1、洛陽科技職業學院高職課程教案首頁課程名稱：汽車底盤構造與維修授課總學時：96授課專業：汽修年級班號：13年級1班教研室：,汽車工程系_"八.任課教師：李晶授課章節第六章萬向傳動裝置本早節計劃學時數12教學目的和要求1. 了解萬向傳動裝置的功用及類型2. 掌握十字軸萬向節結構及工作特點3. 掌握等速萬向節結構及工作特點教學基本內容(1) 概述(2) 萬向節(3) 傳動軸和中間支撐(4) 萬向傳動裝置的拆裝與檢修教學重點與難占八、1、重點：全部教學內容。2、難點：萬向節的構造和原理。授課方式方法和手段導入、重點介紹、簡介、對比介紹、多媒體、實物演示、歸納小結。作業與思考題教參資料本早課后

2、1、3、5、8備注學生對等速萬向節的原理有待加強。并在以后教學實踐中注重其講解說明：教案首頁中個欄目內上下尺寸可以自行調整；洛陽科技職業學院高職課程教案專用紙一、萬向傳動裝置的概述1、萬向傳動裝置的功用及組成1）萬向傳動裝置的功用是能在軸間夾角和相對位置經常發生變化的轉軸之間傳遞動力。2）萬向傳動裝置主要由萬向節、傳動軸組成。對于傳動距離較遠的分段式傳動軸，為了提高傳動軸的剛度，還設置有中間支承。2、萬向傳動裝置的應用萬向傳動裝置在汽車上的應用主要有以下幾個方面：1）變速器與驅動橋之間一般汽車的變速器、離合器與發動機三者合為一體裝在車架上，驅動橋通過懸架與車架相連。在負荷變化及汽車在不平路面上

3、行駛時引起的跳動，會使驅動橋輸入軸與變速器輸出軸之間的夾角和距離發生變化。2）越野汽車變速器與分動器之間為消除車架變形及制造、裝配誤差等引起的其軸線同軸度誤差對動力傳動的影響，須裝有萬向傳動裝置。3）轉向驅動橋汽車轉向驅動橋的半軸是分段的，轉向時兩段半軸軸線相交且交角變化，因此要用萬向節。斷開式驅動橋的半軸，主減速器殼在車架上是固定的，兩端橋殼上下擺動，半軸是分段的，須用萬向節。4）轉向軸某些汽車的轉向軸裝有萬向傳動裝置，有利于轉向機構的總體布置。二、萬向節萬向節按其速度特性分為不等速萬向節（普通十字軸式萬向節）、準等角速萬向節（雙聯式、三銷軸式等）和等角速萬向節（球籠式、組合式等）。萬向節按

4、其剛度大小，可分為剛性萬向節和柔性萬向節。1、不等速萬向節不等速萬向節又稱為十字軸萬向節或十字架萬向節特點：結構簡單、傳動可靠，效率高；允許相鄰兩軸的最大交角為15°20°。（1）十字軸萬向節構造固裝在兩軸上的萬向節叉上的孔，分別套在十字軸的四個軸頸上。在十字軸軸頸與萬向節叉孔之間裝有滾針和套筒，并用帶有鎖片的螺釘和軸承蓋使之軸向定位。為了潤滑軸承，十字軸內鉆有油道，且與滑脂嘴、安全閥相通。(2) 速度特性：當十字軸式剛性萬向節的主動叉是等角速度轉動時，從動叉是不等角速度的。刁r當義軸*以等角速度.fh叫旋轉a點的瞬in卄令沁F線速度可栗2J；的Z獰義軸1轉過9艸麻*R點的

5、瞬時線速度可求；u內二wj'fftsu=<u;i-o>2<ni當主動叉軸1以等角速度旋轉時，從動叉軸是不等角速度的，叉軸2的角速度在最大值和最小值之間來回變化，周期為180°；叉軸2的不等速的程度隨軸間夾角的加大而加大。主、從動軸的平均轉速是相等的，即主動軸轉一圈從動軸也轉一圈。不等速是指在轉動一圈內的角速度而言單個普通萬向節的不等速性會使從動軸及與其相連的傳動部件產生扭轉振動，產生附加的交變載荷及振動噪聲，影響零部件的使用壽命。(3) 改進方式為實現等角速傳動，可將兩個普通十字軸式剛性萬向節按一定的排列方式安裝。滿足下述兩個條件，輸出軸與輸入軸的角速度就相

6、等。 第一個萬向節的從動叉和第二個萬向節的主動叉與傳動軸相連，且傳動軸兩端的萬向節叉在同一平面內； 輸入軸、輸出軸與傳動軸的夾角相等2、等速萬向節基本原理：傳力點永遠位于兩軸交點的平分面上等速萬向節常見結構型式有球籠式、球叉式、組合式基本原理：傳力點永遠位于兩軸交點的平分面上等速萬向節常見結構型式有球籠式、球叉式、組合式(1)球籠式等速萬向節凰培納暢車妁轉向腿幼拆如圖所示，星形套與主動軸用花鍵固接在一起，星形套夕卜表面有六條弧形凹槽滾道，球形殼的內表面有相應的六條凹槽,六個鋼球分別裝在各條凹槽中，由球籠使其保持在同一平面內。動力由主動軸、鋼球、球形殼輸出。有的萬向節采用直槽滾道，使萬向節本身可

7、以軸向伸縮，省去其他萬向傳動中的滑動花鍵，且滾動阻力小，適合于斷開式驅動橋。球籠式萬向節工作時六個鋼球都參與傳力，故承載能力強、磨損小、壽命長。它被廣泛應用于各種型號的轉向驅動橋和獨立懸架的驅動橋。2) 球叉式萬向節球叉式等速萬向節主要由主動叉、從動叉、四個傳力鋼球和一個中心鋼球組成。鎖止銷辱位銷傳力鋼球中心鋼球主眾7球叉式萬向節的兩軸的夾角無論如何變化，傳力鋼球中心一定處于兩圓弧滾道的交點處，亦即處在兩軸交角的平分面上，等速傳動。三、傳動軸和中間支承1、傳動軸i）功用傳動軸是萬向傳動裝置中的主要傳力部件。通常用來連接變速器（或分動器）和驅動橋，在轉向驅動橋和斷開式驅動橋中，則用來連接差速器和

8、驅動輪2）構造壁厚均勻的軸管傳動軸過長，易共振，將其分成兩段并加中間支承兩端焊接的花鍵軸和萬向節叉組成滑動花鍵連接，以實現傳動軸長度的變化用平衡片修補平衡量2、中間支撐1）中間支承通常裝在車架橫粱上，能補償傳動軸軸向和角度方向的安裝誤差，以及汽車行駛過程中因發動機竄動或車架變形等引起的位移。2）中間支承常用彈性元件來滿足上述要求，它主要由軸承、帶油封的蓋、支架、彈性元件等組成。第四節萬向傳動裝置的檢修萬向傳動裝置不僅要在高速下承受較大的轉矩和沖擊負荷，而且要適應車輛在行駛中隨著懸架的變形，傳動軸與變速器輸入軸及主減速器輸出軸之間的夾角的不斷變化。球籠式、球叉式等速萬向節經長期使用后，其主要損傷

9、是鋼球和滾道表面的磨損。萬向傳動裝置在使用過程中各部件的技術狀況會發生變化,必須定期對其檢查、維護和修理。一、萬向傳動裝置的故障診斷和排除萬向傳動裝置在使用中常見的故障有傳動軸振動和噪聲，起動撞擊及滑行異響等，產生這些故障的主要原因是零件的磨損、動平衡被損壞、材料質量不佳和加工缺陷等方面的原因，1、傳動軸振動和噪聲1）故障現象汽車在行駛過程中，傳動軸產生振動并傳遞給車身，從而引起車身振動和噪聲。其振動一般與車速成正比例關系。2）故障原因萬向節嚴重磨損 傳動軸產生彎曲或扭轉變形 傳動軸不平衡，或連接部件松動。 變速器輸出軸花鍵齒磨損嚴重 中間支承齒輪磨損，或中間支承松動。2、起動撞擊和滑行異響萬

10、向傳動裝置在汽車起步時產生導響,其主要原因及排除方法如下：1）萬向節產生磨損或磨損。應更換零件。2）變速器輸出軸花鍵磨損。酌情修理或更換相關零件。3）滑動叉花鍵磨損，或損傷、應更換零件。4）傳動軸連接部位松動、擰緊螺栓即可消除故障。二、萬向傳動裝置的檢修1、傳動軸傳動軸不得有裂紋、凹陷，嚴重時更換。傳動軸全長的徑向全跳動公并應符合規定，轎車傳動軸相應減小0.2MN.轎車應大于0。15M，其它類型的汽車不大于0.30MM.2、十字軸萬向節1）萬向節叉和十字軸不得有裂紋，否則應更換。2）十字軸軸頸表面有疲勞剝落、磨損溝槽或壓痕深大于0.1MM以上時，應更換.此間隙轎車應小于0,05M，貨車應小于0

11、.25MM，否則應更換軸承。3）滾針軸承的油封老化、滾針斷裂應更換。3、中間支承檢查中間支承軸承的旋轉是否靈活，有無異響，油封和橡膠襯墊是否損壞，否則應更換。其軸向間隙應小于0.5MM,徑向間隙應小于0.05MM。4、等速萬向節檢查球形殼、球籠、星形套及鋼球有無凹陷、磨損、裂紋、麻點等，如有則更換。檢查防護罩是否有刺破、撕裂損壞現象,如有則更換。三、萬向傳動裝置的拆裝萬向傳動裝置裝配時，要按做好的記號原位裝置，同時要注意以下問題。1、清洗零件2、核對零件的裝配標記3、十字軸的安裝十字軸上的加油孔，要朝向傳動軸，以便加注潤滑脂，兩偏置油嘴應相隔180°，以保持傳動軸的平衡，螺栓應按規定

12、力矩擰緊。4、中間支承的安裝緊固中間支承的前后軸蓋上的三個螺栓時，應支起后輪，邊轉動驅動輪邊堅固，以便自動找正中心。5、加注潤滑脂用油槍加注汽車通用的鋰基2號或二硫化鉬基脂。加注時，既要充分又不過量，以從油封刃口處或中間支承的氣孔能見到少量潤滑脂被擠出為止。球籠殼上的寬間隙應對準轂上的窄間隙。由于奧迪100型轎車等速萬向節驅動軸采用兩個不等長的驅動軸總成為了便于識別，除標有總成號外，在中半軸上作用環槽。授課章節第七章驅動橋本早節計劃學時數12教學目的和要求1、了解驅動橋的基本知識；2、掌握單級主減速器的結構和工作原理。3、掌握雙級主減速器的結構和工作原理。4、掌握差速器的結構和工作原理5、掌握

13、半軸和橋殼的結構和作用。6、掌握驅動橋的主要零部件的拆裝與檢修教學基本內容概述主減速器差速器半軸與橋殼驅動橋的拆裝與檢修教學重點與難占八、重點：單級主減速器的結構和工作原理難點：差速器的結構和工作原理授課方式方法和手段導入、重點介紹、簡介、對比介紹、多媒體、實物演示、歸納小結。作業與思考題教參資料本早課后1.、2、3、4、5、6題備注重點章節，任何一個知識點都很重要，尤其是差速器結構和原理。多借助事物理解。注明：教案所述圖形編號對應教材中本章節圖形，教學中在多媒體的配合下講解圖形內的各類知識點。說明：教案首頁中個欄目內上下尺寸可以自行調整;洛陽科技職業學院高職課程教案專用紙第一節概述一、組成與

14、功用驅動橋是傳動系的最后一個總成。一般汽車的驅動橋如7-1所示，它由主減速器、減速器、半軸和橋殼等組成。萬向傳動裝臵傳來的動力依次經主減速器、減速器和半軸最后傳給驅動輪。驅動橋的功用是萬向傳動裝臵輸入的動入經降速增矩、改變動力傳遞方向后，分配到左右驅動輪、使汽車行駛，并允許左右驅動輪以不同的轉速旋轉而驅動汽車行駛。二、結構類型按結構不同，驅動橋分為整體式驅動橋和斷開式驅動橋兩種。整體式驅動橋（圖7-1）采用非獨立懸架。其驅動橋殼為一剛性的整體，驅動橋兩端通過懸架與車架連接，左右半軸始終在一條直線上，即左右驅動橋不能相互獨立地跳動。斷開式驅動橋（圖7-3）采用獨立懸架，其主減速器4固定在車架，驅

15、動橋殼1分段制成并用鉸鏈連接，半軸2也分段并用萬向節6連接。驅動器兩端分別用懸架與車加連接。第二節主減速器主減速器的功用是將輸入的轉矩增大并相應降低轉速，以及當發動機縱臵時還具有改變，轉矩旋轉方向的作用。為滿足不同的使用要求，主減速器的結構形式也是不同的。按參加減速傳動的齒輪副數目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器。按主減速器傳動比檔數分，有單速式和雙速式。按齒輪副結構形式分，有圓柱齒輪式（又可分為軸線固定和軸線旋轉式及行星齒輪式）圓錐齒輪式和準雙曲面齒輪式一、單級主減速器目前，轎車和一般輕、中型貨車均采用單級主減速器，即可滿足汽車動性的要求。它具結構簡單、體積小、質量輕和傳動效率高等優點。

16、圖7-4為東風汽車單級主減速器。其減速傳動機構為一對準雙曲面齒輪。裝配主減速器時，圓錐滾子軸承應有一定的裝配預緊度，即在消除軸承間隙的基礎上，再給予一定的壓緊力，其目的是為了減小在錐齒輪傳動過程中。軸向力所引起的輪軸的軸向位移，以提高軸的支承剛度，保證錐齒輪副的正常嚙合。為調整圓錐滾子軸預緊度，在兩軸承內座墊圈之間的隔離套的一端裝有一組厚度不同的調整墊片。支承減速器殼的圓錐滾子軸承的預緊度靠擰緊兩端調整螺母調整。調整時應用手轉動從動錐齒輪，使滾子軸承處于正確位臵。調好后應能以1.5-2.5NM的力矩轉動差速器2組件.應該指出的是圓錐滾子軸承預緊度的調整必須在齒輪嚙合調整之前進行。錐齒輪嚙合的調

17、整是指齒面跌倒合印跡和齒側間隙的調整。先在主動錐齒輪輪齒上涂以紅色顏料（紅丹粉與機油的混合物）然后用手使主動錐齒輪往復轉動，于是從動錐齒輪輪齒的兩工作面上便出現紅色印跡。若從動齒輪輪齒正轉和逆轉工作面上的印跡均位于齒高的中間偏于小端，并占齒面寬度的60%以上，則以正確嚙合，正確嚙合的印跡位臵可通增減主減速器殼與主動錐齒輪軸承座之間的調整墊片的總厚度（即移動主動錐齒輪的位臵）而獲得。準雙曲面齒輪工作時，由于齒面間的相對滑移量大，且齒面間的壓力也大，齒面油膜易被破壞。為了減少摩擦，提高效率，必須使用專門級別的齒輪油，決不允許用普通齒輪油代替，否則會使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低主減速的使用壽命轎車

18、上使用的都是單級主減速器。上海桑戴納轎車單級主減速器。因采用發動機縱向前臵、前輪驅動，整個傳動系都集中布臵在汽車的前部，主減速器裝于變速器殼體內，沒有專用的主減速殼體。變速器的輸出軸即為主減速器的主動軸，動力由變速器直接傳遞給主減速器，省去了萬向傳動裝置。二、雙級主減速器當汽車主減速器需要較大的傳動比時，若仍采用單級主減速器，由于主動錐齒輪受強度、最小齒數的限制，其尺寸不能太小，相應的從動錐齒輪尺寸將增大，這不僅使從動錐齒輪剛度降低，而且會使主減速器殼及驅動橋外形輪廓尺寸增大，難以保證足夠的離地間隙，從而需要采用雙級主減速器。圖7-9所示P200為解放CA1092型汽車雙級主減速器，第一級傳動

19、為一對螺旋錐齒輪11和16，傳動比1=25/13=1.923；第二級為一對斜齒圓柱齒輪，傳動比1=45/15=3。主減速器的傳動比等兩級齒輪傳動比的乘積。即：I0=1.923X=6.25主動錐齒輪軸承的預緊度，可通過增減調整墊片8的厚度來調整，中間軸圓錐滾子軸承的預緊度是通過改變調整墊片6和13的總厚度來調整。同樣，為了便于齒輪嚙合的調整，軸9、14的位臵都可以移動。通過增減調整墊片7可以移動主動齒輪軸向位臵；通過左右調換調整墊片6和13，可以移動從動齒輪軸向位臵；第二級傳動的圓柱齒輪間的間隙不可調整。差速器殼軸承的預緊度擰動調整螺母3來調整。第三節差速器車輪相對于地面的滑移和滑轉，不僅會加速

20、車輪的磨損，而且還會增加汽車的功率消耗和燃油消耗，并導致轉向困難、制動性能惡化和行駛穩定性差等。為了消除以上的不良現象，保證驅輪與地面作純滾動，必須將車輪的驅動軸分成兩段，即左右各一根軸（半軸），并在其間裝一差速器。差速器的功用就是將主減速器的動力傳給左、右兩半軸，并在必要時允許兩半軸以不同的轉速旋轉，以滿足兩輪車差速的要求。此外，多橋驅動的汽車各驅動橋之間也同樣存在上述驅動輪與地面之間的相對滑移和滑轉，為此，有些汽車在驅動橋之間也裝有差速器。按其工作特性均可分為普通差速器和防滑差速器兩大類。一、普通齒輪式差速器普通齒輪式差速器有錐齒輪和柱齒輪式兩種。圖7-16為行星錐齒輪差速器。它由行星錐齒

21、輪4、十安形行星錐齒輪軸7，兩個半軸錐齒輪2、兩半差速器殼1和5及拋片3和6組成，裝配關系如圖7-4所示。主減速器從動圓柱齒輪8夾在兩半差速器殼1和5之間，用螺栓將它們固定在一起，十字軸的兩個軸頸嵌在兩半差速器殼端面半圓槽所形成的孔中，行星錐齒輪4分別松套在四個軸頸上，兩個半軸錐齒輪2分別與行星錐齒輪嚙合，以其軸頸支承在差速器殼中，并以花鍵孔與半軸連接。十字軸的四個裝配孔是在左、右兩半軸裝合后加工而成，裝配時不能周向錯位。差速器靠主減速器殼內的潤滑油來潤滑。工作時主減速器的動力傳至差速器殼，依次經十字軸、行星齒輪、半軸齒輪、傳給半軸、再有半軸傳給車輪。差速器行星齒輪有三種運動狀態，即公轉、自轉

22、和既公轉又自轉。當汽車直線行駛時，行星齒輪相當于一個等臂的杠桿保持平衡，即行星齒輪不自轉，而只隨行星齒輪軸5及差速器殼體一起公轉，所以兩半軸無轉速差（圖7-18），差速器不起差速作用。即：n1=n2=n0且：n1+n2=2n0當汽車轉彎行駛時，行星齒輪除了隨差速器殼體一起公轉外，還繞行星齒輪軸自轉，設其自轉的速度為N4,方向見圖7-19，則半軸齒輪1的轉速加快，半軸齒輪2的轉速減慢，因AC二CB。N1=N0+NN2=N0-N這就是差速器的差速作用。即汽車在轉彎或其它情況下行駛時，兩側車輪可以不同的轉速在地面上滾動，但仍然有：N1+N2=2N0上式即為行星錐齒輪差速器的運動特性方程式。它表明，差

23、速器無論差速與否中，兩半軸齒輪轉速之間和始終等于差速器殼體轉速的兩倍，而與行星齒輪自轉轉速無關。差速器起差速作用的同時，還要分配轉矩給左右兩側的驅動輪。圖7-19為行星一錐齒輪差速器轉矩分配示意圖。主減速器傳至差速器殼體的轉矩M0，經行星齒輪軸和行星齒輪傳給兩半軸齒輪，兩半軸齒輪的轉矩分別M1、M2。M1=（M0-MT）/2M2=（M0+MT）/2即轉得慢的車輪及分配到的轉矩大于轉得快的車輪分配到的轉矩，差值為差速器內部摩擦力矩MT，由于MT很小，可忽略不計則M1=M2/=M0/2可見，無論差速器差速與否，行星齒輪差速器都具有轉矩等量分配的特性.二、防滑差速器采用普通錐齒輪差速順路，使汽車通過

24、壞路面的行駛能力受到了限制，為了提高汽車在壞路面上的通過能力，一些越野汽車、高速小客車和載重汽車裝用了防滑差速器。汽車上常用的防滑差速器有人工強制鎖止式和自鎖式兩大類。前者通過駕駛員操縱差速鎖，人為地將差速器暫時鎖住，使差速器不起差速作用。后者是在汽車行駛過程中，根據路面情況自動改變驅動輪間的轉矩分配。自鎖差速器又有摩擦片式，滑塊凸輪式和托森式等多種結構型。1、強制鎖止式差速器強制渙止式差速器就是在普通行星錐齒輪差速器上設計了差速鎖。圖7-20所示為奔馳20026A型汽車強制鎖止式差速器。當汽車在好路面上行駛不需要鎖止差速器時，牙嵌式接合器的固接合套26滑動與接合套28不嵌合，即處于分離狀態，

25、此時為普通行星錐齒輪差速器。當汽車通過壞路面需要鎖止時，通過駕駛員的操縱，壓縮空氣由進氣管接頭30進入氣動活塞缸工腔，推動活塞31右移，并經調整螺釘33和撥叉軸36推動撥叉37壓縮彈簧38右移，從而撥動滑動接合套28右移與固定接合，將左半軸29與差速器殼24連成一個整體，則左右兩半軸被連鎖成一體轉動，即差速器被鎖止，不起差速作用。這樣，轉矩可全部分配給好路面上的車輪。當需要解除差速器的鎖止時，通過操縱結構，放掉氣缸內壓縮空氣，撥叉37及滑動接合套在復位彈簧38作用下左移復位，接合器分離，差速器恢復差速作用。強制鎖止式差速器結構簡單，易于制造，但操縱不便，一般要在停車時進行。2、摩擦式自鎖差速器

26、圖7-21所示為摩擦式自鎖差速器，它是在普通行星錐齒輪差速器的基礎上發展而成的。兩半軸齒輪背面與差速器殼1之間各安裝了一套摩擦式離合器，用以增大差速器的內部摩擦阻力矩。當一側車輪在壞路面上滑轉或轉彎時，差速器起差速作用，使兩半軸轉速不相等，即一側半軸的轉速高于差速器殼的轉速，另一側低于差速器殼的轉速。由于轉速差及軸向力的存在，主、從動摩擦片間將產生摩擦力矩，且經從動摩擦片及推力壓盤傳給兩半軸的摩擦力矩方向相反，與快轉半軸的轉向相反，而與慢轉半軸的轉向相同。因而使得慢轉半軸所分配到的轉矩大于快轉半軸所分配到的轉矩。摩擦作用越強，而半軸的轉矩差越大，最大可達5-7倍。摩擦片自鎖差速器結構簡單，工作

27、平穩，多用于轎車或輕型貨車。第四節半軸和橋殼一、半軸半軸的功用是將差速器傳來的動力傳遞給驅動輪。其內端與差速器的半軸齒輪相連，而外端則于驅動輪的輪轂相連。因其傳動的轉矩較大，常制成實心軸。半軸的結構受到懸架和驅動橋的結構影響。中間半軸常被稱為傳動軸。半軸的受力情況，則由半和驅動輪在橋殼上的支承型式而定，現代汽車基本上采用全浮式半軸支承和半浮式半軸支承形式。1、全浮式半軸支承全浮式半軸支承廣泛應用在各種貨車上。圖7-24為上述全浮式半軸支承形式驅動橋的示意圖。在外端，路面對驅動輪的作用力（垂直反力Z、切向反力X和側向反力Y）以及由它們形成的彎矩，直接由輪轂4通過兩個錐軸承傳給橋殼1，完全不由半軸

28、承受。同樣，在內端作用在主減速器從動錐齒輪上的力及彎矩全部由差速器殼直接承受，與半軸無關。因此這樣的半軸支承形式，使半軸只承受轉矩，而兩端均不承受任何反力和反力矩，故稱為全浮式支承形式。所謂“浮”是對卸除半軸的彎曲負荷而言。2、半浮式半軸支承圖7-26所示為紅旗（CA7560型高級轎車的驅動橋，其半軸2的內端支承方式與上述相同，即半軸內端不承受力及力矩。半軸的外端是錐形的，錐面上切有縱向鍵槽，最外端有螺紋。輪轂6有相應的錐形孔與半軸配合，用鍵5連接，并有螺母4緊固。半軸2有軸承3直接支承在橋殼凸緣7內，顯然，此刻作用在車輪上的各反力用反力矩都必須經過半軸傳給驅動橋殼。因這中半軸只能使半軸內端免

29、受彎矩，而外端卻承受全部彎矩，故稱為半浮式。半浮式半軸支承結構簡單，廣泛用于承受載荷較小的轎車上。二、橋殼驅動橋的橋殼是支承并保護主減速器、差速器和半軸等的部件。使左右驅動車輪的軸向相對位臵固定；同從動橋一起支承車架及其上面的各種總成；汽車行駛時，承受由車輪傳遞的路面反和力矩，并經懸架傳給車架。驅動橋的橋殼須有足夠的強度和剛度，質量輕，并便于主減速器的拆裝和調整。由于橋殼的尺寸和質量比較大，制造較困難。故其結構形式在滿足使用要求的條件下，要盡可能便于制造的。整體式橋殼具有較大的強度和剛度，且便于主減速器的裝配、調整和維修。因此普遍用于各類汽車上。整體式橋殼因制造方法不同又有多種形式。常見的有整

30、體鑄造、中段鑄造壓入鋼管、鋼板沖壓焊接等形式。第五節驅動橋的檢修與調整一、驅動橋常見故障診斷排除驅動常見故障有異響、發熱和漏油1、驅動橋異響1）現象當汽車以40KM/H以上的速度行駛時，驅動橋會發生一不正常的響聲，且車速越高響聲越大，而當滑行時或低速時響聲減小或消失。2）原因（1）齒輪或軸承嚴重磨損或損壞。（2）主、從動齒輪配合間隙過大。（3）從動齒輪鉚釘或螺栓松動。（4）差速器齒輪、半軸內端或半軸齒輪花鍵磨損松曠。3）診斷及排除（1）停車檢查（2）汽車在行駛中，如車速越高則響聲越大，而滑行時減小或消失，一般是軸承磨損松曠或齒輪嚙合間隙失常；如急速改變車速或上坡時發響，則為齒輪嚙合間隙過大，應

31、予調整。（3）如汽車在轉彎時發響，多為差速器行星齒輪嚙合間隙過大或半軸齒輪及鍵槽磨損。嚴重時應拆下來修理。（4）在行駛中聽到驅動橋有突然響聲，多為齒輪損壞，應立即停車檢查排除。如繼續行駛，將會打壞齒輪，使汽車停駛。2、發熱1）現象汽車行駛一段時間后，用手觸摸驅動橋時有手燙手的感覺。2）原因（1）軸承裝配過緊（2）齒輪嚙合間隙過小。（3）齒輪油太少或粘度不對。3）診斷與排除應結合發熱部位，逐項檢查予以排除。輪轂軸承過緊時，常伴有起步費勁，行駛中發沉，滑行不良現象。3、漏油1）現象齒輪油從驅動橋處向外滲油。2）原因齒輪油加注過多二、驅動橋主要零件的檢修1、后橋殼和半軸套管2、半軸3、輪轂4、主減速器殼5、主減速器錐齒輪副6、差速器7、滾動軸承三、驅動橋的裝配與調整驅動橋的裝配精度要求高、裝配質量對總成性能影響大，當內部機件