤鋪溫度要求為準，有保溫設備的儲料倉儲料時間亦不宜超過72h03）出廠的瀝青混合料應按現行試驗方法測量運料車中的瀝青混合料的溫度，簽發一式三份 的運料單，一份存拌和廠，一份交攤鋪現場，一份交司機。（2）混合料的運輸熱拌瀝青混合料應采用較大噸位的自卸汽車運輸、車廂應清掃干凈。為防止瀝青與車廂板粘結，車廂側板和底板可涂一薄層洗滌劑水溶液或油水混合

50、物（植物油與水的比例可為1:4,不得直接使用柴油，裝卸過程中不得有有余液積聚在車廂底部。從拌和機向運料車上放料時，應每卸一斗混合料挪動一下汽車位置，以減少粗細集料的離析現 象。運料車應用篷布覆蓋，用以保溫、防雨、防污染，直至卸料時方可取下覆蓋篷布。瀝青混合料運輸車的運量應較拌和能力或攤鋪速度有所富余，施工過程中攤鋪機前方應有運料車在等候卸料。開始攤鋪時在施工現場等候卸料的運料車不宜少于5輛。連續攤鋪過程中，運料車應在攤鋪機前 1030cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運 料車應掛空檔。靠攤鋪機推動前進。瀝青混合料運到攤鋪地點后應憑運料單接收， 并檢查拌和質量。不符合本規定的溫度要求， 或已

51、經結成團塊、已遭雨淋濕的混合料不得鋪筑在道路上。（3）混合料的攤鋪混合料的攤鋪應滿足下列要求：1）原路表面雜物應清掃干凈。灰塵應提前沖洗，或用大功率的空壓機吹干凈。2）瀝青混合料的攤鋪溫度應符合本規定的要求，并應根據瀝青粘度、氣溫、攤鋪層厚度選3）若為梯隊是攤鋪作業，相鄰兩幅攤鋪時應有 1020cm左右寬度的瀝青混合料搭接。相鄰 兩臺攤鋪機宜前后相距1020m作業，且不得造成前面攤鋪的混合料冷卻。4）攤鋪機在開始受料前應在料斗內涂刷少量防止粘料用的柴油。攤鋪機熨平板需預先加熱 后方可工作。5）當施工氣溫低于10c時，不得攤鋪熱拌瀝青混合料。6）特別注意改性瀝青混合料運輸過程中的溫度離析。前場每

52、臺攤鋪機前應限定一輛運料車等候。遇機械故障、降雨等情況時，運料車內混合料溫度降低至160c （改性瀝青）以下則應予廢棄。7）瀝青混合料的松鋪系數應根據實際的混合料類型、施工機械和施工工藝等，由試鋪試壓 確定。攤鋪過程中應隨時檢查攤鋪層厚及路拱、橫坡，并按使用的混合料總量與攤鋪面積校驗 平均厚度，不符要求時應根據鋪筑情況及時進行調整。8）瀝青混合料必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪。攤鋪過程中不得隨意變換速度或中途停頓。攤鋪速度應根據拌和機產量、施工機械配套情況及攤鋪層厚度、寬度按式（4-1）確定100 Q cC60 D W T(4-1)式中V攤鋪機攤鋪速度，m/minD壓實成型后瀝青混合料的密度

53、，t/m3Q拌和機產量，t/h0W攤鋪寬度，m。T攤鋪層壓實成型后的平均厚度，cm。C效率系數。根據材料供應、運輸能力等配套情況確定，宜為 0.89）應預先標定攤鋪機行走速度與螺旋布料器轉速的傳動關系，攤鋪過程中應保持螺旋布料器全范圍內物料分布均勻，螺旋布料器兩側應保持有不少于送料器高度 2/3的混合料，并保證在攤鋪機全寬度斷面上不發生離析。螺旋布料器端部距物料擋板間距應在10-30cm之間，此間距超過30cm時必須加裝葉片。攤鋪過程中應注意螺旋布料器懸掛裝置處是否產生離析、卡料或虛 鋪，一旦發生此現象應啟動攤鋪機全速旋鈕迅速補料。10）在熨平板按所需厚度固定后，不得隨意調整。第16頁共31頁

54、11）嚴禁空倉收斗。夏季施工時應避免每車料收斗一次的做法，僅當料斗內沾附較多瀝青混 合料時方需收斗。收斗應在運料車離去、料斗內尚存較多瀝青混合料時進行，收斗后應立即連 接滿載的運料車向攤鋪機內喂料。12）用機械攤鋪的混合料，不應用人工反復修整。當出現下列情況時，可用人工作局部找 補或更換混合料：a）橫段面不符合要求；b）構造物接頭部位缺料；c）攤鋪帶邊緣局部缺料；d）表面明顯不平整；e）局部混合料明顯離析；f）攤鋪機后有明顯的拖痕。13）人工找平或更換混合料應在現場施工技術人員指導下進行。缺陷較嚴重時，應予鏟除,并調整攤鋪機或改進攤鋪機工藝。當屬機械原因嚴重缺陷時，應立即停止攤鋪。14）攤鋪不

55、得中途停頓。攤鋪好的瀝青混合料應緊接著碾壓，如因故不能及時碾壓時，應 停止攤鋪,并對卸下的瀝青混合料覆蓋保溫；混合料來不及碾壓，已冷卻時應廢棄不用。15）攤鋪遇雨時，應立即停止施工，并消除未壓實成型的混合料，遭受雨淋的混合料應廢 棄，不得卸入攤鋪機攤鋪。（4）混合料的壓實及成型壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求。瀝青混合料現場碾壓質量控制，應采用試驗段密度壓實度與現場空隙率雙指標監控。對于改性瀝青混合料，加強確定壓實度用的馬歇爾試件制件溫度控制，加強與目標配合比 馬歇爾試件制件密度的比對，確定壓實度用的馬歇爾試件密度不得低于生產配合比制件密度的 2%0瀝青混合料的壓實應按初壓、復壓、

56、終壓（包括成型）三個階段進行。壓路機應以慢而均勻的速度碾壓，壓路機的碾壓速度應符合表4.1.3-2的規定。表4.1.3-2壓路機碾壓速度（km/h）要求壓路機類型初壓復壓終壓適宜取大適宜取大適宜取大鋼筒壓路機1.5232.53.552.53.55輪胎壓路機一一3.54.58468振動壓路機1.5-2 （靜壓）5 （靜壓）4-5 （振動）4-5 （振動）2-3 （靜壓）5 （靜壓）瀝青混合料的初壓應符合下列要求：1）初壓應在混合料攤鋪后較高溫度下進行，并不得產生推移、發裂，壓實溫度應根據瀝青 稠度、壓路機類型、氣溫、鋪筑層厚度、混合料類型經試鋪試壓確定，并符合本規定的要求。2）壓路機應從外側向中

57、心碾壓。相鄰碾壓帶應重疊1/31/2輪寬，最后碾壓路中心部分，壓完全幅為一遍。當邊緣有檔板、路緣石、路肩等支檔時，應緊靠支檔碾壓。當邊緣無支檔時， 可用耙子將邊緣的混合料稍稍耙高，然后將壓路機的外側輪伸出邊緣10cm以上碾壓。也可在邊緣先空出寬3040cm,待壓完第一遍后，將壓路機大部分重量位于已壓實過的混合料面上再壓 邊緣，以減少向外推移。3）應采用輕型鋼筒式壓路機或關閉振動裝置的振動壓路機碾壓1遍，其線壓力不宜小于350N/cm,再用振動壓路機碾壓1遍。初壓后檢查平整度、路拱，必要時予以適當修整。振動壓 路機的振動頻率宜為3540Hz,振幅宜為0.50.8mm,并根據混合料種類和層位選用。

58、相鄰碾壓 帶重疊寬度為1020cm。振動壓路機倒車時應先停止振動，并在向另一方向運動后再開始振動， 以避免混合料形成鼓包。4）碾壓時應將驅動輪面向攤鋪機。碾壓路線及碾壓方向不應突然改變而導致混合料產生推 移。壓路機起動、停止必須減速緩慢進行。復壓應緊接在初壓后進行，并符合下列要求：復壓應采用重型的輪胎壓路機，碾壓遍數應經試壓確定，不宜少于46遍，達到要求的壓實度，并無顯著輪跡。輪胎壓路機的總質量不宜小于15t。碾壓厚層瀝青混合料，總質量不宜小于22t。輪胎充氣壓力不小于0.5MPa,相鄰碾壓帶應重疊1/31/2的碾壓輪寬度。終壓應緊接在復壓后進行。終壓可選用雙輪鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路

59、機碾壓， 不宜少于兩遍，并無輪跡。路面壓實成型的終了溫度應符合本規定的要求。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪速度平衡為原則選定，并保持大體穩定。壓路機每次應由兩 端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一橫斷面上。在攤鋪機連續攤鋪的 過程中，壓路機不得隨意停頓。鋼輪壓路機碾壓過程中，僅當瀝青混合料沾輪時方可向碾壓輪少量噴灑水或加洗衣粉水溶 液，嚴禁使用柴油。輪胎壓路機碾壓時不得灑水，可在開始碾壓前在輪胎上涂敷一層1:4的植物第17頁共31頁油水溶液。壓路機不得在未碾壓成型并冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候。振動壓路機在已成型的 路面上行駛時應關閉振動。對壓路機無法壓實的邊緣部位，應采用手

60、扶式小型壓路機碾壓。橋梁、擋墻等構造物接頭、 拐彎死角、加寬部分及某些路邊緣等局部地區，應采用振動夯板壓實。在當天碾壓的尚未冷卻的瀝青混合料層面上，不得停放任何機械設備或車輛，不得散落礦 料、油料等雜物。(5)接縫施工縫及構造物兩端的連接處必須仔細操作，保證緊密、平順。縱向施工接縫部位的施工應符合下列要求：1)攤鋪時采用梯隊作業的縱縫應采用熱接縫。 施工時應將已鋪混合部分留下1020cm寬暫 不碾壓，作為后攤鋪部分的高程基準面，再最后作跨縫碾壓以消除縫跡。2)表層的縱向施工接縫應順直，且應留在車道區畫線位置上。有條件時中下面層縱向施工 接縫也宜留在車道區畫線位置上，相鄰兩層位置應錯開一個車道。