1、船舶航行計劃的制訂0 引言國際海事組織(IMO)于1999年11月25日通過了A893(21)號決議，關于航行計劃指引(Guidelines For Voyage Planning)。指引中包括了航次或航線計劃的目標、評估、計劃、執(zhí)行和監(jiān)控五個部份。目前在歐洲一些主要港口，港口國檢查中已突出了對船舶航行計劃的檢查和嚴格要求，一些國家和地區(qū)的海事當局已要求注冊的船東和船長執(zhí)行該決議。某航運公司HM輪上半年在英國港口接受PSC檢查和SMC年度外審時，因船舶航行計劃不完善而被列為嚴重缺陷。一是航行計劃僅覆蓋兩港間引航站到引航站，沒有滿足泊位到泊位的要求；二是在進港前沒有證據(jù)顯示船舶已查閱了該港的潮汐

2、資料，航道水深加潮高已滿足了船舶吃水加富余水深的要求，船舶能夠安全進港。2000年7月，在中國船級社及國外船級社對公司DOC年度外審時，筆者曾就航行計劃與ABS、CCS的驗船師及官員進行了探討，對其中一些技術問題達成了共識。l IMO航行計劃指引的主要內(nèi)容 航行計劃應能夠嚴格和連續(xù)地監(jiān)控船舶整個航次的運作，達到保護海上人命安全，保障航行安全，以及保護海上環(huán)境的目的。航行計劃適用于任何船舶，對大型船舶或裝運危險貨物的船舶則應更多地考慮到各種安全因素。計劃應覆蓋由泊位到泊位的營運航次全過程，包括雇用引航員協(xié)助引航的區(qū)域。制訂航行計劃時應根據(jù)本船的特點和狀況，充分考慮下列因素：船舶設備狀況、操縱的局

3、限性、船舶的穩(wěn)性、縱向強度、操縱數(shù)據(jù)、吃水限制；貨載情況，貨物的名稱和特性(特別是危險品貨物)、各艙的分布、貨物綁扎、離港時前后吃水；船員伙食及供給；船舶各類證書(包括船員、旅客和貨物)；航次用改正到最近的海圖和圖書資料(包括臨時通告及航海警告)，改正至最新的航路指南、燈標表、無線電信號表、航路圖、洋流圖，空白海圖和相關的港口資料；船舶報告系統(tǒng)，分道通航制及海上環(huán)境保護措施；引航站聯(lián)系，引航員登離船地點，船長與引航員有關信息交流等等。 航行計劃應包括下列內(nèi)容： (1)航次航線的最大比例尺海圖，能夠顯示航路的真方向、危險區(qū)域、船舶航路和報告系統(tǒng)、分道通航區(qū)域及海上環(huán)境保護要求。 (2)航行計劃應

4、包括下列要素(不限于)：安全航行，航路及通道中的航海障礙物，船舶的操縱要素以及吃水和可用水深的關系；航路中改變航速，如夜晚禁航區(qū)、潮汐限制及船舶在大風浪中轉(zhuǎn)向造成船舶吃水增加；水深受限制水域的船底富余水深；主機備車的地理位置；轉(zhuǎn)向點，考慮到船舶的旋回及潮流和海流的影響；定位方法；使用船位報告制度和分道通航服務；海上環(huán)境保護；航次中可能發(fā)生岸基地應變、設備及貨物發(fā)生緊急的情況處置。 航行計劃必須清楚地注明并記錄在海圖和航行計劃筆記本或電腦硬盤中。航行計劃必須在航次開航前得到船長的批準。在執(zhí)行航行計劃時有任何改變均應及時更改計劃。航次應按預定航行計劃或經(jīng)修改的計劃執(zhí)行，執(zhí)行過程中應考慮到以下因素：

5、船舶助航儀器的狀況和可靠性；預抵特殊區(qū)域的潮高；氣象狀況(特別是經(jīng)常出現(xiàn)的低能見度)，氣象航路信息；選擇日間通過危險區(qū)域比夜間相對要好；可能影響船舶定位精確度的因素；航道狀況，特別是在通航密度大的區(qū)域。 至為重要的是，船長應考慮到任何特別環(huán)境或特殊區(qū)域。如氣象預報能見度將受到限制，目測定位的精度是否會對安全航行造成實質(zhì)的影響和造成不可估量的危險，這段航路是否仍按慣常的做法等。船長還應據(jù)情增加甲板或機艙的值班人員。航行計劃應置于駕駛臺供所有值班駕駛員隨時參閱計劃的詳情。航行計劃的進展應在嚴密和連續(xù)的監(jiān)控中，任何對航行計劃的修改都應遵循指引的要求，且要清楚地標示和詳細地記錄。2 制訂航行計劃的具體

6、問題探討 (1)離港時不知道下一具體港口，更不知靠泊的具體泊位。船舶離港時經(jīng)常會遇到船東或租家未指定下個港口，只指示船長所去區(qū)域或一個基本港口(如船舶在美灣裝糧后，接受指示船過巴拿馬運河后駛?cè)毡?。在此情況下，航行計劃的制訂，由裝貨泊位開始可分航段擬定，待有確實的港名和泊位后再修改充實最后一個航段的航行計劃，滿足“Berth to Berth”的要求。進港前如使用的海圖不是最新版的，應改正至最近期通告，同時通過當?shù)卮砩曩徯聢D，有條件的可由引航員帶上船供進港使用。 (2)長距離的內(nèi)陸水域航行。船舶過運河或進入長距離的內(nèi)陸水域，有當?shù)匾絾T協(xié)助引航，船上配備的最大比例尺的海圖也不一定能滿足航行的

7、要求，引航員多使用當?shù)睾D或藍圖引航，船舶制訂航行計劃以滿足“Berth to Berth”有一定難度，但船舶應盡可能地利用英版海圖制定航線，量取每一航段的距離。在實際航行過程中，駕駛員可根據(jù)引航員的引航，適時在海圖上標注船位，劃出實際航跡線，顯示出船舶的運動軌跡，并在航行計劃記錄本上記錄，積累進出港航行方法和船舶操縱經(jīng)驗。如遇重要的陸標，除在海圖上標注船位以外，應在航海日志中記載。切戒引航員引航時，船長和駕駛員放棄駕駛指揮責任，任由引航員操作，對船位等心中無數(shù)。這是進出港頻發(fā)海事的一主要教訓，駕駛?cè)藛T應牢牢記取。在船舶進出港LI時，駕駛?cè)藛T的了望、監(jiān)督引航員操作、監(jiān)舵等工作極為重要，不要因修

8、改航行計劃而干擾和影響正常工作，危及航行安全。(3)制訂航行計劃必須根據(jù)本船的特點、操縱性能、設備狀況，結(jié)合航區(qū)和季節(jié)特點、主要安全措施等進行。二副擬定航線后，必須由船長審核批準。船長應在航行計劃中詳細交待各海區(qū)的主要安全措施，比如防抗大風浪、能見度不良時航行、防海盜、防偷渡、狹水道航行時增加值班人員、使用手操舵等等。航行計劃應成為船舶航行和安全營運的指導書。遠洋船舶因航線不固定，流動性大，進出港口多，制訂切合實際和切實有效的航行計劃十分必要。認真細致地做好航行計劃，既可滿足PSC等檢查的要求，更重要的是確實對船舶的安全工作起到巨大的促進作用。3 船公司對船舶航行計劃表格設計的建議 根據(jù)ISM

9、規(guī)則和IMO的決議，船公司有必要對船舶航行計劃受控表格進行修改和修訂，指導船舶認真制訂好航行計劃。 (1)航次概述Voyage Descriptions。應包括下列內(nèi)容：航次Voy. No始發(fā)港From到達港To：貨物種類及載重鍵貨艙分布情況首尾吃水船舶穩(wěn)性和縱向強度；危險貨名IMO編號級別Class裝載位置和數(shù)量；泊位至引航站航程港內(nèi)航行時間開航時潮高航道水深；兩引航站問航程預計航速航行時間預抵下港引航站時問；燃油日耗量輕油日耗量淡水日耗量每日造水量；加裝燃油、淡水港名、數(shù)量抵港首尾吃水；進港航道水深進港時潮高引航站至泊位距離及航行時間。(2)航用海圖及航海資料。包括航次用海圖、總圖、洋流圖

10、、航路圖、航路指南、燈標表、潮汐表、無線電信號表及進港指南等港口資料。(3)所經(jīng)海域盛行的風浪和洋流情況。(4)受限制區(qū)域，包括狹水道、分道通航制、船位報告制區(qū)域。(5)計劃航線轉(zhuǎn)向點包括編號、緯度、經(jīng)度、航程、航行時間、預抵時間，重要物標的方位距離等。(6)總結(jié)實際總航程、實際航速、總耗油(重輕)、天氣及海況等遭遇的惡劣天氣。船舶可根據(jù)航次情況，分航段制訂。在備注欄中船長應布置和交待主要的安全措施。船長應如何制定航次計劃1 航次計劃概述 航次計劃通常是指船舶在接受新的航次任務后，擬定從一個港口泊位航行到另外一個港口泊位的過程中，有關航行安全保證的具體措施與對策。航次計劃內(nèi)容覆蓋面較廣，要求結(jié)

11、合航行實際，充分考慮航次中的各種因素，綜合利用船舶駕駛學科的專業(yè)知識。因為，船舶航次計劃制定的好壞將直接關系到船舶和海上人命的安全，以及海洋環(huán)境的保護。 為此，國際海事組織(IMO)在1999年11月25日通過了 A893(21)號決議航次計劃指南(Guidelines for voyage Planning)，其主要內(nèi)容有：航次航線計劃的目標、評估、計劃、執(zhí)行和監(jiān)控五個部分。目前世界上某些主要港口在PSC檢查和SMC年度外審中已涉及到船舶航次汁劃。我國香港海事局就要求在香港注冊的船東和船長必須執(zhí)行A893(21)號決議。我國海事局頒布的海船船員適任考試和評估大綱對船長發(fā)證也要求通過港監(jiān)認可的

12、航次計劃評估考核。由此可見，制定船舶航次計劃的必要性和重要性。2 航次計劃的制定21 航次計劃的主要內(nèi)容對于不同的船舶，不同的海上環(huán)境，航次計劃的內(nèi)容將各有差異，但就總體而言，船舶航次計劃的主要內(nèi)容應是一致的。其包括如下：航行前航海圖書資料的準備和改正；各種助航儀器的檢修與起動；人員配備和載貨(卸貨)計劃的完成；淡水、燃油及日用品的配備；航線的確定；開船時問、航行時間及過重要水域船時的計算；航行中重要水域或狹水道的航法研究；跨洋航行時大圓航線的起始點和到達點的選定；航線在某海區(qū)可能遭遇的海況及惡劣天氣；到達港的概況、通訊、引航以及航道特征等。22 航次計劃制定的步驟和要點 實際航海中，往往在接

13、受到新的航次任務后時間都較為緊張。一個好的航次計劃是在一定航海經(jīng)驗的基礎上由船長和駕駛員共同完成，而船長是起到計劃、指導、審核和補充的作用。 一般船舶航次計劃制定的步驟為： (1)研究資料，選擇航線。仔細研究必要的航海圖書資料，了解出發(fā)港和目的間的水文氣象條件，并根據(jù)航次氣象、海況條件結(jié)合船舶載貨以及船員應變能力選擇航線，在總圖上粗略畫出航線，求取概略航程。這些工作要求船舶備妥整個航線所涉及的海圖和必要的出版物(其中包括某些地方規(guī)則)，并改正到使用之日。 (2)估算時間，初擬措施。根據(jù)概略航程和航速，估算所需航行時間，初步確定進出港及通過重要航區(qū)和水道的時間，從總體上將航線分段(如港口附近、沿

14、岸航段、大洋航段等)考慮，初步擬定航行措施，如航法、定位、避險、遭遇惡劣天氣時的對策等。 (3)預繪計劃航線，列出航線計劃表，制定航行措施。根據(jù)航海圖書資料和航行經(jīng)驗，結(jié)合船舶載貨、船員素質(zhì)及航次氣象岡素確定航線，并為該航線配備好海圖(大小比例尺應適當，重要水域應選用大比例尺海圖)，在海圖上預畫計劃航線。再由港口水深及潮汐，計算開船時間，列出航線計劃表。這一工作由船長指導、審核,二副負責具體實施。 在航線計劃表列出后，船長審核時可結(jié)合自己的航海經(jīng)驗將航次計劃中各航段的措施寫入“重要記事”欄，內(nèi)容應包括導航、定位和避險的重要物標，過日界線和時區(qū)撥鐘，大圓航線的起始和到達點，上下引航員和船位報告點

15、，預計能見度不良和可能遭遇到惡劣天氣時的對策等，也可專門對航行措施立項處理。(4)考慮航時、航速與燃料配備量的關系。航行中燃油、淡水及日用品的配備量將直接影響營運效益。其量過少，需掛靠中途港補給，增加航行時間、航行費用和航行風險；其量過多，會減少載貨，降低航速。船長做航次計劃時可參考以下幾點來確定適當?shù)呐鋫淞浚核x航線的航程、船速和水文氣象因素；船舶性能，如吃水、吃水差和船體附生的阻力等；主機之外的其它燃料，輪機長的建議；船舶以往使用的記錄；航次有否中途港等。船舶燃料總的儲備量Q可參考下式，但各類航區(qū)船舶燃油儲備量不得少于二天耗油量。Q>q×(125d+1)式中q：預計日耗油量

16、；d：預計航行總天數(shù)。(5)做好相關記錄，以備港口檢查。航次計劃經(jīng)船長審核、批準后便被式確認。當然，航行途中還可根據(jù)當時的實際情況加以補充和修改。為使航次計劃能連續(xù)地監(jiān)控船舶整個航次的營運，該計劃在成文和實施時必須有確切的文字匯錄。船長應備此類記錄簿，按航行時間的先后次序逐一記載，航行中將其置于駕駛臺，每天應有駕駛員簽名。在到達某些港口如遇PSC檢查此項時可作檢查證據(jù)，在SMC年度外審時也能起到同樣的作用。23航次計劃制定的注意事項 為使船舶航次計劃在實際航海中能有效地實施，真正起到保護海上人命安全，保障船舶航行安全，以及保護海洋環(huán)境的目的，船長在制定航次計劃時須注意以下幾點： (1)船長、駕

17、駛員在擬定航次計劃的過程中必須認真負責、周密思考、仔細對待； (2)當航次計劃在實施中與實際情況有出入時，如遇意外惡劣天氣等，必須根據(jù)變化了的情況修改與補充計劃； (3)對于到達港不明確的航次，航次計劃可分段擬定，待公司指定確切的目的港后再擬定最后一個航段的計劃，并調(diào)整和補充該航次計劃； (4)對于新航線或新駕駛員，船長應十分謹慎，除認真周全地計劃外，還應督促檢查，安排經(jīng)驗豐富的駕駛員協(xié)助新手，力保計劃有效地擬定與實施； (5)對定線的班輪，雖然該項工作要簡單得多，但千萬不能掉以輕心!航次計劃也應根據(jù)航行季節(jié)和時間的變化加以補充，并做好非常情況下的具體準備工作；(6)對于大型高速船，如集裝箱船

18、，因船速快、航次周期短，港口時間較緊張，船長在制定航次計劃時應注意分工與協(xié)調(diào)，擬定與實施航次計劃時宜多做補充工作。3 結(jié)束語對于任何船舶而言，一個好的航次汁劃定能在船舶營運中發(fā)揮其必然的效益。目前歐洲一些主要港口已將其列為PSC檢查和SMC年度外審的項目之一。隨著A893(21)號決議實施的深入。世界上的其它港口也會效仿這一做法。我國海事局也十分重視這一問題，所制定的措施是十分必要的。因此，建議船長在實際航海活動中不但要全面制定航次計劃，同時要注意實際經(jīng)驗的積累，并開展這一方面的知識培訓工作。23 實施航次計劃指南應注意的事項船長應該具備收集、分析和處理有關航行信息的綜合能力，并能指導駕駛臺團

19、隊利用這些信息來確保航行安全。在STCW95公約中，這種分析信息、制定航次計劃和指導計劃實施的能力作為船長必須具備的一項基本知識和技能被規(guī)定下來，并成為海船船長適任評估項目之一。鑒于航次計劃的重要性，國際海事組織(IMO)通過了A893(21)航次計劃指南(Guidelines for Voyage Planning，以下簡稱指南)決議，對如何制定和實施航次計劃進行規(guī)范和指導。1 實施航次計劃的責任 制定航次計劃是船長必須具備的基本技能，但這并不意味著制定和實施航次計劃只是船長一人的工作。在制定計劃過程中需要所有駕駛員的參與，在執(zhí)行計劃時更需要包括引航員在內(nèi)的駕駛臺全體值班團隊的參與和配合。在

20、一些小船上，船長一般自己制定航行計劃；在大多數(shù)遠洋船舶上，由于航次任務緊，在港靠泊時問短，船長通常把初始進行航行計劃的工作交給二副，其他駕駛員協(xié)助二副來完成；駕駛臺團隊最終承擔執(zhí)行航次計劃的責任。當然，其他駕駛員的參與并不解除船長對航次計劃的最終決定權和改變權。2 實施航次計劃的順序 所有船舶在制定和實施航次計劃時都必須遵守指南的相關規(guī)定。指南要求一個完整的航次計。劃過程應分為四個步驟，即分析相關信息，制定預計航次計劃，根據(jù)實際情況執(zhí)行計劃，連續(xù)監(jiān)控計劃實施進程。分析獲得信息必須在制定詳細的計劃之前；決定執(zhí)行的策略必須建立在航次計劃已經(jīng)存在的基礎上；一旦計劃被制定，且執(zhí)行的方法被確定，則應堅決

21、執(zhí)行該計劃并對計劃保持連續(xù)監(jiān)控。3制定航次計劃31評估信息 評估信息是收集和分析所有與計劃航次有關的信息，包括評估特殊區(qū)域和確認風險的過程。指南和海事局適任評估規(guī)范中詳細列出了應予以考慮的要素，如圖書資料、氣象水文、航次任務、地方規(guī)則等。收集信息的工作主要由二副來完成，對于新航線的開辟，船長應主動提出參考和指導意見；在收集了所有的相關信息后，計劃航次的總體分析評估應由船長與其他駕駛員商討后做出。這種分析評估將使船長和駕駛臺團隊對未來航行海區(qū)航行環(huán)境有一個清晰而細致的認識。在評估信息后，二副根據(jù)預計吃水和安全水深選擇合適的推薦航線，并且在總圖上畫出該航線。32制定計劃 一份詳細的航次計劃覆蓋了從

22、泊位到泊位的所有過程，包括引航水域。在實際工作中，航次計劃又可以按照航行的進程分為出港計劃、航行計劃、進港計劃三個階段。在目的港未知或改變時，船長和值班駕駛員應相應延續(xù)或改正先前的航行計劃。 完成對信息的評估后，二副就可以根據(jù)船長的指示制定航行計劃，包括航線設計、航時和航速的推算、編制航線計劃表和制定部分航行措施，如沿岸航行和大洋航行航法，撥鐘和過日界線等。港口附近和一些特殊水域是海上事故的多發(fā)地。船長應認真研究港口資料、航路指南和船舶定線資料，研究掌握港灣錨地、潮汐、航道和泊位水深和障礙物，船舶交管和報告制度，引航和港口聯(lián)系等重要信息，并且自行制定出進港計劃、出港計劃和部分特殊水道的航行計劃

23、，或者對二副制定的計劃進行認真的指導和審核。船長還應在與輪機長協(xié)商后確定燃油儲備量。應急措施是航行計劃的重要內(nèi)容。船長和駕駛員應充分考慮到未來航次可能出現(xiàn)的風險，制定出相應的應急措施，并且在海圖上做出相應的顯著標注，如標注對航海危險物的警告和危險物的安全距離及避險線；在一些淺水航道考慮到動力裝置或操舵裝置出現(xiàn)故障的可能性，作出諸如備車、雙舵機之類的標注；在臺風盛行季節(jié)的避臺措施等。4執(zhí)行航次計劃41計劃執(zhí)行和調(diào)整 在執(zhí)行最終的航次計劃時應考慮到指南中列出的注意事項。在實際工作中，船長和駕駛員盡管對未來的航海環(huán)境做了最充分的估計，但仍然不可能預計到未來航次中的每一個微小細節(jié)。所以，在執(zhí)行計劃時應

24、針對出現(xiàn)的特殊情況，對計劃進行調(diào)整和修正；特別是在引航水域，計劃中的許多工作可能要在引航員登船后做出調(diào)整或變化。這些調(diào)整并不影響航次計劃的實際價值，因為它提前在海圖上標注出船舶不能航行的區(qū)域和對可能進入危險區(qū)域的警告以及將要采取的預防措施。42監(jiān)控 監(jiān)控是保證航次計劃實施的有效手段。在航行中對船舶航行動態(tài)的監(jiān)控是一個連續(xù)的過程，無論何時駕駛員只要對船位有懷疑或?qū)酱芜M行的方法有懷疑，都應立即叫船長。 對船位的監(jiān)控是保證航行安全的一個主要環(huán)節(jié)。在開航前、在進人受限水域或危險水域前都應認真檢查助航設備，在航次進行過程中也應按照設定的程序和時間間隔對其進行檢查。在利用航海儀器確定和監(jiān)視船位時，應盡可

25、能注意以下幾點： (1)無線電定位系統(tǒng)的誤差和船位精度； (2)只使用單一的定位方法是很危險的，應盡可能使用多種定位方法進行定位和相互檢驗。在某些情況下，可以利用測深來校核船位。 (3)浮標雖然不能用于定位，但可以用于狹水道導航。在這種情形下，應首先通過其他方法確保浮標自身位置的準確。 (4)定位的時間間隔可以根據(jù)船舶航行的具體區(qū)域確定。43引航 引航員對受限水域和進出港航行安全有著特殊的貢獻。航次計劃覆蓋了從泊位到泊位的全過程，當然也包括引航這一重要的階段，但指南并沒有對引航列出具體的建議。在實際工作中，船長和駕駛員應該注意以下幾點： (1)熟悉與港口或引航站聯(lián)系方式，在海圖上標注出引航員登

26、離船的地點和特殊引航要求。 (2)在引航員登船后，船長除了應提供船舶操縱性能和必要的船舶細節(jié)外，還應清楚告知并咨詢引航員將要執(zhí)行的航次計劃。船長應確保引航員能夠得到駕駛臺團隊的完全支持，確保引航員的意圖能被值班人員所理解和接受。 (3)盡管引航員有職責和責任確保航行安全，但他的登船并不解除值班駕駛員對航行安全的職責和責任。值班駕駛員應密切配合引航員并仔細檢查船位和船舶動態(tài)，如果對引航員的操作或意圖有任何疑問，都應要求引航員予以澄清；如果仍然存在著疑問，應立即報告船長，并在船長到來之前采取一切必要的行動。5航次計劃與ECDIS 在航次計劃中，大量的工作是在海圖上進行的。電子海圖顯示和信息系統(tǒng)(E

27、CDIS)的使用不但使制定航行計劃簡單方便，而且還具有航行監(jiān)控和航次記錄的功能。應該注意的是各個國家主管機關對于電子海圖用于航行和航次計劃有不同的規(guī)定。通常，只有使用官方發(fā)行的矢量式電子航行圖(ENC)，并在ECDIS中輸人合適的航次數(shù)據(jù)后，它才可以真正取代紙質(zhì)海圖；如果使用官方發(fā)行的并改正到最新的光柵海圖(RNC)作為光柵海圖顯示系統(tǒng)(RCDS)或ECDIS的數(shù)據(jù)輸入，則該系統(tǒng)必須與紙質(zhì)海圖同時使用，即航次計劃必須在紙質(zhì)海圖和電子海圖上同時實施；如果使用其他的電子海圖系統(tǒng)，航次計劃則應在紙質(zhì)海圖上做出，電子航行計劃只能作為參考。 與紙質(zhì)海圖一樣，航行計劃的主要細節(jié)應在相應電子海圖的醒目位置處

28、標出，并被程序化和電子化存儲在ECDIS或RCDS中。使用ECDIS或RCDS，應特別注意確保顯示器能顯示出未來航線前方足夠的距離，且保證下一連接電子海圖能夠穩(wěn)定地獲得。6培訓和評估的新挑戰(zhàn) 在指南頒布實施的近幾年中，各公司都加強了對制定和實施航次計劃的培訓；各培訓機構也致力于研究適合于當前航行實際的方法來提高船長航次計劃的能力，并已取得寶貴經(jīng)驗，但離指南所希望的目標仍有一段距離，筆者認為主要表現(xiàn)在以下方面： (1)現(xiàn)在STCW和評估規(guī)范只對船長制定航次計劃提出要求，對駕駛臺團隊如何執(zhí)行和監(jiān)控并沒有具體的要求。因此，應加強對航次計劃執(zhí)行和監(jiān)控的培訓。 (2)指南注重程序和記錄，程序正確才有效果

29、，有記錄才有效果。有些項目即使已經(jīng)實施，但因為沒有記錄或程序不對，也可能導致行為無效，從而導致航次計劃的實施在PSC檢查和SMC審核中成為不合格項。 (3)隨著電子海圖的推廣使用，在ECIDIS上進行航次計劃的培訓迫在眉睫。7結(jié)束語航次計劃的實施過程就是采取有效預防措施來避免和減少可能面臨風險的過程，也是相互檢驗個人的決定以便盡早察覺和改正失誤的過程。只有對照指南的要求，加強對航次計劃全部過程的培訓和監(jiān)控，才能真正確保船長和駕駛臺團隊充分合理的利用駕駛臺資源，最大限度地減少人為失誤，避免和預防海上事故。24 如何做好航線設計工作 航線設計工作是船舶完成航次任務的一項十分重要的工作。船舶在接到航

30、次指令后，二副應在船長的指導下，做好航線設計工作。這不僅直接關系到船舶的航行安全，也關系到船舶、公司的經(jīng)濟效益。那么，在實際工作中，應如何考慮并正確操作呢?1準備階段應注意的問題11航線設計的要求：安全、經(jīng)濟、周密、高效12航線設計常需考慮的因素 (1)本船條件。包括船舶結(jié)構強度、船舶設備、載貨量、吃水、噸位、航速和船員配備及適崗情況。 (2)水文氣象。應充分注意到世界風帶的劃分、大范圍狂風惡浪區(qū)的分布及有關海流、海浪、霧、流冰及冰山的情況等。 (3)載重線公約的有關規(guī)定。參考每月航路設計圖中國際載重線區(qū)域的界限，其中不同顏色標明各載重線上適航的區(qū)域，詳情見公約中商船用區(qū)帶、區(qū)域、季節(jié)期海圖或

31、BA D6083， (4)航行受限制區(qū)。軍事演習區(qū)；水下電纜和管路的鋪設；空中電纜和橋梁(凈空高度)；避航區(qū)；禁區(qū)。 注：通常在航海通告“T”或“P”項、NAVl7EX和NBDP打印的信息中告知。(5)船舶定線制。由以減少海難事故為目的的單一航路或多航路系統(tǒng)和航路指定方式而構成的任何航路體系，例如分道通航制、雙向航路等。13備妥改正航線所需的航海圖書資料 (1)總目錄(Catalogue)。可查找相應的任何有關的航海圖書資料如：NPl31、K102等。 (2)世界大洋航路NPl36(Ocean passage for the world)。有推薦航線的介紹，對航線和航法的使用及注意事項。它是擬

32、定大洋深海航線的主要參考，但應注意配合最新補篇使用。 (3)航路指南(Sailing direction)。它是航用海圖資料的補充和擬定沿岸航線、沿岸及狹水道航行的重要參考，按地區(qū)、港口劃分各卷，需配合最新補篇使用。 (4)航路設計圖(Routing chart)。分南(北)大西洋、印度洋、南(北)太平洋的五組圖，每月1張，各組(一年)12張，總計60張。它可作總圖使用，是沒計大洋航線的主要參考圖，應仔細領會掌握圖上能各種圖表、符號等的含義。 (5)燈標和霧號表(Admiralty list of lights and fog signals)。它詳細地記載了全世界各種燈標和霧號的特性資料，需

33、配合海圖使用及剪貼改正。 (6)潮汐表和潮流表(TIDE)(Tidal Steam)。包括了世界各港的潮汐、某些海峽的潮流情況，并按地區(qū)劃分，以方便使用。 (7)無線電信號表(ALRS)。STCW7895公約中要求所有駕駛員都應接受GMDSS方面的培訓學習，以便掌握有關通信方面的知識。對于此表的使用和改正，駕駛?cè)藛T應熟練掌握。此書分9卷，常用的有：VOL1：關于無線電岸臺的內(nèi)容；VOL2：關于無線電助航標志的內(nèi)容；VOL3：關于無線電氣象服務和航行警告的內(nèi)容；VOL5：GMDSS內(nèi)容；VOL6：關于引航和港口操作的內(nèi)容；VOL7：VTS報告系統(tǒng)。 (8)進港指南(Guide to port e

34、ntry)。分為上下兩冊，詳細介紹港口及其各種設施的情況及要求。如進港航道情況，錨地、泊位的分布，引航制度，通信和信號的要求，進港手續(xù)，裝卸設備，工班，物資供應能力和代理業(yè)務等。 (9)海圖(Chart)。根據(jù)總目錄選定航線所需海圖。 注：所有海圖及航海出版物，應按照“航海通告”相應部分改正至最新，且有些出版物需配最新補篇使用。它有多種國家版本，使用注意。14認真研究航海圖書資料，充分了解航區(qū)的情況 (1)參考世界大洋航路、航路設計圖、航路指南、海圖等，選擇一條安全經(jīng)濟的航線。 (2)查閱氣候圖、洋流圖、航路設計圖、氣象預報、潮汐表和潮流表等，了解航行季節(jié)的水文氣象、可能遇到的惡劣天氣及可利用

35、的風、流情況。 (3)查閱燈標和霧號表、無線電信號表、海圖，了解航區(qū)的助航設施狀況。 (4)查閱海圖、航路指南及地方性規(guī)則，了解航區(qū)的特點和注意事項。 (5)有關港口的港圖、港章、進港指南、港口介紹、航路指南等，了解其詳細情況。15航線設計的方法 (1)氣候航線。按統(tǒng)計學規(guī)律考慮天氣、風流、海浪等影響航行的因素后，根據(jù)以往的航行經(jīng)驗，按航行季節(jié)，選擇多次選用的既安全又經(jīng)濟的航線。世界大洋航路和航路設計圖上推薦的航線，就是氣候航線。通常設計好航線后，不會有較大的變動，方便、簡潔。(2)氣象航線，也稱氣導航線。是在氣候航線的基礎上，利用現(xiàn)代氣象科學，通過短期和中期天氣預報以及計算機技術，選擇出的最

36、佳航線。由氣導公司負責，并在航行中不斷提供氣象情況和指導船舶航行，船方需交納一定的費用。如果采用氣導航線，可能會經(jīng)常改變航線，以避開惡劣天氣，使設計工作有一定的反復性。2·1利用總目錄，正確選擇圖書資料 例如航線：大連一新加坡(以英版為例)。 (1)抽取相應的海圖。 利用索引圖A1，查取本航線所需總圖(4052)，小比例尺海圖圖號(4508、4509)。 利用分區(qū)界限索引圖XA，查得航線所經(jīng)的分區(qū)索引圖字母頁Kl、K、13、12。 翻到相應的分區(qū)索引圖字母頁，查取所需航用海圖圖號如下：Kl：3694、1255、3480；K：1199、1759、1754、1761、1760、1968；

37、J3：3498、2660b、3482；12：3831、2569、2556。 (2)根據(jù)總目錄第三部分Y頁英版航路指南界限圖，查得需用NP30、NP32，H己合最新補篇使用。 (3)根據(jù)總目錄第三部分Z頁英版燈標表界限圖，查得所用為F卷(NP79)。 (4)利用總目錄中“Tidal Publication”，根據(jù)目的港，選擇合適的潮汐表(第3、4卷)。 (5)NN總目錄，抽出相應的參考圖，例航路設計圖(5126、5127系列)、洋流圖等。 注：如走大圓航線，抽出大圓海圖，先在其上標繪所經(jīng)航線，再把轉(zhuǎn)向點的經(jīng)緯度標在對應的墨卡托航用海圖上，并抽出相應的空白海圖，以方便在大洋上使用。22航線設計的操

38、作步驟 (1)聽取船長結(jié)合本船航次任務對航線的分析、要求、具體實施的原則。 (2)在綜合考慮船長指示意見和圖書資料內(nèi)容后，在總圖上畫出全段計劃航線。 (3)在航行圖上，畫出分段計劃航線，并根據(jù)危險物距離來調(diào)整航線。然后，在海圖航線上標出專用符號和數(shù)字。 (4)設計完成后，請船長審閱。船長會提出一些更具體的問題，需要再修改。經(jīng)船長批準后生效。 (5)將海圖按使用的先后順序，放在特定的海圖欄內(nèi)；并把相關航線的圖書資料也放在海圖桌附近，以便隨時查閱。23航線標繪的符號含義 航向(T)，航程(D)；轉(zhuǎn)向點(ac)，經(jīng)緯度或編號；剩余航程(DT/G：Distance to go)，標在轉(zhuǎn)向點的下面；航線

39、兩端相連的圖號(adjoin to×x×x chart)，標在左右兩側(cè)相鄰海圖連接處。24編寫航線表(要求船長審閱簽字)，輸入GPS 從航行圖上量出或GPS計算各段的計劃航向、航程，按航線的順序編號排好，計算出航線總航程，列表排出。3航線設計時應特別注意的問題 我國交通部制定的海圖作業(yè)試行規(guī)則中第二章第六條規(guī)定：船長應根據(jù)航次命令和有關航海資料，充分發(fā)揚技術民主，會同駕駛員共同研究制定安全經(jīng)濟航線和安全措施；在擬定航線時，應考慮到航區(qū)的政治情況、水文氣象因素、危險障礙物、II-l標志、有關航行規(guī)章，以及本船技術沒備狀態(tài)和駕駛?cè)藛T的經(jīng)驗等。它充分說明了船長在航線設計中所起的重

40、要作用。 (1)2/O對待設計工作要仔細、認真，各種英文圖書資料要讀懂，了解，以提高海圖作業(yè)的準確度。 (2)大圓航線常以一天航程作一個分段，注意放洋的起航點必須是準確船位。 (3)沿岸航線應盡可能與岸線平行，推薦航線、VTS航線盡量利用；保持與危險物2n mile以外通過，以20m等深線做警戒線，確定適當離岸距離510n mile以上。 (4)選用空白海圖時，應注意其特點，圖上羅經(jīng)花在量取南緯時用內(nèi)圈，經(jīng)度用鉛筆標寫，且在使用空白海圖時，經(jīng)常核對該海區(qū)的航用海圖，并將早、中、晚的船位移到航用海圖上。 (5)轉(zhuǎn)向物標最好是明顯易認的物標，盡可能避開漁區(qū)及各種限制區(qū)，及時接收無線電航行警告，以免

41、造成不必要的錯誤。 (6)在設計航線時，應服從船長的指示。 航線設計是重要、復雜、細致的工作，是船舶航行計劃的主要組成部分，必須嚴格按程序要求操作。同時，再好的航線設計也必須在航行中結(jié)合航線的具體情況，通過全體船員的共同努力，按章航行，認真操作，才能確保安令，取得最佳經(jīng)濟效益。25 中緯度航區(qū)遠洋航線的選擇原則1 中緯度航區(qū)遠洋航線的選擇原則 選擇一條安全經(jīng)濟的最佳航線，應該是在保證安全的前提下選擇航行時間最短、經(jīng)濟效益最高的航線，而并不一定是航程最短的航線。在擬定大洋航線時，主要應考慮以下幾點： (1)氣象條件。主要應考慮本航次中遭遇大風和災害性天氣的可能性。為此，駕駛?cè)藛T對大氣環(huán)流的一般規(guī)

42、律，應當有所了解： 世界風帶。一般大洋的風是比較有規(guī)律的，但隨季節(jié)和海區(qū)也稍有變化。世界風帶的一般規(guī)律如圖1所示。從副熱帶高壓帶向極地吹的風，在地球偏轉(zhuǎn)力的影響下，北半球為兩南風，南半球為兩北風，風力平均有56級，故將這一帶(緯度30。60。)叫作盛行西風帶，而在好望角附近叫作咆哮兩風帶。 季風(Monsoon)。冬季從陸地吹向海洋，而夏季從海洋吹向陸地的周期性的風叫季風。我國是世界上著名的季風國家。我國冬季東海岸吹西北風、南海岸吹東北風；而夏季則相反，東海岸吹東南風、南海岸吹西南風。轉(zhuǎn)換期一般在四、五月和九、十月。冬季季風比夏季季風強，一般可達8級，而夏季一般只有34級。 印度洋北部季風也特

43、別強盛。冬季吹東北風，夏季吹西南風，在阿拉伯海西部西南季風特別強盛。 熱帶低氣壓和溫帶低氣壓(Depression)。一般其中心的最大風力在8級以上者叫熱帶風暴。熱帶風暴一般產(chǎn)牛在夏秋季的低緯度大洋上，形成后會構成災害性天氣，應特別注意。西北太平洋的溫帶低氣壓和比斯開灣的低壓在秋冬季節(jié)非常強盛。 霧。世界上的多霧區(qū)大都發(fā)生在寒流和暖流的交會處。如大西洋的紐芬蘭和英吉利海峽附近，太平洋的北海道東南岸、干島群島、阿留申群島和美洲西岸等，在夏季多有濃霧。 流冰和冰山。鄂霍次克海、北海道南岸局部地區(qū)有流冰。冰山多見于大西洋紐芬蘭附近，常出沒于歐美航線附近，非常危險，應予注意。 (2)海況。與航海有承大

44、關系的主要是海流和波浪。 大洋環(huán)流。大洋環(huán)流與風帶有著密切關系。各大洋的環(huán)流可查閱有關的大洋環(huán)流分布圖。近海海流受季風影響較大。如中國沿海，東北季風期間，產(chǎn)生西南海流，西南季風則產(chǎn)生東北海流。印度洋：北部的海流也足隨著強大季風的變化而變化的。 海。船舶受波浪影響后產(chǎn)生橫搖和顛簸，使船遭受到很大的沖擊力，使所載貨物可能發(fā)生移動，穩(wěn)性受到影響。較大風浪的影響往往使船舶安全受到威脅、船速降低、船員生活受到影響。因此，在選擇航線時應盡可能地避免穿越大風浪區(qū)。 (3)障礙物。大洋上一般很少有障礙物，但在高緯度地區(qū)則不然。北太平洋高緯度地區(qū)島嶼比較多，北大西洋高緯度地區(qū)則冰山經(jīng)常出沒，使采用大圓航線往往受

45、到限制。必須對島礁、冰山等危險障礙物予以充分注意，設計航線應留有足夠的安全距離。 (4)定位與避讓條件。選擇航線，應充分考慮到利用各種定位方法。接近陸地時，應選擇有顯著物標或有明顯特征等深線的水域。選擇航線還要重視避讓條件，特別是能見度不良時，更應盡可能避免航線通過漁區(qū)和擁擠水域。如有通航分隔的海區(qū)，一般均應采用它。 (5)本船條件。在選擇大洋航線時，必須充分考慮本船條件。例如本船的新舊、船型、噸位、船舶結(jié)構強度、航行性能、船速、船舶吃水、續(xù)航能力、船員的應變能力和技術水平、以及所載貨物的性質(zhì)、特點與布局等。 (6)縮短航時。選擇大洋航線的主要出發(fā)點，應當突出安全，其次才考慮節(jié)約航行時間以節(jié)約

46、油水的耗損。因此，可考慮是否選擇大圓航線或混合航線等以減少航時和縮短航程等問題。2中緯度航區(qū)可以選擇的航線 (1)大圓航線。它是地球圓球體上兩點之間的最短航程線。但它與所有子午線相交成不等的角度（子午線和赤道除外)，即沿大圓弧航行時，必須時刻改變航向。所謂大圓航線，實際上并不是真正沿著大圓弧航行，而是沿大圓弧分點問的弦向恒向線或分點的切向恒向線航行。 (2)恒向線航線。它不是地球面上兩點之間的最短航程線(子午線和赤道除外)。但在低緯度或航向接近南北時，它與大圓航線的航程相差不大。 (3)等緯圈航線。若兩地在同一緯度，則沿緯度圈航行，即計劃航跡向為090。或270。它是恒向線航線的特例。 (4)

47、混合航線。為了避開高緯度的航行危險區(qū)，在設置一限制緯度的情況下，采用大圓航線與等緯圈航線相結(jié)合的最短航程航線。 在我國到北美的跨洋航線中，為了減少航程和提高營運效率，多采用大圓航線。而在采用大圓航線時，往往要通過高緯度地區(qū)，故而又常采用混合航線。實際航行中為了避開高緯度地區(qū)的惡劣水文氣象條件或島礁等航行危險區(qū)，可以根據(jù)航行季節(jié)及航區(qū)具體情況，設置一限制緯度，使船舶不超過此緯度航行，但又要盡可能縮短航程。混合航線就是有限制緯度時的最短航程航線。如圖2所示，混合航線由三段組成： 第一段：由起航點A到與限制緯度圈相切的點M的大圓航線AM；圖2球面上的混合航線 第二段：在限制緯度圈上由點M到點N沿等緯

48、圈的恒向線航線MN； 第三段：由到達點B與限制緯度圈相切的點N之問的大圓航線NB。 混合航線在墨卡托(Mercator)海圖上的繪制方法有大圓海圖法和計算法。利用大圓海圖法畫混合航線的缺點是作圖繁瑣，精度也不高。混合航線的快速計算法是一種快速易記的簡便計算法，使混合航線在制定和繪畫時既快速簡便，又能提高切點、分點坐標的精度。 由此可見，在航法上為了避開航路指南等航海資料中提到的限制緯度以上地區(qū)的惡劣水文氣象條件或島礁等航行危險區(qū)，混合航線是不會超過該限制緯度，同時它也是該條件下航程最短的航線(在大圓海圖上用與限制緯度圈相切的作圖法)。3結(jié)束語 對大圓航線、混合航線和恒向線航線而言，航程上的關系

49、是：恒向線航程>混合航線航程>大圓航線航程。在中緯度航區(qū)選擇遠洋航線采用什么航線應具體考慮當時的航行環(huán)境和船舶條件，選線的原則是安全、經(jīng)濟! 26 氣導航線在北太平洋的應用和規(guī)律 船舶選擇怎樣的航線安全快速地到達日的港，歷來是航行前準備和航行中極為關心的問題。尤其是跨越北太平洋的航行更是許多船舶慎重考慮的焦點。由于北太平洋海洋氣象較為復雜，一年四季變化較大，對如何選擇最為安全，航行時問最短，經(jīng)濟效益最佳的航線，確實足十分重要的問題。大圓航線是大洋長距離航行時地理航程最短航線，當航行所在緯度較高，且又橫跨經(jīng)差大時，大圓航線有時會縮短距離達數(shù)百海里，但由于受航線上水文氣象的影響，有時大

50、圓航線往往并不能實現(xiàn)快速到達目的港，且由于北太平洋水文氣象原因往往威脅航行安全。氣導航線是氣導公司根據(jù)海洋水文氣象等資料，為大洋航行的船舶提供安全又省時的推薦航線。據(jù)美國氣導公司資料統(tǒng)計，在19601990年間，僅有兩條船損失在推薦航線上，占每年采剛氣導航行船舶總數(shù)的萬分之二。被導船舶損失率比當前世界船舶損失率比當前世界船舶損失率小6倍以卜上，被導船舶因天氣損害的修理費用下降5倍以上。由于采用了氣導，節(jié)約了船期，保證了安全，降低了燃料消耗，減少了船損和貨損，經(jīng)濟效率明顯。為此本文通過對北太平洋的海洋氣象特點和氣導航線應用的實例進行分析和研究，尋求北太平洋氣導航線的規(guī)律。1 北太平洋風帶分布特點

51、 (1)赤道無風帶：位于赤道輻合帶(赤道低壓帶)，界于南北半球兩信風帶之問，平均位置在10。N10。S附近，該區(qū)域盛行上升氣流，幾乎無風，高溫高濕，常陰天能見度稍差。 (2)東北信風帶：位于10。28。N左右，東北風，風向穩(wěn)定，風力一般為34級，有時可達5級。該風帶夏季北移，冬季南移，天氣干燥晴朗，能見度好，但臺風和颶風在夏季則常形成于此。 (3)副熱帶無風帶：位于30。40。N左右，該區(qū)域盛行下沉氣流，平流很弱，幾乎無風，天氣干燥，晴朗少云。 (4)西風帶：位于40。60。N左右，盛行西風、西南風，風速較大。該區(qū)域是高緯度冷氣團和低緯度的暖氣團的交匯區(qū)，易形成鋒面氣旋，天氣復雜多變，一般冬季

52、多狂風惡浪天氣。 (5)極地東風帶：位于60。90。N附近，偏東風。2 北太平洋海流特點 海流對船舶航行速度有較大的影響。順流航行可以提高航速，節(jié)約燃料，頂流航行則相反，研究北太平洋的海流特點對航行具有重大意義。北太平洋海流系統(tǒng)呈雙8字環(huán)流。中部是順時針方向大環(huán)流，北部是兩個逆時針方向的小環(huán)流。順時針大環(huán)流由北赤道海流、黑潮、北太平洋西風漂流、加利福尼亞海流構成；逆時針小環(huán)流由阿拉斯加海流、阿留申海流、白令海海流、親潮及北太平洋西風漂流構成。 (1)北赤道海流：它始于加利福尼亞尖端的東南方海域，自東向西流動，流速0417kn。它的寬度約數(shù)百海里，長約14000km，夏季北移，冬季南移。 (2)

53、黑潮：是北赤道海流到達菲律賓東部海域后，主流北上，其中經(jīng)過日本東部沿海北上的海流。它在臺灣以東海域時流速達到1020kn；在沖繩附近海域時流速達到2025kn；在40。N附近與北來的親潮匯合。 (3)北太平洋西風漂流：在35。50。N左右，由黑潮和親潮匯合，受盛行西風影響，折向東流而成，寬度較大但流速較小，約051.0kn。它到達大洋東岸，大部分南下，南下海流構成加利福尼亞海流，流速約05kn左右。 (4)阿拉斯加海流：是北太平洋西漂流在大洋東岸北上的分支海流。它沿加拿大西岸北上進入阿拉斯加灣。 (5)阿留申海流和白令海海流：阿拉斯加海流的部分沿阿留申群島附近海域流動形成阿留申海流，它繼續(xù)南下

54、匯入北太平洋西風漂流。另一部分經(jīng)烏尼馬克海峽進入白令海，形成自令海海流。 (6)親潮：白令海海流與來自北太平洋經(jīng)白令海峽南下的冷流匯合，沿大陸沿岸南流，沿途又匯合鄂霍次克海和干島群島附近海冰融化而成的海水，形成北太平洋上最冷的冷流，稱親潮。它南下直抵38。N附近，在此與黑潮匯合。親潮冬季勢力較強，流速達到0510kn。3北平洋的氣旋 在北太平洋西風帶中，氣旋活動頻繁，天氣多變，特別是冬季，強盛的氣旋一個接一個，1月至2月份達到最盛。在中高緯度海域常產(chǎn)生吼嘯大風和洶涌的狂浪，對船舶航行威脅很大。因此，對北太平洋氣旋活動特點要引起我們特別重視。 (1)北太平洋氣旋一般生成于大洋西岸，向東或向東北移

55、動，氣旋移動速度較快，通常為1525KMH，有時達到50kmh以上。 (2)在北半球，氣旋風是逆時針方向向里吹。在氣旋南部多西北、西、西南風，在氣旋北部多東南、東、東北風。 (3)氣旋風面積廣、風力大、時間長。風力可達78級，發(fā)展強盛的氣旋，風力可達l l12級以上。6級以上的大風半徑，一般為100200n mile，大的500n mile，最大的可達1000n mile以外。由于氣旋都是自西向東移動，氣旋南部風向與氣旋移動的方向基本一致，氣旋北部風向與氣旋移動方向正好相反。這樣，氣旋南部氣候風場疊加，比北部風力強勁，且范圍更廣，有時南部大風半徑比北部大風半徑大一倍以上。船舶在低緯度氣旋的南部

56、自東向西航行，往往是頂風頂浪，非常不利。 (4)北太平洋氣旋一年四季都會發(fā)生，但冬多夏少，冬強夏弱，冬偏南夏偏北。北半球經(jīng)常產(chǎn)生氣旋群，一個連著一個，多時可達56個，且易產(chǎn)生禁錮，消亡的氣旋常產(chǎn)生再生，并得到重新發(fā)展。 (5)溫帶氣旋與熱帶氣旋有許多不同之處，根本區(qū)別是溫帶氣旋的中心沒有危險的閉合眼區(qū)，沒有象臺風那樣的危險的暴風區(qū)。它的中心風力并不很強，船舶穿過中心若措施得當并不一定有危險。因此，有時氣導推薦航線距氣旋中心很近。4北太平洋的冰況 海水結(jié)冰會影響船舶航行，冰山的出現(xiàn)常對航行船舶帶來致命的危險。在太平洋北部的白令海、鄂霍次克海、日本海、黃海以及堪察加半島以東海灣、北海道灣和阿拉斯加灣，一年中有不同時期的結(jié)冰期。其中，黃海、渤海的冰情嚴重期通常在1月至2月上、中旬，遼東灣的海冰較厚，冰界較寬，最厚可達lm左右，冰界可達數(shù)十海里。沿70。N線以北，幾乎全年結(jié)冰，此區(qū)域航行有危險。加拿大北部的冰川人海后形成小冰山，匯集在阿拉斯加灣，并隨阿拉斯加海流和阿留申海流漂移。5氣導航線在北太平洋的應用 氣導航線一般是安全、經(jīng)