1、論世界集裝箱運輸發展歷程及對全球經濟的重大影響高曉瑩(北京交通大學󰀂人文社會科學學院,北京󰀂100044)󰀂󰀂摘󰀂要介紹了世界集裝箱運輸發展歷程及現狀,剖析了其發展趨勢,并在分析集裝箱運輸優勢的基礎上闡述了其對全球經濟發展的巨大貢獻。最后指出我國鐵路集裝箱運輸雖然取得了巨大進步,但與發達國家相比仍然存在巨大差距,其發展現狀也不適應我國社會經濟發展的客觀要求,需要借鑒發達國家集裝箱運輸發展的經驗,促進我國集裝箱運輸事業的發展。關鍵詞集裝箱運輸;發展歷程;全球經濟;影響1󰀂引言󰀂b

2、3042;美國經濟學家馬克 萊文森在!集裝箱改變世界一書中指出:#沒有集裝箱,就沒有全球化,#集裝箱改變了世界經濟的形態。隨著世界經濟一體化和經濟全球化的持續發展,集裝箱將繼續引領世界交通和物流發展的方向和潮流。面對世界集裝箱化的發展大勢,中國集裝箱鐵路運輸業只有認清形勢,把握大勢,正視差距,明確方向,才能有的放矢,后發先至,努力超越世界現代物流發展的先進水平,引領未來集裝箱多式聯運的發展趨勢。2󰀂世界集裝箱運輸發展歷程集裝箱作為現代物流業的先進運輸裝備,其發明、應用和快速發展推動了經濟全球化和世界經濟一體化,對企業生產方式、組織方式乃至國際分工和全球經濟均產生了重大

3、和深刻的影響,其作用和地位已經得到世界范圍的普遍認可。一個結構簡單、看似普通的大鐵箱子,為什么能對世界經濟產生如此深遠的影響,時至今日仍蓬勃發展、無法替代,甚至連替代的概念還沒有出現。回顧其發展歷程和發展軌跡,或許可以找到問題的答案。縱觀世界集裝箱運輸發展的歷程,從1801年英國人提出集裝箱運輸概念至今只有200多年的歷史,從其發展階段來看,大致可以分為四個發展時期:起步探索期、試行推廣期、積極發展期和快速擴張期。(1)起步探索期(19世紀初19世紀末)。英國人安德森博士于1801年率先提出現代集裝箱運輸概念1;1845年,英國出現了酷似現代集裝箱的載貨車箱;1880年美國試制第一艘內河集裝箱

4、船;1890年英國正式使用了簡陋的集裝箱。(2)試行推廣期(20世紀初50年代)。1917年美國首先在鐵路上試行了集裝箱運輸;1926年、1928年德國、法國先后出現了集裝箱運輸;隨后,日本、意大利相繼開始了集裝箱運輸。但此時期各國集裝箱標準不一,規格繁雜,港口、船舶、公路、鐵路、吊裝機械等配套設施發展緩慢,制約了集裝箱優勢的發揮,集裝箱運輸沒有得到應有的重視。(3)積極發展期(20世紀50年代80年代)。1956年4月26日美國新澤西州紐華克港,#理想X號油輪改裝后運載58個鋁制集裝箱駛往休斯頓,開創了集裝箱規模化航運的先河;1961年被業內人士稱為#集裝箱之父的美國人馬爾科姆 麥

5、克萊恩先生出資在ISO(國際標準化組織)成立了集裝箱專業技術委員會,專門研究和制定國際集裝箱運輸相關技術標準,推動了集裝箱在全球范圍內標準化、規模化;越戰期間,美國人迫于戰爭后勤補給需要,大量使用集裝箱運輸作戰物資,效果甚佳,改變了戰時后勤物資補給混亂無序、效率低下的狀況,集裝箱運輸高效便捷的優勢被美國軍方一致首肯;1966年,麥克萊恩領導的海陸聯運公司(Sealand)在北大西洋航線上開始使用改裝的集裝箱船#費爾蘭(Fairland)號,為集裝箱直達聯運翻開新的一頁。(4)快速擴張期(20世紀80年代至今)。集裝箱航運進入亞洲蓬勃發展,日本、新加坡、韓國、我國香港、臺灣地區的集裝箱大港層出不

6、窮。公路、鐵路、航空及內河水路多種運輸方式銜接的集裝箱多式聯運快速發展,多式聯運體系逐漸完善,優勢日益顯現。3󰀂世界集裝箱運輸發展現狀及趨勢世界集裝箱運輸經過20世紀下半葉的快速成長和不斷擴張,特別是進入新世紀以來,其標準化、規模化、大型化、多樣化和智能化已經發展到相當高的水準。總結當今世界集裝箱多式聯運發展的趨勢和特點,大體可以概括為六個方面:(1)貨運集裝箱化方興未艾,發展空間巨大。集裝箱規模化應用至今僅有五十幾年的歷史,其發展雖然歷經坎坷,但已成為國際公認的先進運輸方式。隨著國際貿易和經濟全球化的發展,集裝箱化大勢所趨,方興未艾,全球貨物運輸的集裝箱化比重日益提高。北美地

7、區鐵路集裝箱運輸占鐵路貨運量的比重,一般都在20%至30%,有些國家的鐵路公司集裝箱運輸比重甚至達到40%至50%。2008年,12家美國和加拿大的鐵路公司鐵路多式聯運總運量完成約1366萬箱(車),其中集裝箱運量達到約1160萬TEU,占北美鐵路多式聯運總運量的84.9%,占2008年北美鐵路貨運總量1657.27萬車的69.99%2。歐洲地區的集裝箱鐵路運輸,近二十年來同樣高速發展。據統計,1986年歐洲地區鐵路集裝箱貨運總量為8000萬t,2000年達到1.8億t,年均增長15%。預計2015年歐洲鐵路集裝箱貨運量將比2000年再翻一番。同時,集裝箱運輸涵蓋的貨物品類也在不斷擴大,從大眾

8、熟知的糧食、日用品、農副產品、機械電子、有色金屬、醫藥、紡織品等,向冷凍食品、鮮活農產品、花卉、化工品、危險品等更廣闊的貨運市場拓展,可以說,隨著集裝箱品類的不斷豐富,特別是特種集裝箱的快速發展,集裝箱的影響已經深入到社會經濟生活的方方面面。(2)集裝箱多樣化、大型化趨勢明顯,滿足市場不同需求的特種箱豐富多彩。發達國家的集裝箱多式聯運市場化程度高,新產品的開發力度越來越大,集裝箱產品的多樣化、大型化特征十分明顯。不僅有最常用的20英尺、40英尺國際標準集裝箱,各種大型化集裝箱(如45、48、53、57英尺)、冷藏箱、苫蓋篷布集裝箱、弧形罐式集裝箱、干散貨箱、開頂箱、側開門箱、臺架箱、汽車集裝箱

9、、散裝水泥箱、水煤漿罐式箱、公鐵聯運箱等得到廣泛應用。另外,歐洲的內陸箱、交換箱,美國的國內箱(半掛車)為了適應市場的需要,發展了寬度2550mm、2591mm,高度2670mm、2896mm、2908mm的非國際標準大型化集裝箱3。在特種箱應用上,歐洲鐵路采用壁掛式發電機的冷藏箱非常普及,技術成熟,無論是在冷藏箱自身安全還是鐵路運輸安全方面都有可靠的保障。部分在各國內陸使用的集裝箱,已做到根據特定貨物的種類、性質量身定制,最大限度地發揮了集裝箱#門到門運輸的優勢,滿足了客戶的個性化需求,經濟效益和市場反應良好。集裝箱航運船舶發展也趨于大型化,國際集裝箱船舶按運載數量劃分已經歷了五代,最新制造

10、的大型集裝箱船已進入第六代。目前,世界上投入運用的最大集裝箱船是地中海航運公司(MSC)的#地中海丹妮斯號,長365.5m,寬51.2m,航速25節,可運載20英尺集裝箱14028只,擁有1000個冷藏集裝箱插座,船員25人,于2009年3月首航4。(3)集裝箱鐵路運輸直達化、班列化。集裝箱定期直達列車是一種先進的運輸組織形式,上世紀60年代始于美國。由于集裝箱班列的運輸時間和運力有可靠保障,便于和班輪銜接,深受港口、船公司和貨代公司的歡迎。日本鐵路1994年集裝箱班列就已達到每天370列;美國鐵路實現了集裝箱班列直達化和網絡化,只有10%15%的支線上還保留著隨普通貨物列車零星掛運的集裝箱車

11、輛。北美的集裝箱班列主要以雙層運輸為主,1984年美國總統輪船公司(APL)率先開始了雙層集裝箱鐵路運輸,之后雙層集裝箱運輸在美國迅速發展。由于美國鐵路列車軸重大、限界高、內燃牽引等優勢,可實現5聯車裝載,雙層箱高可達2896mm,由20輛五節式雙層集裝箱車編成的列車總長度可達1609m,牽引重量達6000t,能裝200個40英尺集裝箱,列車載箱量比原來單層集裝箱車編成列車載箱量提高了一倍。20世紀90年代,美國西海岸主要港口向東開行的雙層集裝箱班列數量就已達到每周發送240列。當前又開行了南北雙層集裝箱列車通道,而且東向的通道也延伸到了東海岸。美國西海岸港口群在美國對外貿易中占有重要地位,承

12、擔了美國與亞洲貿易的大部分航運需求,在美國西海岸10個集裝箱港中,洛杉磯長灘港群、奧克蘭、西雅圖和塔科馬港集裝箱吞吐量已占到西海岸港口吞吐量96%以上。其中,洛杉磯長灘港群集裝箱吞吐量全美排名第一,有3條橫貫美國大陸干線鐵路由此駛發,港區內的主要集裝箱碼頭都有鐵路線貫通,集裝箱在港區離船后,通過鐵路5天可以到達美國東部的紐約,鐵路疏運采用由4輛機車牽引的雙層集裝箱班列,每趟班列可裝載300個TEU。洛杉磯港2003年集裝箱海鐵聯運運量達到172萬TEU,占港口集裝箱吞吐量的24%。洛杉磯港有鄰近碼頭的鐵路集裝箱多式聯運站,鐵路裝卸線位于碼頭泊位旁邊,岸橋既可以把集裝箱卸到堆場搬運車輛上,也可以

13、卸到鐵路集裝箱列車上,海鐵聯運銜接順暢。北美鐵路貨運曾一度低迷,正是由于集裝箱海鐵聯運、定點定時集裝箱班列,拉動了鐵路貨運新的振興。歐洲集裝箱班列運輸同樣非常發達,德國漢堡港所有碼頭都有鐵路貫通,鐵路在進出漢堡的長距離運輸競爭中占據超過70%的市場份額,每天大約有160列國際國內集裝箱班列進出港口。漢堡港可以利用港區內外的鐵路貨運編組站,以及遍布港區的鐵路線,快速、高效疏運港口到發的集裝箱貨物。漢堡港為了將港口的輻射范圍延伸到歐盟擴大后的東歐市場,大力發展遠程集裝箱鐵路運輸,開通了至波蘭等東歐國家的五定班列,并將進一步通過鐵路將港口的經濟腹地由俄羅斯拓展到中亞地區,并最終與歐亞大陸橋連接,形成

14、橫跨歐亞的鐵路集裝箱疏運體系。(4)信息化支持的#門到門運輸服務周到、細致。信息技術與現代物流業的緊密結合是當今世界物流和多式聯運發展的大趨勢,北美、歐洲等發達國家集裝箱多式聯運企業都有先進、高效的信息系統支持其規模化集裝箱#門到門運輸服務,信息系統已經成為集裝箱多式聯運企業必不可少的營銷、運營、管理和服務的支持工具,可以說,這些大型企業的每一項業務和管理都離不開信息系統的支撐。以美國諾福克南方鐵路公司為例,作為美國九個一級鐵路公司之一,其經營范圍跨越美國東部22個州、哥侖比亞區與加拿大安大略省,線路連接22個港口,為170個煤礦、139個電廠、165個造紙廠、150個鋼鐵及運輸企業提供完善的

15、物流服務。公司營業里程3.5萬km,擁有車輛10萬輛,機車3750臺,多式聯運車站52個,員工約3萬名。2006年總收入94億美元,盈利26億元,集裝箱發送量320萬TEU。諾福克南方鐵路公司從上世紀六十年代開始陸續開發信息應用系統,目前有近500個應用軟件,功能十分完善。在運輸管理、多式聯運、貨票管理、運價管理、財務管理,尤其是客戶服務方面有效支撐了公司的運營與發展。正是由于有成熟、穩定、功能完備的信息系統的支持,使諾福克南方鐵路公司成為北美鐵路運營成本最低、運輸安全最好的鐵路公司,連續16年獲得北美鐵路運輸安全協會的金牌獎。為公司參與運輸市場競爭,躋身北美一級鐵路公司發揮了巨大作用。(5)

16、多式聯運銜接緊密。加強港口鐵路建設,強化海鐵聯運,已成為許多世界級港口完善港口集疏運交通的重要舉措。鹿特丹港是歐洲集裝箱吞吐量最大的港口,港口占地10500公頃,目前仍在不斷填海建造新的碼頭。港口水深為24m,滿足世界上最大集裝箱船舶停靠要求。2007年集裝箱吞吐量達到1008萬TEU,其中公路集疏港比例為50%,鐵路為18%,其它為水運駁船。漢堡港作為德國最大的港口,歐洲第二大集裝箱港,2006年處理的海運貨物總量達到了1.35億t,集裝箱吞吐量達到890萬標箱,其中鐵路疏運集裝箱160多萬標箱,占港口集裝箱吞吐量的18%,漢堡已成為歐洲最大的集裝箱鐵路運輸中心。比利時的安特衛普港是歐洲第三

17、大港,也是12條國際鐵路線的始發站,每天有120多列滿載貨物的列車離開港口駛向內地,有100多列貨車進入港口,定時到發鐵路集裝箱班列可到達法國南部、西班牙、瑞士、奧地利、意大利和德國南部。預計到2012年,安特衛普港鐵路集裝箱運量在港口吞吐總量中的比重將從現在的10%提高到15%以上。北美地區的集裝箱多式聯運已經成為一個蓬勃發展的產業,北美鐵路與從事集裝箱運輸的海運船隊、專用碼頭及負責內陸集疏運的公路已形成相互匹配、日益完善的多式聯運綜合運輸系統,為貨主提供優質的#門到門運輸服務,物流體系的銜接配合和整體效率已經達到很高的發展水平,推動了北美物流業的快速發展和整體物流成本的降低。1997年開工

18、建設的洛杉磯港阿拉米達通道是美國近年鐵路多式聯運重大工程之一,由一條32km的地下溝壑式鐵路通道構成,穿越了洛杉磯市區連接洛杉磯、長灘港與鐵路干線車站,使原90km、200處平交道口的鐵路連接線變成地下快速鐵路線。既解決了汽車穿越鐵路道口的等車現象,又縮短了鐵路集裝箱班列運輸時間,成為美國海鐵聯運的標志性工程。在短途銜接上,英國、日本、法國、德國、美國鐵路均自備一定量的汽車為貨主辦理集裝箱接取送達業務,其費用在承運時一并核收,集裝箱接取送達實行#一條龍服務,實現了真正意義上的#門到門全程運輸。(6)大型物流園區蓬勃發展。發展集鐵路、公路、水運和航空為一體,緊密銜接的大型物流園區是當今世界集裝箱

19、多式聯運發展的趨勢之一,不論在歐洲還是北美地區,規劃科學、綜合配套、高效運轉的綜合物流園區為多式聯運的發展提供了強有力的支持。以北美為例,多式聯運物流園區選址充分遵循市場化原則,物流地產開發商為追求商業利益,對物流園區布局經過了詳細科學的市場調研,園區周邊貨物加工、包裝、倉儲、運輸設施完備,為物流園區高效運作奠定了基礎。北美物流園區由于獨特的地理條件和政策支持,呈現出規模大、融資渠道廣、自動化程度高和鐵路處于核心地位的特點。比如美國北柏林頓鐵路公司芝加哥物流園區占地7284畝,裝卸線長達2700m,以鐵路集裝箱場站為中心,周邊布局有汽車運輸專線等聯運設施,還建設了大量的倉儲設施。加拿大太平洋鐵

20、路公司多倫多物流園占地4249畝,物流園土地采取預留空間、一次征地、分步實施的發展策略。由于美國政府不直接向鐵路投資,因此,美國的物流園區建設多采用發行和出售股票或由政府擔保發售長期債券募集資金。北美物流園區大多采用橫列式,鐵路作業站場與正線平行,鐵路裝卸作業區、公路銜接作業區,布局合理,疏解順暢。另外物流園區吸引了如沃爾瑪、三洋等大型企業入駐建立配送倉庫,由此產生了商品分撥、配送、包裝、條碼粘貼、質量檢查控制等增值服務,進一步拓展了物流服務領域。4󰀂集裝箱運輸的優勢及對世界經濟的巨大貢獻4.1󰀂集裝箱運輸的優勢集裝箱運輸在短短幾十年內取得如此巨大的發展,其最大

21、優勢就在于將不同形狀、不同體積的散雜貨物裝入標準規格的集裝箱內進行運輸,并由此帶動了船舶、港口、航線、公路、鐵路、橋梁、隧道、吊裝設備等多式聯運物流體系的標準化、規模化,由此促進了物流系統效率的大幅提升和運輸成本大幅下降。地球上任意地方生產的產品可以快速、廉價地運送到需要的地方,從而改變了全球生產與貿易的格局,加速了世界經濟一體化。迅猛發展的事實,進一步說明了集裝箱運輸與傳統散貨運輸相比所具有的的巨大優勢:(1)運輸效率高。顯而易見,一架龍門吊或正面吊裝載兩個20英尺集裝箱僅需要一個吊車司機幾分鐘時間(大型龍門吊每小時可以完成起吊箱作業30次)。而裝滿一輛鐵路棚車恐怕至少要4-6個工人兩個小時

22、以上時間,人力、時間、成本相差巨大。卸車作業同樣如此,一裝一卸效率相差懸殊。同樣,裝載量為5000t的散雜船要5-7天裝卸完畢;而3000個箱位的集裝箱船在港口裝卸時間不超過6個小時。(2)運輸質量好。集裝箱具有堅固密封的箱體,運輸途中可防止惡劣天氣對箱內貨物的侵襲,裝卸過程中與外界接觸的是箱體而非貨物,因而貨損率大為降低。同時,封閉集裝箱在運輸各環節中不易發生盜竊事故,有效降低貨差率。有統計資料顯示,公路卡車蔬菜運輸的貨損率一般在20%-30%,而集裝箱蔬菜運輸,特別是冷藏集裝箱蔬菜運輸貨損率不到1%,而且蔬菜保鮮度大大提高。在集裝箱未大量使用前,運輸的貨物大都裝進麻袋或編織袋、紙盒、木箱等

23、。先在碼頭上將一箱箱或一袋袋的貨物搬進一個大鋼絲網兜中,用岸上或船上的吊桿吊進船艙內,再由守候在艙底的裝卸工人把它們一一搬出網兜,整齊地擺放在船艙內。這種運輸方式在中國持續了一個世紀,直至上個世紀90年代中期,而且今天在長江、珠江內河運輸以及鐵路普通貨物運輸中仍可見到。與集裝箱運輸相比,這種原始裝卸方式的缺點顯而易見。(3)運輸成本低。由于集裝箱運輸促進了整個物流系統的效率提升,縮短貨運時間,加快貨物周轉,節約包裝材料,降低企業庫存,由此產生的#及時生產概念5,造就了豐田、沃爾瑪、戴爾等一大批跨國企業巨頭,最大限度地降低庫存,實現專業化分工,組織零庫存生產,從而有效降低企業物流成本,提高企業和

24、產品的市場競爭力。(4)便于多式聯運。集裝箱作為標準化運輸單元,可以方便地由一種運輸方式轉換到另一種運輸方式,實現無縫對接和零換裝,從而大大簡化和加快了換裝作業,減少了貨物反復倒裝和損失。由于集裝箱具有密封和單元化的特點,口岸監管單位可以加封和驗封轉關放行,加快了通關速度。因此,集裝箱能將鐵路、公路、水路、航空等多種運輸方式以及進出口海關監管工作聯合起來實施一體化的#門到門多式聯運,實現全程快捷物流服務,從而最大限度地方便客戶,提高運輸服務質量。(5)實現智能化管理。集裝箱標準化和單元化的特點,使集裝箱運輸非常適合與信息技術、智能追蹤技術等新科技手段相結合,進行智能化、高效化管理,進一步提高精

25、確性、及時性和最優化,最大限度地節約運力資源,提高服務質量,滿足客戶日益提高的物流運輸需求。4.2󰀂集裝箱運輸對世界經濟的巨大貢獻正是由于集裝箱運輸與散貨運輸相比的巨大優勢,使集裝箱運輸在短短幾十年間得到迅猛發展,未來發展空間仍然巨大。正是由于集裝箱運輸的高速發展,推動了世界經濟全球化,改變了世界經濟的格局。(1)促進了經濟全球化。由于集裝箱運輸的標準化和模塊化,克服了散貨運輸的弊端,提高了運輸效率,降低了運輸成本,拉近了世界的距離,促進了全球貿易和國際分工的發展,加速了經濟一體化進程。(2)改變了企業的生產方式。由于集裝箱運輸促進了運輸組織方式的變革,提升了物流系統的運行效率