1、 飛機的操縱系統用來供飛行員操縱飛機，以改變或保持飛機的飛行狀態(tài)。v4.1概述 4飛機操縱系統飛機操縱系統 飛機的操縱系統由中心機構、傳動機構和操縱面組成。 飛機的操縱系統包括方向舵操縱系統、副翼操縱系統和水平尾翼操縱系統，殲8系列飛機還包括差動平尾控制系統組成 。v4.1概述 4飛機操縱系統飛機操縱系統 平尾、副翼和方向舵操縱系統均是硬式的，它們通過拉桿、搖臂等進行傳動。 為了使飛行員獲得操縱力的感覺，以便準確第掌握操縱份量，控制飛行狀態(tài)，在平尾和副翼操縱系統中，各裝有帶預載的彈簧載荷機構；在方向舵操縱系統中，裝有液壓載荷機構，用來在操縱方向舵時，模擬方向舵的氣動載荷和在松開腳蹬后使腳蹬自動

2、回到中立位置。為了改善液壓載荷機構在中立位置附近的回中特性，在方向舵操縱系統中，還并聯了腳蹬中立機構。v4.1概述 4飛機操縱系統飛機操縱系統 為了滿足飛機的配平要求，在平尾、副翼和方向舵操縱系統中，各裝有調整片效應機構，飛行員可根據需要，撥動駕駛桿手柄上的“平尾、副翼調整片效應機構”四位開關和位于座艙左中開關盒上的方向舵調效機構操縱開關，操縱各調整片效應機構，分別實現駕駛桿上縱向和橫向操縱力的配平及腳蹬力的配平。v4.1概述 4飛機操縱系統飛機操縱系統 為了使飛機在整個飛行范圍內都具有比較滿意的操縱特性，在平尾操縱系統中，裝有力臂自動調節(jié)裝置，用來自動調節(jié)平尾操縱系統的傳動系數，以保證飛行員

3、在不同的飛行速度、高度條件下，操縱駕駛桿移動同樣行程后，飛機的機動動作大致相同，并且還能根據飛行速度、高度的變化，調節(jié)駕駛桿力；在副翼操縱系統中，安裝了非線性機構，用來使副翼操縱系統的傳動系數隨所需駕駛桿移動行程而變化，駕駛桿在偏離中立位置不大時，傳動系數較小，以保證低空大表速飛行時橫向操縱不致過靈。隨著駕駛桿偏離中立位置較遠，傳動系數增大，以保證高空飛行（副翼效率降低）時，仍有良好的橫向操縱性。v4.1概述 4飛機操縱系統飛機操縱系統 為了承受作用在三個舵面上的全部空氣動力載荷，平尾操縱系統中，左、右各裝有一個不可逆式的YZL-11Z Y液壓助力器；副翼操縱系統中，左、右機翼上各裝有一個YD

4、-7副翼復合舵機；在方向舵操縱系統中，方向舵轉軸的下方，裝有一個FFD05方向舵機。后兩種舵機，在人工操縱時，起助力器作用，在自動駕駛時，它們分別是橫向和航向通道的執(zhí)行部件。在平尾操縱系統中，還裝有一個FDJ04A縱向舵機，它是KJ-12自動駕駛儀縱向通道的前級執(zhí)行部件，通過它將自動駕駛儀放大器縱向通道輸入的控制電流信號變?yōu)闄C械位移，使平尾助力器工作，實現對飛機的俯仰自動控制。v4.1概述 4飛機操縱系統飛機操縱系統 為了提高飛機的橫滾能力，殲八B型飛機上還裝有差動平尾控制系統。當駕駛桿橫向操縱時，其機械位移經安裝在副翼操縱系統中的GE-9位移傳感器，轉換成電信號。該信號經差動平尾放大器FKJ

5、-9放大后，輸送給安裝在垂尾前梁上的FDJ06差動平尾舵機。舵機的輸出位移，經三復合機構綜合后，差動的操縱左、右平尾助力器，使左、右平尾產生差動偏轉，以提高飛機的橫向滾轉能力。v4.1概述 4飛機操縱系統飛機操縱系統 平尾助力器和副翼復合舵機都是雙腔工作并由主液壓系統和助力液壓系統同時供壓的。方向舵機、縱向舵機和差動平尾舵機都是由助力液壓系統供壓的。 由于縱向舵機FDJ04A和副翼復合舵機YD-7的權限較小，但又要實現姿態(tài)穩(wěn)定、改平和低高度拉起等功能，所以需要借助于平尾和副翼調整片效應機構，使它們接受縱向舵機和副翼復合舵機的信號參與工作，起著自動駕駛儀輔助舵機的作用，以彌補縱向舵機FDJ04A

6、和副翼復合舵機YD-7工作權限的不足。v4.1概述 4飛機操縱系統飛機操縱系統 由于飛機操縱的需要，在駕駛桿手柄的前下部裝有駕駛儀穩(wěn)定切斷開關，用以切斷自動駕駛儀縱、橫向姿態(tài)穩(wěn)定功能，飛機由穩(wěn)定狀態(tài)轉為飛行員操縱。為提高切斷的可靠性，在機身14框前的平尾和副翼操縱拉桿上又各裝有一個應急切斷開關。駕駛桿手柄上還裝有自動駕駛儀系統用的改平信號燈和自動駕駛儀工作的切斷按鈕。v4.1概述 4飛機操縱系統飛機操縱系統 為了防止在大位移人工操縱時，由于人工和自動操縱的復合位移，可能超過三個艙面允許的偏轉范圍而出現的碰撞現象，在平尾、副翼和方向舵操縱系統中，分別安裝了平尾、副翼極限位置傳感器和方向舵行程限制

7、開關，以便在舵面偏轉到極限位置前切斷相應的舵機輸出，保護操縱系統或結構不致損壞。v4.1概述 4飛機操縱系統飛機操縱系統中心機構傳動機構操縱面4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.2中心機構駕駛桿固定座腳 蹬4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.2中心機構駕駛桿 駕駛桿由鋁制手柄，套筒和鋼制搖臂組成。前后推拉駕駛桿可以通過下端的傳動桿去操縱水平尾翼，左右壓駕駛桿可通過轉軸上的搖臂去操縱副翼。4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.2中心機構駕駛桿 為了使飛行員操縱方便，駕駛桿上裝有剎車手柄、調整片效應機構滑動電門、減速板按紐、瞄準具穩(wěn)環(huán)按紐和射擊投彈按紐。4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.3傳動機構 傳動機構主要由

8、傳動桿、搖臂和導向滑輪等組成。為了保證各艙的密封性，在傳動機構穿過各艙壁的地方還裝有密封裝置。導向滑輪4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.3傳動機構 傳動桿與導向滑輪之間的間隙應為0.05-0.3毫米，測量時應將駕駛桿和腳蹬固定在中立位置。間隙不合規(guī)定，可擰動滑輪支架上的偏心螺桿（螺帽為方形）來調整。導向滑輪4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5操縱系統的發(fā)展4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5平尾操縱系統液壓助力器YZL-11 在平尾操縱系統中采用了YZL-11液壓助力器，分別操縱左右平尾偏轉，它承受作用在平尾上的全部鉸鏈力矩。YZL-11是一種平板旋轉閥式的雙腔串聯外反饋助力器。它由分油裝置、執(zhí)行機

9、構和傳動機構三部分組成 4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5平尾操縱系統液壓助力器YZL-11 平尾助力器由主系統和助力系統分別向兩個腔供壓，只有一個系統供壓時，仍可保證對平尾的操縱，但其傳動功率減小一半。載荷感覺器 4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5平尾操縱系統 載荷感覺器使飛行員在操縱駕駛桿時能感受到適當的桿力，以便準確地掌握操縱份量，控制飛行狀態(tài)；松桿后能使駕駛桿自動地回到中立位置。 殲-8飛機為了克服FDJ04A縱向舵機的反傳力，在平尾操縱系統中采用了帶預載力的載荷感覺器，即載荷感覺器中立位置時，大、小彈簧都有一定的預壓力。大彈簧的預壓力為（419.8）N；兩端小彈簧的預壓力均為（34.

10、39.8）N。大小彈簧預壓力的差值（6.79.8）N形成了預載力。 4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5平尾操縱系統力臂自動調節(jié)裝置 力臂調節(jié)裝置的功用是：自動調節(jié)平尾操縱系統的傳動系數，以保證飛行員在不同的飛行速度、高度條件下，操縱駕駛桿移動同樣行程后，飛機的機動動作大致相同；并且，還能根據飛行速度、高度的變化，調節(jié)駕駛桿力。4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5平尾操縱系統力臂自動調節(jié)裝置 力臂值隨飛行表速的調節(jié)規(guī)律 4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5平尾操縱系統力臂自動調節(jié)裝置 力臂值隨飛行高度的調節(jié)規(guī)律 4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5平尾操縱系統平尾調效機構 4飛機操縱系統飛機操縱系統v

11、4.5平尾操縱系統平尾調效機構 平尾調效機構用來根據飛行員的需要消除或減小桿力，以減輕疲勞，此外，它還參與駕駛儀的自動控制工作，以擴大駕駛儀的自動控制范圍。4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5平尾操縱系統復合機構 為使平尾能同時實現飛機的人工和自動駕駛儀的俯仰操縱、差動平尾系統的橫向操縱，并為進氣道斜板系統提供控制信號，在平尾操縱系統中裝有三功用機械復合機構，簡稱復合機構。4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5平尾操縱系統縱向舵機 縱向舵機的功用是：將自動駕駛儀放大器縱向通道輸入的控制電流信號變?yōu)闄C械位移，使平尾助力器工作，實現對飛機的俯仰自動控制。它安裝在58框上部。由啟閉電磁開關、電液伺服閥、機

12、械鎖、位移傳感器、變檔機構、舵機活塞和調效機構接觸片等組成。4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5平尾操縱系統平尾極限位置傳感器平尾極限位置傳感器 平尾極限位置傳感器是當平尾偏轉到接近最大偏轉角時，中斷縱向舵機的工作，防止平尾超過最大偏角而損傷系統機件。平尾操縱系統中，共有兩個極限位置傳感器，它們分別安裝在左、右平尾助力器艙內。 4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5副翼操縱系統 副翼載荷機構副翼調整片效應機構副翼極限位置傳感器非線性機構副翼復合舵機4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5副翼操縱系統副翼復合舵機 副翼復合舵機是副翼操縱系統和自動駕駛儀橫向通道的執(zhí)行機構。在副翼控制系統中共有兩個副翼復合舵機

13、YD-7，分別安裝在左、右機翼第9翼肋上。 副翼復合舵機有三種工作狀態(tài)：人工操縱工作狀態(tài)、駕駛儀控制工作狀態(tài)和復合工作狀態(tài)。4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5副翼操縱系統 副翼載荷機構 副翼載荷感覺器用來模擬橫向操縱時的桿力，并在松桿后使駕駛桿回到中立位置，它安裝在14框后的背鰭內，并聯在副翼操縱系統中，外筒通過搖臂與調效機構的活動桿相連；活動桿與系統的搖臂相連。 副翼載荷感覺器的構造及工作原理與平尾載荷感覺器相似，但其彈簧剛度和活動桿的最大行程不同，它的預載力為（5.69.8）N。4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5副翼操縱系統 副翼載荷機構4飛機操縱系統飛機操縱系統副翼調整片效應機構v4.5

14、副翼操縱系統 為了配平駕駛桿上的橫向操縱力和擴大自動駕駛儀舵機的工作權限，在副翼操縱系統中裝有DG-32調效機構,副翼調效機構構造和工作原理與平尾調效機構相似。 非線性機構是用來使副翼操縱系統的傳動系數隨所需駕駛桿移動行程而變化。駕駛桿在偏離中立位置不大時，傳動系數較小，以保證低空大表速飛行時橫向操縱不致過靈。隨著駕駛桿偏離中立位置越遠，傳動系數增大，以保證高空飛行（副翼效率降低）時，仍有良好的橫向操縱性。4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5副翼操縱系統非線性機構4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5副翼操縱系統非線性機構4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5方向舵操縱系統調效機構 方向舵復合舵機 腳蹬中立機構 極限位置傳感器 液壓載荷機構 4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5方向舵操縱系統方向舵復合舵機 方向舵復合舵機是方向舵操縱系統和自動駕駛儀航向通道的執(zhí)行部件，是一種由助力器和舵機組成的復合裝置。它用來在飛行員進行助力操縱或駕駛儀進行自動控制時，使方向舵偏轉，并承受作用在方向舵上的空氣動力引起的全部鉸接力矩。4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5方向舵操縱系統液壓載荷機構 液壓載荷機構用來在操縱方向舵時，模擬方向舵的氣動載荷和在松開腳蹬后使腳蹬自動回到中立位置。它產生腳蹬力的大小，決定于蹬腳蹬的行程和飛行M數。4飛機操縱系統飛機操縱系統v4.5方向舵操縱系統腳