1、整車控制器設計規范 編制 審核 批準 日期 XX汽車有限公司目 錄1整車控制器控制功能和原理12純電動客車總成分布式網絡架構13整車控制器開發流程33.1整車及控制策略仿真53.2整車軟硬件開發63.2.1整車控制器的硬件開發73.2.2整車控制器的軟件開發103.3整車控制器的硬件在環測試133.4整車控制器標定153.4.1整車控制器的標定系統151 整車控制器控制功能和原理純電動客車是由多個子系統構成的系統，主要包括儲能、驅動等動力系統，以及其它附件如空調等。各子系統幾乎都通過自己的控制單元（ECU）來完成各自功能和目標。為了滿足整車動力性、經濟性、安全性和舒適性的目標，一方面必須具有智

2、能化的人車交互接口，另一方面，各系統還必須彼此協作，優化匹配。因此，純電動必須需要一個整車控制器來管理系統中的各個部件。純電動車輛以整車控制器為主節點的、基于高速CAN總線的分布式動力系統控制網絡，通過該網絡，整車控制器可以對純電動車輛動力鏈的各個環節進行管理、協調和監控，提高整車能量利用效率，確保車輛安全性和可靠性。整車控制器的功能如下： 1) 車輛駕駛：采集司機的駕駛需求，管理車輛動力。2) 網絡管理：監控通信網絡，信息調度，信息匯總，網關。3) 儀表的輔助驅動。4) 故障診斷處理：診斷傳感器、執行器和系統其他部件故障并進行相應的故障處理，實時顯示故障。5) 在線配置和維護：通過車載標準C

3、AN端口，進行控制參數修改，匹配標定，功能配置，監控，基于標準接口的調試能力等。6) 能量管理：通過對純電動客車載耗能系統（如空調、電動泵等）的協調和管理，以獲得最佳的能量利用率。7) 功率分配：通過綜合車輛信息、電池的SOC、溫度、電壓、電流和電機的溫度等信息計算電機功率分配，進行有效的能量管理，以保證車輛能量效率達到最優。8) 坡道駐車輔助控制9) 坡道起步時防溜車控制2 純電動客車動力總成分布式網絡架構純電動客車是由多個子系統構成的復雜系統。隨著整車經濟性、安全性、可靠性和舒適性要求的提高，純電動客車上所需要控制的部件越來越多，各個子系統之間所需要交換的信息也增多，控制系統也就變得越來越

4、復雜?；诳偩€的分布式控制結構可以使各個控制模塊的功能相對簡單，進而簡化系統拓撲結構，提高可靠性?；贑AN總線的分布式控制網絡，是實現眾多子系統實現協同控制的理想途徑。由于CAN總線具有造價低廉，傳輸速率高，安全性可靠性高，糾錯能力強，實時性好等優點，已廣泛應用于中、高價位汽車的實時分布式控制網絡，CAN總線正逐漸成為通用的汽車總線標準。采用CAN總線網絡還可以大大減少個設備間的連接線束，并提高系統監控水平。純電動轎車動力總成控制系統中采用CAN總線交換信息。采用拓撲網絡結構，其主要的優點是：電纜短，容易布線；總線結構簡單，又是無源元件，可靠性高；易于擴充，增加新節點只需在總線的某點將其接入

5、，如需增加長度可通過中繼器加入一個附加段。純電動客車動力總成CAN總線通訊系統的拓撲網絡模型如圖1所示。采用CAN2.0B的擴展格式，通信速率采用250K。其中CAN總線上的節點主要包括：整車控制器、電機控制器、發電機控制、動力電池組管理系統、維護終端等。整車控制器智能儀表CAN電機控制器綜合維護終端司機操作電池狀態電機狀態扭距/轉速/溫度/故障扭矩/轉速/模式設定扭矩/轉速指令電機狀態/電池狀態/車輛信息標定和維護指令所有消息集圖1 CAN總線通訊系統的拓撲網絡電池管理系統動力電池組電壓/電流限值電壓/溫度/SOC充電狀態/故障/電流限值電壓/溫度/SOC充電狀態/故障控制整車控制器通過采集

6、司機駕駛信號，通過CAN總線對網絡信息進行管理，調度，分析和運算，針對所配置的不同車型，進行相應的能量管理，實現整車驅動控制、能量優化控制、制動回饋控制和網絡管理等功能。電機控制器接受整車控制器的控制和扭矩指令，負責電機的驅動控制，并對電機狀態進行監控以及電機的熱管理。電池管理系統執行電池系統的管理，對電池的電氣參數和熱參數測量，完成電量計算和安全管理以及均衡管理。綜合維護終端主要應用于車輛調試和標定過程中顯示整車各個系統的狀態，并完成匹配標定工作，同時通過綜合維護平臺可以遠程監控車輛的數據和位置。3 整車控制器開發流程現代的開發流程是采用計算機輔助工具來進行的，可以支持從需求定義直到最終產品

7、的全過程。圖2表達了這一流程的簡化模式V模式。自頂向下，開發逐漸細化最終形成開發的ECU原型。從下向上，通過測試形成與最初設想一致的產品。提供支持這一流程的工具一直是研究部門與工業廠商的重要課題。德國科技部門聯合汽車制造商、開發商、工具提供者、與研究部門共同制定新的開發流程。經過對國外汽車著名開發商如: Audi, AVL, BMW, Bosch, Ricardo Engineering, Siemens, Ford等的了解，他們普遍采用現代的設計開發流程：離線功能仿真快速控制原型自動代碼生成硬件在回路仿真參數標定所構成的“V模式”。新的開發流程符合國際汽車行業標準(ASAM/ASAP)。圖2

8、 整車控制器的開發流程在傳統的方式下，開發商獲得的需求的定義往往還是非正式文本與圖表。為了降低對需求描述的不準確性，現在采用計算機可執行的框圖與狀態流程圖來描述。對于一般的狀態流程圖或經典的控制算法與信號處理采用Matlab/Simulink/Stateflow作為工具來描述。采用帶參數的框圖描述控制模型要遠遠好于文字描述，由于有了自動代碼生成工具也就無需再進行手工編程。同時在前期設計的概念就可以通過快速原型進行驗證，需求與技術要求在被定義時就能被確定是否可行。這種可執行的框圖描述也會在開發過程中逐漸細化。Matlab/Simulink/Stateflow這樣的設計與仿真工具也支持控制系統的功

9、能設計。這一集成環境能夠完整地定義ECU的功能。無論是基于時間的還是基于事件的算法都可以通過模型來描述。MATLAB/Simulink/Stateflow作為建模及仿真分析的軟件平臺，也是實時仿真系統的基礎。實時接口庫(RTI)無縫集成于Matlab，從而允許用戶直接在Matlab/Simulink中將已仿真的離線模型輕松轉換為實時模型，并通過實時代碼生成工具自動從框圖模型生成C代碼，自動編譯、連接并下載到原型控制器中。綜合試驗工具軟件可以為用戶提供全方位的試驗管理，支持可視化硬件管理、變量管理和參數管理，靈活多樣的虛擬儀表界面，可實時記錄實驗數據和曲線等。集成的一體化開發環境可以實現原型EC

10、U，在方案設計階段就可以正確地確定系統的控制邏輯和控制參數。在ECU正式生產前，盡可能多地消除方案設計中可能存在的缺陷和問題，減少產品設計生產過程中的調試和返工工作量，提高產品的設計質量，盡可能多地在設計階段完成各種參數的標定工作，縮短產品的開發周期。后期需要做硬件在線回路仿真，通過建立盡可能逼真的車輛系統模型，用實時系統實現一個虛擬的工作環境，從而可以在實驗室條件下完成對整車及控制系統的初步測試，減少現場聯調測試周期和費用。3.1 整車及控制策略仿真采用仿真為主，硬件在環測試和實車標定為輔的方式相結合來研究整車的控制策略，首先利用Cruise建立純電動客車的整車模型。在matlab/simu

11、link下建立整車的控制策略模式，利用Cruise和matlab/simulink相互耦合就可以在不同的工況下計算并評價車輛的經濟性能、動力性能及控制的平順性等，從而可以評價控制策略的優劣和車輛的性能。如圖4所示。圖4 整車控制器軟件結構框圖CRUISE是由奧地利著名的發動機制造與咨詢公司AVL公司開發的，用于研究汽車動力性、燃油經濟性、排放性能及制動性能的高級模擬分析軟件。其靈活的模塊化理念使得CRUISE可以對任意結構形式的汽車傳動系統進行建模和仿真。它可用于汽車開發過程中的動力系統、傳動系統的匹配、汽車性能預測和整車仿真計算；可以進行發動機、變速箱、輪胎的選型及它們與車輛的匹配優化；還可

12、以用于混合動力汽車、純電動客車的動力系統、傳動系統及控制系統的開發和優化。通過仿真的研究，可以確定整車控制策略，對控制策略中的參數進行初步的設定。圖5顯示了在一組工況中仿真數據，從圖中就能分析出控制策略的執行情況，力矩分配的合理性及平順性等。圖5 控制策略中電機和電池參數3.2 整車軟硬件開發由于純電動客車整車控制器是在高干擾環境下運行，同時整車控制器是否正常工作直接影響系統的安全性，因此整車控制器的設計基于高要求、高可靠的基礎進行設計。整車控制器的軟硬件的整體需求為： 適用于12V的純電動客車需求，電壓的工作范圍為618V； 工作的溫度范圍-40 105； 軟件和硬件架構標準化和模塊化； 基

13、于實時多任務調度的軟件結構； 電源反接保護； 電源的浪涌，過壓保護； ESD保護(防靜電)； 功率器件過壓，過流，過溫保護； 輸入和輸出管腳對地，對電源短接和開路保護及診斷； 所有的傳感器都具有故障時的默認狀態。 符合GB/T 2423.1電工電子產品基本環境試驗規程試驗A：低溫試驗方法的規定。 符合GT/T2423.2電工電子產品基本環境試驗規程 試驗B：高溫試驗方法的規定。 符合GB/T 2423.10電工電子產品環境試驗 第二部分：試驗發放 試驗Fc和導則：振動（正弦）的規定。 符合GB/T 4942.2低壓電器外殼防護等級的要求。 符合GB/T 17619機動車電子電器組件的電磁輻射抗

14、擾性限值和測量方法的規定。3.2.1 整車控制器的硬件開發根據功能把純電動客車整車控制器可以劃分為：微處理器模塊，電源模塊，模擬量和數字量接口模塊，功率驅動模塊，通信模塊等組成。其中微處理器模塊是整個控制系統中的核心模塊，也是控制方法實現的載體。模擬量輸入接口和油門踏板傳感器，制動壓力傳感器等相連，模擬量輸入接口對上述傳感器的信號進行濾波和整形，使傳感器的信號能被單片機可靠采集。數字量輸入接口與模式開關、巡航開關，空檔開關，檔位開關，剎車開關，空調開關，診斷請求和車速傳感器等開關信號相連，經信號處理后送入單片機，微處理器獲得司機的駕駛操作，從而能精確地控制整個的功率；電源模塊的功能是將純電動客

15、車上的蓄電池的電壓轉換成控制單元所需要的電壓，同時電源模塊還提供兩路5V電源輸出給傳感器供電。通信模塊包括SCI、CAN接口。CAN接口的功能是把單片機的CAN模塊的TTL電平轉換成CAN總線的物理電平，來與整車的動力系統、儀表及車身總線進行數據交換，功率驅動模塊負責接收微處理器的TTL電平，驅動純電動客車上的繼電器等執行器。同時功率驅動模塊還通過I/O口或同步串行通訊與微處理器模塊相連進行故障診斷。1） 微處理器模塊在整車控制器設計中，單片機模塊是整個整車控制器的關鍵部分，算法和控制策略運行的載體，也直接關系到整個控制策略的實時性，能很好滿足純電動客車對控制策略的實時運行。微控制器模塊是能使

16、微控制器能正常、可靠工作的基本電路，主要包括：時鐘、啟動配置、復位電路等。2） 電源模塊電源模塊是整個ECU中的核心模塊，它的直接關系到整個ECU的正常工作情況。而電源模塊的使用環境非常惡劣，電池電壓變化范圍較大，還存在浪涌對電源模塊的沖擊。為了保證系統的可靠性，電源模塊的設計指標是： 工作電壓：DC6VDC18V 兩路傳感器供電（電流限制、短路保護、過溫保護） 反壓保護：20V 延時掉電控制 上電復位控制 電源監控電源模塊還應該提供5V電源給油門踏板等傳感器供電。這樣的設計還能保證當外部傳感器電源短路時控制控制系統還能正常工作，保證系統的安全可靠。3） 模擬量和數字量接口模塊模擬量和數字量接

17、口模塊是整個ECU中的控制基層，沒有正確、可靠的信號輸入，再復雜和有效的控制策略也不可能得出良好的控制結果，同時所有的傳感器輸入線路還有可能會出現各種的短接故障，為了保護控制單元，模擬量和數字量接口模塊還必須具有故障保護和診斷功能。因此本次模擬量和數字量接口模塊的設計指標是： 對地、對電源短接保護 開路、對地、對電源短接診斷 所有的傳感器都具有故障時的默認狀態 ESD保護 低通濾波4） 功率驅動模塊整車控制器的功率驅動模塊最主要集中在繼電器的驅動，同時還需要有一定的預留量，因此功率驅動模塊的設計指標是： 過壓，過流，過溫，對地、電池短接保護 ESD保護 對地、電池短接、開路診斷為了使系統比較簡

18、單、可靠，在設計中應采用了集成、智能的功率芯片，其集成了過壓、過流和過溫檢測，保證系統的可靠性。通過軟件的診斷及保護配合能確保系統在故障情況下的自我保護。5） 通信模塊在整車控制器的通信模塊設計中，通信模塊中有兩種方式和外設相連，它們分別是：兩路CAN總線(2.0B)和SCI。CAN總線(2.0B)主要用于動力系統的控制和儀表、車身總線的控制，其設計指標為： CAN2.0B 波特率達到 1 MBaud 適用于12V系統 高的抗干擾性 CAN線對地和對電源保護 過溫保護 寬工作溫度 (- 40C 到 150C)6） 硬件可靠性設計ECU在外圍傳感器和執行器發生故障時，必須能夠自我保護，不至于損壞

19、ECU，因此在硬件設計中必須具有如下的保護功能： 電源反接保護 電源的浪涌，過壓保護 ESD保護(防靜電) 功率器件過壓，過流，過溫保護 對地，對電源短接和開路保護及診斷 地線丟失保護7） 控制器中芯片選型原則針對一定的用途適當的，恰當選擇微處理器是設計過程中首先需要確定的。對于明確的對象，選擇功能過少的微處理器，無法完成控制任務；選擇功能過強的微處理器則會造成資源浪費，使性能價格比下降。為此確定了如下選型原則a) 適用性。所謂適用性就是能否用一個單片機完成對系統的控制，或者需要增加附加的電路才能實現控制的目的。為此，首先應該考慮是否含有所需的I/O端口的數目，這是選型過程的一個基本參考；其次

20、是否有合適的吞吐量，即針對應用系統的需要，單片機所具備的執行控制時的處理能力，主要表現在運行速度、指令功能、指令周期的長短、中斷能力和堆棧大小等指標上；第三極限參數是否滿足要求，這里是指在特定的應用環境下，使用的溫度范圍、電壓范圍、最大功耗、最大電流等參數。b) 可購買性。為保證研究工作是否可實現的角度出發了解可購買性是十分必要的。首先要了解所選擇的器件是否可直接購買到，這里包括購買的途徑是否順暢、方便，特別是銷售服務是否跟得上；其次需了解是否有足夠的供應量，一般而言，只要供應量充足的器件在質量方面是有保障的；第三了解是否在仍在生產或改進之中，這一點十分重要，如果已經停產則表明已無后續供貨能力

21、，如在改進中則表明可能還存在某些問題。c) 可開發性。這是一個十分重要的因素，所選擇的單片機是否有足夠的開發手段，直接影響能否順利開發，如果沒有足夠的開發手段，則不宜選擇有關的應用系統，同時首先應關注編譯軟件，要考慮編譯工具的提供是否方便、運行環境、使用是否方便等；其次是調試工具，一個好的調試工具是加快開發過程的必要前提；其三是考慮技術支持能力，在遇到問題時應能得到及時的技術支持；第四是開發語言的體系與熟悉程度，這是體現可開放性的一個重要方面。3.2.2 整車控制器的軟件開發整車控制器需要應該能適用不同的純電動客車的要求，因此需要通用的純電動客車整車控制器軟件平臺架構，共享模塊的標準化。因此整

22、車控制器應該符合汽車AUTOSAR軟件結構的特殊要求。AUTOSAR（汽車開放系統架構），汽車開放系統架構聯盟是由全球汽車制造商、部件供應商及其他電子、半導體和軟件系統公司聯合建立，各成員保持開發合作伙伴關系。自2003年起，各伙伴公司攜手合作，致力于為汽車工業開發一個開放的、標準化的軟件架構。AUTOSAR這個架構有利于車輛電子系統軟件的交換與更新，并為高效管理愈來愈復雜的車輛電子、軟件系統提供了一個基礎。此外，AUTOSAR在確保產品及服務質量的同時，提高了成本效率。參考AUTOSAR對于軟件的框架（如圖6所示），把整車控制器的軟件框架如圖7所示。軟件采用了分層的模塊化體系結構。整個軟件由

23、一系列具有標準結構的軟件功能模塊構成，滿足了軟件的可配置的需求。圖6 Autosar軟件結構框圖圖7 整車控制器軟件結構框圖整車控制器的軟件包括：微處理器抽象層（I/O驅動、通信驅動、存儲驅動和單片機驅動），ECU抽象層（I/O硬件抽象、通信硬件抽象、存儲硬件抽象和ECU板上設備的驅動），服務層（實時任務調度系統、函數庫、存儲服務和通信服務），復雜驅動函數庫和應用層組成。微處理器抽象層是基礎軟件中最低的層，它包含各種驅動，是一個個軟件模塊，用于直接訪問微控制器內的外設和外圍接口。微控制器抽象層提供統一的接口，使上層軟件獨立于微控制器。其包括：I/O驅動、通信驅動、存儲驅動和單片機驅動。ECU抽

24、象層連接微處理器抽象層的軟件，它包含外部設備的驅動，為ECU提供外圍設備的驅動程序，ECU抽象層的實現與ECU硬件相關，與微控制器無關。ECU抽象層不對硬件直接操作，都是通過微控制器抽象層的接口實現。其包括：I/O硬件抽象、通信硬件抽象、存儲硬件抽象和ECU板上設備的驅動。復雜驅動庫是一整個模塊，不進行層次劃分。它為處理復雜傳感器和執行器實現特殊的功能和定時需求。它包含處理復雜的傳感器和執行器的驅動模塊，實現上與微控制器、ECU和具體應用密切相關。包含如電動子節氣門驅動等模塊。服務層是基礎軟件中最高的層，為應用和基礎軟件模塊提供基本服務，服務層的實現部分與微控制器、ECU硬件和具體應用無關，服

25、務層在很大程度上獨立于硬件系統。其包括：實時任務調度系統、函數庫、存儲服務和通信服務等。應用層是整個軟件中的最高層，針對純電動客車的專門應用程序，應用層完全獨立于微處理器和ECU系統。只需要配置不同的能量管理算法就能適用不同的車型。應用層主要包括：能量管理、維護管理、故障診斷、車輛驅動、通信管理和駕駛解釋等。MATLAB / Simulink / Stateflow仿真整車控制器能量管理策略駕駛員模型TargetLink車輛模型駕駛解析車輛驅動控制策略圖8 能量管理算法開發流程為了設計出可靠、高效的能量管理策略，借助于matlab的離線仿真技術，通過大量離線仿真可以在減少實車測試的情況下開發出

26、較好的能量管理策略，同時為了避免從開發階段到實現階段的溝通問題，保持各階段之間的一致性，能量管理算法開發采用TargetLink自動代碼生成，如圖8所示。3.3 整車控制器的硬件在環測試電控單元（ECU)的復雜程度快速增加，控制算法與功能不斷增強，對整車而言還集成了各種總線通訊功能、在線故障診斷(OBD)等功能。傳統的檢測方法面對復雜的測試需求開始顯得力不從心，硬件在環（HIL）測試是一套與電子控制器真實連接的測試系統，用于檢測整車控制器控制功能及邏輯錯誤、故障等。由于總線技術的發展與成熟，現在汽車已經通過網絡實現分布式控制功能。而各個ECU之間的交互作用增加，例如共享傳感器、計算信息和執行器

27、等。同時，網絡支持多種總線系統(CAN、LIN、MOST、FlexRay)，并且對于整車控制器而言，其核心的控制功能又是基于CAN網絡，網絡中的ECU大部分由不同的廠商提供，這些都又可能成為潛在錯誤來源(存在產品召回的風險)，因此整車控制器的測試采用了基于dSPACE的硬件在環測試。整車控制器預采用基于dSPACE的硬件在環測試系統，如圖9所示。首先通過Matlab/Simulink建立除整車控制器外的其他純電動客車實時仿真模型，建立的模式可以通過RTW接口下載到dSPACE中，通過實時仿真模型dSPACE具有以下的功能：1） 產生加速踏板、制動踏板和鑰匙等控制信號；2） 產生檔位信號；3）

28、實現與控制器的CAN通信4） 設置總成部件的狀態參數，改變邊界條件；5） 設置各種傳感器故障；6） 實時將車輛運行狀態參數傳給控制器；通過硬件在環測試系統就可以模擬除整車控制器外的整個電動系統，能夠在上車之前對整車控制器的控制功能及控制策略進行全面的測試。RTW整車控制器Control deskUser interfaceReal-TimeHardwaredSPACESimulatI/OnModelCAN bus線束圖9 基于dSPACE系統的硬件在環測試系統整車控制器在硬件在環測試系統中需要測試的功能如表13所示：表1： 整車控制器硬件功能測試序號測試內容要求1CAN總線收發功能滿足設計要求

29、2CAN總線數據的接受和發送的時間和正確性測試滿足設計要求3開關量采集功能滿足設計要求4模擬量采集功能滿足設計要求5功率驅動控制功能滿足設計要求表2： 整車控制器基礎控制策略功能測試序號測試內容要求1與電機控制器和電池管理系統等的握手功能測試滿足設計要求2工況判斷的功能測試滿足設計要求3驅動控制策略測試滿足設計要求4滑行控制策略測試滿足設計要求5制動控制策略測試滿足設計要求6真空泵、空調和暖風等附件控制策略測試滿足設計要求7坡道制動輔助等功能測試滿足設計要求表3： 整車控制器故障處理功能測試序號測試內容要求1電池總電壓過高及過低情況保護功能測試滿足設計要求2電池單體電壓過高及過低情況保護功能測

30、試滿足設計要求3電池溫度過高及過低情況保護功能測試滿足設計要求4電機溫度過高情況保護功能測試滿足設計要求3.4 整車控制器標定3.4.1 整車控制器的標定系統整車控制器采用國際上標準的CCP來實現整車控制器的標定。CCP(CAN CalibratI/On Protocol)是一種基于CAN總線的應用協議，該協議為標定系統開發提供了標準平臺。CCP主要用于電控單元數據標定及測量，最初由Audi、BMW、Mercedes-Benz、Volkswagen等歐洲汽車公司成立的標準化組織ASAP(StandardizatI/On of ApplicatI/On CalibratI/On Systems

31、Task Force)發展而來，由于該系統在電控系統開發方面的強大優勢，因此已逐漸為世界各大汽車公司所采用。整車控制器的標定框圖如圖10所示，CCP的標定工具從符合ASAP2標準的A2L文件中讀取E內部變量的描述，再根據CCP協議的規定發送命令，從而獲取或標定整車控制器的變量。監控及標定工具（CCP協議）整車控制器描述文件A2LUSB-to-CAN圖10 基于CCP的整車控制器標定協議ASAP2CAN 總線整車控制器監控參數標定參數監控界面標定界面由于監控及標定界面與CAN總線上的一個或多個從機連接。圖11為CCP主從模式的通信配置示意圖。監控及標定界面通過整車控制器站地址的配置實時地建立監控

32、及標定界面和整車控制器之間的邏輯連接。該連接在其他ECU的地址被選中或當前連接通過指令被明確斷開之前一直有效。圖11 CCP主從模式的通信配置示意圖CAN 總線整車控制器監控及標定工具（CCP協議）監控界面標定界面電機控制器電池管理系統邏輯連接建立邏輯連接后，監控及標定界面和整車控制器之間所有的數據傳遞均由監控及標定界面控制，整車控制器執行監控及標定界面命令后返回包含命令響應值或錯誤代碼等信息的報文。整車控制器都定時地根據由監控及標定界面通過控制命令所設置的列表來傳遞內部的數據。所以說數據的傳遞是由監控及標定界面初始化并且由整車控制器來執行的，并且是由固定的循環采樣頻率或者事件觸發的。3.4.2 純電動客車整車控制器的標定流程1） 傳感器的校正不同的傳感器的電壓及電阻值存在著微小的區別，需要對傳感器的范圍進行校正。整車控制器的傳感