1、前 言經(jīng)過幾個(gè)月的共同努力，我們終于迎來了順豐杯第三屆全國大學(xué)生物流設(shè)計(jì)大賽復(fù)賽。中國現(xiàn)代物流業(yè)，是適應(yīng)中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和對外開放，市場競爭日益加劇的形式而發(fā)展起來的新興產(chǎn)業(yè)。中國現(xiàn)代物流業(yè)正處于起步階段，目前在長江三角洲、珠江三角洲等沿海地區(qū)，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展飛速，大大小小的第三方物流公司也應(yīng)運(yùn)而生。順豐速遞集團(tuán)有限公司便是其中的一員，在不斷滿足市場需求的過程中成長起來了，并成為中國物流民營企業(yè)的中堅(jiān)力量。我們小組在這次初賽中以案例5“航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及其配套資源利用最大化”和案例13“做低碳的追隨者，制定引領(lǐng)行業(yè)的行動(dòng)方案”為研究主題，以順豐目前的航空運(yùn)營狀況及綠色環(huán)保方面相關(guān)措施為背景，在分析

2、順豐企業(yè)希望達(dá)到的目標(biāo)和效果后，提出了具有針對性和實(shí)用性的設(shè)計(jì)方案。在方案分析中，運(yùn)用了數(shù)據(jù)庫技術(shù)、運(yùn)籌學(xué)、信息管理技術(shù)，成本比較，流程優(yōu)化改善，可行性分析等，提出方案并進(jìn)行優(yōu)化。從開始對案例的簡單分析到逐步理解物流設(shè)計(jì)，將理論與實(shí)際應(yīng)用相結(jié)合設(shè)計(jì)出了一套實(shí)際系統(tǒng)方案。在整個(gè)準(zhǔn)備初賽的過程中，我們豐富了專業(yè)知識，加強(qiáng)了自學(xué)能力，學(xué)會更好的將方法理論運(yùn)用到實(shí)際案例中，對物流行業(yè)也有了更感性的認(rèn)識和更深入的理解。同時(shí)也讓我們深刻體會了團(tuán)隊(duì)的力量以及導(dǎo)師的關(guān)懷。所有參賽的同學(xué)和老師們都付出了辛勤的汗水，正是有了大家的共同努力，我們才能真正在這個(gè)過程中有所收獲，在此感謝給予我們支持和幫助的指導(dǎo)老師和評

3、委們！經(jīng)過充分的準(zhǔn)備，我們希望將最優(yōu)秀的一面以及設(shè)計(jì)方案的精髓展現(xiàn)給各位評委老師。目 錄前 言1目 錄2第1章 緒論41.1 SF企業(yè)背景介紹41.2 方案研究思路及技術(shù)路線4第2章 現(xiàn)狀分析及解決思想72.1 速遞企業(yè)核心競爭力分析72.1.1 時(shí)效性分析72.1.2 成本分析82.2 企業(yè)競爭力現(xiàn)狀分析8航空時(shí)效性問題82.2.2 包裝件利用率問題102.3 解決方案112.3.1 基于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的時(shí)效性解決方案112.3.2 基于包裝的雙低解決方案11第3章 基于航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性改進(jìn)133.1 SF集團(tuán)航空運(yùn)輸環(huán)境及現(xiàn)狀分析133.1.1 SF集團(tuán)航空運(yùn)輸環(huán)境分析133.1.2 SF集

4、團(tuán)航空運(yùn)輸現(xiàn)狀分析143.1.3 SF集團(tuán)的航空運(yùn)輸目標(biāo)分析153.2 航空運(yùn)輸系統(tǒng)改進(jìn)方案的簡述163.2.1 航空循環(huán)傘方案的提出173.2.2 航空循環(huán)傘方案的具體實(shí)現(xiàn)過程183.2.3 航空雙循環(huán)傘方案的驗(yàn)證233.2.4 對于雙循環(huán)傘方案的評價(jià)293.3 雙循環(huán)傘方案的進(jìn)一步深化和現(xiàn)行狀況的不足303.3.1 雙循環(huán)傘方案的深化303.3.2 關(guān)于航空樞紐的建立基于航空運(yùn)輸線路運(yùn)輸樞紐的選取333.3.3 現(xiàn)行狀況的不足35第4章 基于包裝的“雙低”解決方案374.1 快遞行業(yè)包裝現(xiàn)狀分析374.1.1 國內(nèi)外行業(yè)現(xiàn)狀374.1.2 SF企業(yè)包裝現(xiàn)狀374.1.3 企業(yè)改進(jìn)目標(biāo)394

5、.2 基于包裝的“雙低”解決方案404.2.1 信件類回收再利用方案404.2.2 紙箱類回收再利用方案414.2.3 循環(huán)利用方案作業(yè)流程重組464.2.4 方案可行性分析494.2.5 相關(guān)執(zhí)行措施504.3 包裝材料改善的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案50第五章 解決方案總結(jié)52結(jié)束語53附件1 客戶回收意愿調(diào)查表54附表2：航空軟件處理部分58第1章 緒論1.1 SF企業(yè)背景介紹 隨著經(jīng)濟(jì)全球化的加劇、信息化進(jìn)程的加快，近幾年我國快遞行業(yè)有了長足的發(fā)展，整個(gè)快遞行業(yè)呈現(xiàn)一種蓬勃發(fā)展的趨勢。SF速運(yùn)集團(tuán)作為中國民營快遞企業(yè)的中堅(jiān)力量，在這樣的大背景下更是將速遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋國內(nèi)20多個(gè)省及直轄市，101個(gè)地

6、級市，包括香港地區(qū)，成為中國快遞行業(yè)中民族品牌的佼佼者之一。SF速運(yùn)（集團(tuán)）有限公司成立于1993年3月，是一家主要經(jīng)營國際、國內(nèi)速遞及報(bào)關(guān)、報(bào)檢等業(yè)務(wù)的民營速遞企業(yè)，總部設(shè)在深圳。在國內(nèi)包括香港、臺灣地區(qū)建立了龐大的信息采集、市場開發(fā)、物流配送、快件收派等業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)，為廣大客戶提供快速、準(zhǔn)確、安全、經(jīng)濟(jì)、優(yōu)質(zhì)的專業(yè)物流服務(wù)。截至2009年，經(jīng)過短短十幾年時(shí)間，SF集團(tuán)已經(jīng)發(fā)展成為一家年業(yè)務(wù)量3.1億票、年平均增長速度50%以上、基層營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)2500多個(gè)、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國32個(gè)省市區(qū)（含直轄市、香港、臺灣、澳門）、員工7萬2千多人、自有營運(yùn)車輛4千余臺的大型綜合性速遞企業(yè)。在國內(nèi)速遞企業(yè)中，SF

7、集團(tuán)的經(jīng)營規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)覆蓋和市場份額僅次于中國郵政集團(tuán)公司（EMS），排名第二位。但在SF當(dāng)前的運(yùn)營過程中，仍在一些方面存在著問題。例如航空運(yùn)輸時(shí)效性差，包裝材料利用率低，且沒有及時(shí)響應(yīng)市場低碳號召。作為速遞企業(yè)，時(shí)效性、成本、安全性是其在市場競爭中的三個(gè)關(guān)鍵因素。于是我們小組就案例5和案例13進(jìn)行了分析，運(yùn)用了運(yùn)籌學(xué)、信息管理技術(shù)，成本比較，流程優(yōu)化改善，可行性分析等，對案例進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)，力圖為SF企業(yè)設(shè)計(jì)出一條長遠(yuǎn)的發(fā)展之路。本項(xiàng)目書會詳細(xì)的闡述我們從SF案例中分析出的問題及我們組提出的解決方案以及運(yùn)用的技術(shù)。1.2 方案研究思路及技術(shù)路線在國內(nèi)，速遞行業(yè)發(fā)展迅速，第三方物流迅速崛起，然而快

8、遞企業(yè)想要搶占更多的市場份額，首要就是提高其核心競爭力。核心競爭力強(qiáng)調(diào)的是企業(yè)具有的獨(dú)一無二的參與市場競爭的能力。企業(yè)一旦擁有了這種能力就能夠依托這一競爭優(yōu)勢迅速占領(lǐng)目標(biāo)市場，贏得客戶的信任，形成自己獨(dú)特的消費(fèi)群體。在速運(yùn)行業(yè)中，講究“快”、“省”、“穩(wěn)”，即“時(shí)效性”、“成本”、“安全性”，這三點(diǎn)乃是速遞行業(yè)競爭力的核心。在速遞企業(yè)中運(yùn)輸方式多種多樣，快件的大部分時(shí)間都花在了運(yùn)輸上，因此提高運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性是當(dāng)務(wù)之急。SF快捷的時(shí)效服務(wù)主要以航空運(yùn)輸為保證，在此，我們重點(diǎn)在于研究航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。降低成本是提高企業(yè)競爭力的另一重要手段，在相關(guān)機(jī)構(gòu)此前針對物流成本構(gòu)成的統(tǒng)計(jì)中，包裝費(fèi)用與運(yùn)輸費(fèi)用所

9、占比重最高，并且整個(gè)行業(yè)都存在包裝過度的問題。因此降低包裝成本勢在必行。所以不我們選擇了案例5和案例13進(jìn)行了分析，通過企業(yè)調(diào)研了解現(xiàn)狀，以提高SF集團(tuán)核心競爭力為目標(biāo)，重點(diǎn)在兩個(gè)方面提出了設(shè)計(jì)方案，分別是時(shí)效問題航空循環(huán)傘思想；成本節(jié)約和安全性響應(yīng)低碳的包裝件創(chuàng)新并回收再利用，技術(shù)路線如下圖示：速遞企業(yè)核心競爭力成本時(shí)效性包裝創(chuàng)新回收航空循環(huán)傘降低成本提高時(shí)效性提高企業(yè)核心競爭力一方面我們通過案例5對SF集團(tuán)航空運(yùn)輸環(huán)境及現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，研究了SF集團(tuán)航空運(yùn)輸目標(biāo)及其已有的航空運(yùn)輸系統(tǒng)之后，運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)、信息管理技術(shù)等方法制定了一套新的飛行模式，力圖解決航線覆蓋面積小，部分航段裝載率過低，往返

10、流向上貨運(yùn)量極不均衡等的問題。在現(xiàn)有運(yùn)輸模式的基礎(chǔ)上提出了航空運(yùn)輸系統(tǒng)改進(jìn)方案，提出了航空傘的思想，并在進(jìn)行優(yōu)化后提出雙向循環(huán)傘的思想，對航空運(yùn)輸路線進(jìn)行規(guī)劃，使飛行模式方案更具有可擴(kuò)展性和延伸性。在此基礎(chǔ)上對航空運(yùn)輸時(shí)效性進(jìn)行了對比，及可行性論證。另一方面，我們對案例中提出的響應(yīng)“低碳”進(jìn)行了整體分析，在基于節(jié)約成本的思想上，了解了國內(nèi)外同行業(yè)的相應(yīng)做法，結(jié)合企業(yè)自身情況分析出適合順豐自己的低碳響應(yīng)策略，即包裝材料的循環(huán)再利用，并在包裝上提出了創(chuàng)新，確保快件的安全性，在降低了成本同時(shí)也響應(yīng)了低碳，即低成本、低碳的“雙低”解決方案。在現(xiàn)行包裝材料的基礎(chǔ)上進(jìn)行回收及一定程度的再加工，投資較小利潤

11、較大，并且能夠作為國內(nèi)速遞行業(yè)的領(lǐng)頭人，成為低碳的倡導(dǎo)者。在對順豐現(xiàn)狀分析的基礎(chǔ)上，以包裝材料的循環(huán)再利用為突破點(diǎn)，對順豐的兩大類包裝件（信件類和紙箱類）分別進(jìn)行了循環(huán)利用的流程設(shè)計(jì)。使包裝流轉(zhuǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)銜接為一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)，從而減少紙類包裝材料的消耗量，節(jié)約成本。針對循環(huán)再利用，我們采用了包裝、拆裝形式創(chuàng)新，紙箱翻新技術(shù)以及廢棄包裝件出口設(shè)計(jì)等方法，并進(jìn)行了成本核算及方案可行性分析。因此我們利用航空循環(huán)傘的思想來提高航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性；通過對包裝件的創(chuàng)新，回收再利用及翻新技術(shù)來降低成本，同時(shí)也響應(yīng)了低碳的口號，綜合這兩個(gè)方面來提高SF企業(yè)的核心競爭力。第2章 現(xiàn)狀分析及解決思想2.1 速遞企業(yè)核

12、心競爭力分析核心競爭力是指能給企業(yè)帶來市場競爭優(yōu)勢的不同技術(shù)系統(tǒng)、組織管理系統(tǒng)的有機(jī)融合。核心競爭力強(qiáng)調(diào)的是企業(yè)具有的獨(dú)一無二的參與市場競爭的能力。企業(yè)一旦擁有了這種能力就能夠依托這一競爭優(yōu)勢迅速占領(lǐng)目標(biāo)市場，贏得客戶的信任，形成自己獨(dú)特的消費(fèi)群體。核心競爭力是企業(yè)競爭優(yōu)勢的源泉，速遞物流企業(yè)由于核心競爭力的缺乏只能單純依賴價(jià)格手段因而無法實(shí)現(xiàn)企業(yè)長足的發(fā)展。文中在闡述速遞物流企業(yè)的核心競爭力構(gòu)成的基礎(chǔ)上，從行業(yè)整合和拓寬融資渠道、推行服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和CRM建設(shè)、實(shí)行流程再造和人才培養(yǎng)三個(gè)方面對速遞物流企業(yè)核心競爭力的培育和提升進(jìn)行了分析。旨在推動(dòng)速遞企業(yè)通過提高服務(wù)運(yùn)作效率，脫離惡性的價(jià)格競爭方式

13、，向著改善客戶關(guān)系、構(gòu)建企業(yè)競爭優(yōu)勢的可持續(xù)發(fā)展模式邁進(jìn)，以最終達(dá)到更快、更省、更放心的目標(biāo)。 時(shí)效性分析速度是快遞市場競爭的決定性因素，想要分到更多的市場份額，快遞企業(yè)必須把速度放在第一位，物流系統(tǒng)對客戶個(gè)性需求的反映速度取決于系統(tǒng)的功能和流程。貨品在物流鏈中的快速性包括，貨物停留的節(jié)點(diǎn)最少，流通所經(jīng)路徑最短，倉儲時(shí)間最合理，并達(dá)到整體物流的快速。速度體現(xiàn)在產(chǎn)品和服務(wù)上是影響成本和價(jià)值重要因素，特別是市場競爭日趨激烈的今天，速度也是競爭的強(qiáng)有力手段?？焖俚奈锪飨到y(tǒng)是實(shí)現(xiàn)貨品在流通中增加價(jià)值的重要保證，這一點(diǎn)在快遞行業(yè)尤為重要。然而實(shí)際操作中，存在著這樣那樣的因素導(dǎo)致快遞的實(shí)效性降低，在眾多因

14、素中運(yùn)輸所占比例最大。SF的一大核心競爭力在于快捷的時(shí)效服務(wù)，企業(yè)自有專機(jī)和400余條航線的強(qiáng)大航空資源以及龐大的地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，所以我們想在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高其時(shí)效性，全面實(shí)現(xiàn)快件“今天收明天到”，或者部分快件會做到“當(dāng)日發(fā)當(dāng)日到”，增強(qiáng)企業(yè)競爭力。SF快捷的時(shí)效服務(wù)主要以航空運(yùn)輸為保證，在此，我們重點(diǎn)在于研究航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。將在第三章進(jìn)行航空網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的設(shè)計(jì)。 成本分析包裝成本35運(yùn)輸成本其它成本降低成本是提高企業(yè)競爭力的重要手段。通過合理配置基本資源，充分地運(yùn)用電子化的信息流來實(shí)現(xiàn)快速反應(yīng)，滿足顧客需求。消除諸如設(shè)施設(shè)備空耗、人員冗余、操作延遲和資源等浪費(fèi)，保證其物流服務(wù)的低成本。包裝作為

15、物流的重要組成部分，不但是物流活動(dòng)的基礎(chǔ)，并且貫穿于整個(gè)物流過程的始終，其成本也成為物流成本的重要組成部分。在相關(guān)機(jī)構(gòu)此前針對物流成本構(gòu)成的統(tǒng)計(jì)中，包裝費(fèi)用與運(yùn)輸費(fèi)用所占比重最高，各占物流成本總額的35%左右。因此，包裝成本的降低，在很大程度上意味著整體物流成本的下降，將對我國物流業(yè)進(jìn)一步降低成本產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。因此我們在方案中主要解決包裝成本的減低問題，在第四章對包裝件循環(huán)再利用進(jìn)行設(shè)計(jì)，從而降低成本，增強(qiáng)企業(yè)競爭力。作為快遞企業(yè)，SF以高效，低成本在市場上擁有核心競爭力，在積極響應(yīng)市場需求的過程中發(fā)展壯大。我們針對SF公司現(xiàn)存的一些問題，從提高時(shí)效性、降低成本這兩方面著手。2.2 企業(yè)競爭力

16、現(xiàn)狀分析2.2.1航空時(shí)效性問題企業(yè)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)貨機(jī)理想時(shí)效與實(shí)際時(shí)效情況如下表所示：表1 現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)貨機(jī)理想時(shí)效與實(shí)際時(shí)效客戶托運(yùn)時(shí)間理想到達(dá)時(shí)間實(shí)際到達(dá)時(shí)間12:00之前次日10:30次日10:3012:0018:00次日的10:30次日12:00次日18:0018:00以后次日的10:30次日18:30(順豐自有貨機(jī))隔日12:00（客機(jī)貨倉）圖1 現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)航空快件時(shí)效達(dá)成情況 通過對案例五的分析可以得出表1和圖1，分析可知，現(xiàn)有時(shí)效性與理想時(shí)效性之間差距很大。如果客戶當(dāng)日進(jìn)行托運(yùn)，貨物理想到達(dá)時(shí)間應(yīng)該是在次日的10:30。然而實(shí)際運(yùn)作中客戶當(dāng)日托運(yùn)，貨物的實(shí)際到達(dá)時(shí)間最早為次日12:0

17、0，最晚到達(dá)時(shí)間為隔日的12:00，實(shí)際到達(dá)時(shí)間與理想到達(dá)時(shí)間相差近兩天；現(xiàn)有的航空網(wǎng)絡(luò)中有近43.45%的快件時(shí)不能夠在理想時(shí)間內(nèi)到達(dá)的。對于快遞企業(yè)而言，時(shí)效是一個(gè)企業(yè)賴以在業(yè)界生存發(fā)展的根本，而順豐航空在這一方面顯然是存在欠缺的。雖然順豐自從啟用貨機(jī)運(yùn)輸貨物以來，貨物運(yùn)輸量不斷增加，運(yùn)輸時(shí)效在客戶中也頗受好評，但是這些是以增加企業(yè)成本和小部分客戶或西北地區(qū)客戶托運(yùn)貨物的時(shí)效為代價(jià)的。分析案例5中順豐航空飛行模式，現(xiàn)有的飛行模式為點(diǎn)對點(diǎn)飛行和環(huán)形飛行。點(diǎn)對點(diǎn)飛行模式可以保障所運(yùn)貨物的時(shí)效性，但是有可能導(dǎo)致貨倉的浪費(fèi)、增加成本以及其他點(diǎn)時(shí)效的降低；環(huán)形飛行模式能夠保障貨倉的充分利用，但是卻會

18、導(dǎo)致時(shí)效性的降低。那么導(dǎo)致順豐航空運(yùn)輸時(shí)效性低的癥結(jié)就在于航空運(yùn)輸模式的不合理。綜合考慮之后，以降低時(shí)效為主要目標(biāo)，滿足時(shí)效性的同時(shí)降低成本為次一級目標(biāo)建立雙循環(huán)傘航空運(yùn)輸模式?，F(xiàn)今，全國重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)是在中西部，中西部地區(qū)是一個(gè)巨大的潛在市場，而順豐航空現(xiàn)在的政策顯然是不利于順豐未來在西北的發(fā)展。將雙循環(huán)傘模式進(jìn)行進(jìn)一步的深化，使之應(yīng)用于全國范圍內(nèi)的運(yùn)輸，為順豐未來在西北地區(qū)時(shí)間范圍內(nèi)的擴(kuò)張?zhí)峁┲С帧?.2.2 包裝件利用率問題通過我們小組的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，SF公司的快遞件包裝物目前均為一次性使用，在派送員將郵件送至收件人手中后，文件封或紙箱由收件人自行處理。而客戶大部分會將包裝件扔掉或者賣廢品處理

19、，形成了嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。即使有個(gè)別環(huán)保意識較高的派送員會說服客戶，將紙箱無償回收為公司再次使用，客戶往往也會因?yàn)闊o償而不愿意配合。其實(shí)對大部分客戶而言，將郵寄物取出后，包裝用的紙箱并無多少使用價(jià)值，堆積的舊紙箱不但占用地方，而且不利于資源的循環(huán)利用，對社會資源形成了浪費(fèi)。包裝件的一次性利用直接導(dǎo)致了企業(yè)投資成本高，包裝件的利用率低等問題，同時(shí)也給社會造成了環(huán)境污染和資源浪費(fèi)。如今“低碳”儼然成為各行各業(yè)的發(fā)展重心，對于行業(yè)的引領(lǐng)者而言，最重要的就是作“市場的快速追隨者”，引領(lǐng)行業(yè)內(nèi)的現(xiàn)代綠色物流。企業(yè)在市場競爭中追求的是效益最大化，利潤最大化，通常將降低成本作為贏得市場的一方面。在較大規(guī)模的速

20、遞企業(yè)中，較大的貨運(yùn)量即意味著企業(yè)較大的投資及較高的材料成本，如果我們能設(shè)計(jì)出可行的包裝件回收方案，那么企業(yè)貨運(yùn)量越大則其中的利潤也越大。在低碳時(shí)代下，SF企業(yè)想要響應(yīng)市場號召，為日后的發(fā)展另辟蹊徑，包裝件的循環(huán)利用是一個(gè)有效途徑。通過對包裝材料的文件封和紙箱的回收，再加工并重新投入使用，能夠使每一個(gè)文件封或者紙箱得到最大程度的利用，既節(jié)約了成本和資源，又有社會效益，鑒于目前行業(yè)內(nèi)在這一方面還沒有很好的標(biāo)桿，SF若采用包裝件回收循環(huán)使用措施，并制定一系列相關(guān)執(zhí)行措施，定能在行業(yè)內(nèi)起到帶頭作用。2.3 解決方案 基于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的時(shí)效性解決方案 對物流服務(wù)而言，準(zhǔn)時(shí)概念與快速是十分重要的方面，也

21、是保證貨品在流動(dòng)中的各個(gè)環(huán)節(jié)以最低成本完成的必要條件，同時(shí)也是滿足客戶要求的重要方面之一，是保證物流系統(tǒng)整體優(yōu)化方案能得以實(shí)現(xiàn)的前提條件。針對案例五“航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及其配套資源利用最大化”，提出的航空時(shí)效性問題，針對SF的航空運(yùn)輸理想時(shí)效和實(shí)際時(shí)效差距較大的問題，我們運(yùn)用精益物流中的“準(zhǔn)時(shí)”“快速”思想，提出運(yùn)輸循環(huán)傘方案來提高其時(shí)間效率和成本效率。著重解決航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不夠完善，貨機(jī)使用效率不理想，空載現(xiàn)象嚴(yán)重等問題，進(jìn)一步提高了整個(gè)SF航空公司的運(yùn)輸時(shí)效性。總體方案實(shí)施過程大致可以可概括為：首先，建立以時(shí)間最少、時(shí)效最優(yōu)為衡量指標(biāo)，針對SF現(xiàn)有航空運(yùn)輸方案的不足之處提出航空循環(huán)傘方案，并將

22、方案的具體實(shí)施過程細(xì)化。其次，調(diào)查各個(gè)城市的地理位置坐標(biāo)，將設(shè)計(jì)好的方案放入實(shí)際的運(yùn)輸情況中進(jìn)行驗(yàn)證，查找所設(shè)計(jì)方案的不足之處，對方案再次進(jìn)行優(yōu)化。最后，對方案進(jìn)行進(jìn)一步的深化，將全國航空運(yùn)輸納入到考慮的范圍之內(nèi)，將方案進(jìn)一步的擴(kuò)大，提出以雙向循環(huán)傘方案為基礎(chǔ)的針對全國建立航空運(yùn)輸樞紐集散模式。在航空網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)中使用MATLAB、LINGO、C語言等詳細(xì)評價(jià)了所提出的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以及原有的航空網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，得到航空運(yùn)輸雙循環(huán)傘模式是能夠使時(shí)效性得到大幅提高，成本得以降低的。 基于包裝的雙低解決方案所謂“雙低”即“低碳”和“低成本”，解決案例十三“做低碳的追隨者，制定引領(lǐng)行業(yè)的行動(dòng)方案”。通過合

23、理配置基本資源，將回收再利用具體化，來降低成本、提高效率，消除資源浪費(fèi)，以保證其物流服務(wù)的低成本，在提高SF集團(tuán)的核心競爭力的同時(shí)也積極響應(yīng)了國家綠色低碳的號召，利于公司日后的壯大和發(fā)展。我們首先對案例中提出的響應(yīng)“低碳”進(jìn)行了整體分析，解決方案主要從包裝材料的循環(huán)再利用著手。我們小組在對順豐現(xiàn)狀分析的基礎(chǔ)上，以包裝材料的循環(huán)再利用為突破點(diǎn)，對順豐的兩大類包裝件（信件類和紙箱類）分別進(jìn)行了循環(huán)利用的流程設(shè)計(jì)，同時(shí)也提出了包裝材料的改善建議，讓包裝件再利用的各個(gè)環(huán)節(jié)銜接為一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)，從而減少紙類包裝材料的消耗量，節(jié)約成本。針對循環(huán)再利用，我們采用了包裝、拆裝形式創(chuàng)新，紙箱翻新技術(shù)以及廢棄包裝件

24、出口設(shè)計(jì)等方法。第3章 基于航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性改進(jìn)3.1 SF集團(tuán)航空運(yùn)輸環(huán)境及現(xiàn)狀分析 SF集團(tuán)航空運(yùn)輸環(huán)境分析為適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展對航空運(yùn)輸?shù)男枰?，航空行業(yè)把航空貨運(yùn)作為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，采取有力措施支持貨運(yùn)發(fā)展，取得了較好成效。2008年，全國已有9家全貨運(yùn)航空公司，全貨運(yùn)飛機(jī)70架，形成了一定規(guī)模的國內(nèi)(含港澳臺)、國際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。全行業(yè)客貨混合及全貨運(yùn)飛機(jī)載運(yùn)的貨物運(yùn)輸量407.6萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量119.6億噸公里。在國際民航組織各締約國定期航班貨物周轉(zhuǎn)量排名中，我國已居第2位。航空貨運(yùn)為我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。然而，我國航空貨運(yùn)在國家綜合貨運(yùn)體系中所占比例很低；客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)

25、展不協(xié)調(diào)，貨運(yùn)增長速度總體上低于客運(yùn)；由于受全球金融危機(jī)的沖擊，全貨運(yùn)航空公司經(jīng)營困難；國內(nèi)貨運(yùn)區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出；貨運(yùn)航空公司國際競爭力不強(qiáng)，國際航線上承運(yùn)比例呈下降趨勢。在全球金融危機(jī)的影響下，航空貨運(yùn)市場嚴(yán)重萎縮，運(yùn)量大幅下滑；國內(nèi)鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸以及海運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展；國外航空貨運(yùn)巨頭不斷增加至我國的貨運(yùn)航班。這些都對我國的航空貨運(yùn)發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。另一方面，經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢，必然加速貿(mào)易發(fā)展；未來較長一段時(shí)間內(nèi)，我國仍將保持較高的經(jīng)濟(jì)增長速度，這些都會給航空貨運(yùn)提供新的發(fā)展空間。從長遠(yuǎn)看，全球及我國航空貨運(yùn)發(fā)展前景依然廣闊。在

26、中國，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中堅(jiān)力量是公眾所熟知的各大航空公司，目前大致分為兩大派系：一是本土力量，如國航旗下?lián)碛袊浐?，東航旗下成立了中國貨運(yùn)航空有限公司（China Cargo Airlines Ltd.，簡稱“中貨航”），南航則設(shè)立了貨運(yùn)部。另外一個(gè)派系為合資力量，如深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）與德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）合資成立了翡翠國際貨運(yùn)航空有限責(zé)任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡稱“翡翠貨運(yùn)”），海南航空股份有限公司（Hainan Ai

27、rlines Company Limited，簡稱“海航”）則攜手中華航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，簡稱“華航”）成立了揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司（Yangtze River Express，簡稱“揚(yáng)子江快運(yùn)”）。遺憾的是，國內(nèi)各大航運(yùn)公司卻難以捍衛(wèi)自己的領(lǐng)土。數(shù)據(jù)顯示，在國際貨運(yùn)市場中，中國本土航空公司的市場份額在2000年尚有44%，2007年則跌至18%。中國的貨運(yùn)航空公司有被邊緣化的危險(xiǎn)。國內(nèi)某航空貨運(yùn)公司從洛杉磯返回上海的航線上，最低報(bào)價(jià)甚至不足1美元/千克。SF航空公司在這樣的背景下不僅要應(yīng)對來自國外物流空運(yùn)企業(yè)的強(qiáng)勢競爭，于此同時(shí)還要應(yīng)對來自國內(nèi)各個(gè)航空企

28、業(yè)的強(qiáng)勢競爭，雖然市場很大，但是要想在這個(gè)市場上站穩(wěn)腳跟，更進(jìn)一步的說就是要想在這個(gè)市場上占有一席之地確實(shí)不容易的。 SF集團(tuán)航空運(yùn)輸現(xiàn)狀分析2002年底到2003年上半年，中國東南沿海地區(qū)成為了 SARS肆虐的重災(zāi)區(qū)。幸運(yùn)的是，對于快遞行業(yè)來說，SARS更像是一個(gè)機(jī)遇。因?yàn)楹芏嗳诉x擇了足不出戶，快件的投遞量反而有所增加。不過，對于剛剛起步的順豐全國擴(kuò)張戰(zhàn)略，卻是是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。疫情期間，航空公司的生意非常蕭條。2003年初，借航空運(yùn)價(jià)大跌之際，順豐順勢與揚(yáng)子江快運(yùn)簽下合同，成為國內(nèi)第一家（也是目前唯一一家）使用全貨運(yùn)專機(jī)的民營速遞企業(yè)，這讓順豐在服務(wù)時(shí)效性方面獲得了壓倒性的優(yōu)勢。通過租飛機(jī)

29、，順豐實(shí)現(xiàn)了全天候，全年365天無節(jié)假日派送。在北京、上海、深圳等干線，即便頭天下午6點(diǎn)取件，第二天一早也能收到。而且順豐所謂的高價(jià)，對一般消費(fèi)者來說也足以接受，多次提價(jià)之后，500克以內(nèi)的快件也只有20元。在順豐將租用客機(jī)貨倉的運(yùn)輸服務(wù)改為建立自由貨機(jī)運(yùn)輸服務(wù)這一革命性的舉措之后，順豐的貨量增長迅速。每年增速都在50左右。迅速增長的貨量形成的規(guī)模優(yōu)勢，抵銷了包機(jī)增加的成本。這種良性循環(huán)，又進(jìn)一步鞏固了順豐在速度方面的優(yōu)勢。SF致力于為客戶提供最快捷的快遞服務(wù)，現(xiàn)在的SF 公司已經(jīng)擁有專屬貨運(yùn)航空公司SF航空，并投入11架全貨機(jī)航班。SF航空貨量占公司總業(yè)務(wù)量的40左右，每年以40的速度增長。

30、但是，全貨機(jī)資源的運(yùn)營成本較高且屬稀缺資源，現(xiàn)有的規(guī)劃方法和規(guī)劃手段相對比較原始，更多依靠規(guī)劃人員的經(jīng)驗(yàn)以及對網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營方面的熟悉程度，而且每一次的規(guī)劃調(diào)整耗時(shí)較長，難以適應(yīng)外部資源及需求變化，而做到規(guī)劃和評價(jià)快速響應(yīng)，整個(gè)工作缺乏一個(gè)有效的規(guī)劃工具和評價(jià)工具來實(shí)現(xiàn)高效、科學(xué)的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及評價(jià)。同時(shí)，現(xiàn)有的全貨機(jī)航線基本都是“點(diǎn)對點(diǎn)”以及“環(huán)型”飛行模式，航線覆蓋面小，部分航段裝載率過低，往返流向上貨量極不均衡，在現(xiàn)有的飛行模式下無法繼續(xù)投入全貨機(jī)資源，但單流向上的貨量大，不投入全貨機(jī)資源已經(jīng)無法滿足業(yè)務(wù)發(fā)展需求。 SF集團(tuán)的航空運(yùn)輸目標(biāo)分析從案例5中所給出的資料中我們不難看出在SF的航空運(yùn)輸

31、中的理想時(shí)效和實(shí)際時(shí)效之間依舊存在很大的差距，而且現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)31.2%航空快件是在隔天到達(dá)的，有4.09%的快件是在次日晚上到達(dá)的，四日以上到達(dá)目標(biāo)地點(diǎn)的甚至占到了順豐所有航空網(wǎng)絡(luò)快件的8.16%，不能達(dá)到理想時(shí)效性的份額加起來就已經(jīng)能夠到達(dá)所有航空網(wǎng)絡(luò)快件總量的43.45%，已經(jīng)能夠占到順豐所有航空快件所有量的一半，這絕對是一個(gè)可怕的數(shù)字。因此我們設(shè)計(jì)的主要的目標(biāo)就是要將這一部分的快件盡可能多的變?yōu)樵诖稳涨逶缁蛘呤侵形缇湍艿竭_(dá)的，甚至是在當(dāng)日的晚上就能夠到的了的，盡量的將這一部分所占有的份額就可能的減少到最小，也就是通過對航空運(yùn)輸方案的改進(jìn)使航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性得到成倍的提高。在上文中我們已經(jīng)提

32、到了SF航空的前身是以租用他人的貨機(jī)來完成整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸量的，根據(jù)案例五中的相關(guān)資料，可以理解到飛機(jī)運(yùn)送快件的成本是相當(dāng)高的，尤其是在租用客機(jī)貨倉的情況下。通過網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，從廣州至上海、杭州至廣州的租機(jī)價(jià)格大約為每小時(shí)2萬多元人民幣，如果我們以這樣的價(jià)格來計(jì)算的話，也就是說只是這一個(gè)航線SF公司每天就要支付近48萬元，每個(gè)月就要支付1440萬元，全年話費(fèi)就為 17280萬元，這對任何一個(gè)公司來說都是一筆巨大的開銷。但是在SF涉及航空領(lǐng)域的初期，SF的高層卻毅然的支出了這筆錢，現(xiàn)在看來這無疑是一個(gè)正確的決定。但是隨著企業(yè)的不斷壯大貨運(yùn)量的不斷增多，為了滿足時(shí)效性的要求就有可能付出更多的成本，

33、那么能不能在時(shí)效和成本之間尋求一個(gè)切合點(diǎn)呢？隨著快遞行業(yè)的發(fā)展最終所有企業(yè)都會參與到航空快遞之一區(qū)域，因此企業(yè)應(yīng)通過有效地改進(jìn)方法來提高自己的核心競爭力。通過案例五提供的資料以及我們自己就航空運(yùn)輸所進(jìn)行的調(diào)研結(jié)果分析，以上的問題答案必然是肯定的。現(xiàn)在的SF已經(jīng)擁有了自己的貨機(jī)，我們能夠通過對航空運(yùn)輸方案的改進(jìn)，在盡可能的減少成本的情況下，使企業(yè)的航空運(yùn)輸時(shí)效性得到成倍的提高。而成本的降低、時(shí)效的提高就意味企業(yè)核心競爭力的提升，一旦這兩個(gè)方面的問題甚至有可能只是一個(gè)方面問題的解決就會使企業(yè)在未來的近數(shù)十年中居于行業(yè)的龍頭地位，這就意味這企業(yè)可以搶占更多的市場，更多得的客戶，擁有更多的利潤，更多的

34、話語權(quán)。那么，在我們的航空運(yùn)輸方案的改進(jìn)中時(shí)間效率和成本效率是衡量快遞網(wǎng)絡(luò)的最核心的兩個(gè)指標(biāo)，SF航空網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的目標(biāo)就是要提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的時(shí)間效率，通過各種途徑來提高整個(gè)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的成本效率。3.2 航空運(yùn)輸系統(tǒng)改進(jìn)方案的簡述通過對案例五的中SF航空系統(tǒng)目前的狀況的分析，發(fā)現(xiàn)的問題大致如下：第一，現(xiàn)有的飛行模式下無法繼續(xù)投入全貨機(jī)資源。目前SF公司采用的基本都是“點(diǎn)對點(diǎn)”以及“環(huán)型”飛行模式，航線覆蓋面小，部分航段裝載率過低，往返流向上貨量極不均衡。無法有效的利用該全貨機(jī)的資源優(yōu)勢。第二，貨物理想到達(dá)時(shí)間與實(shí)際達(dá)到時(shí)間存在一定的差距。由于散航客機(jī)的綜合運(yùn)用導(dǎo)致到達(dá)時(shí)間上產(chǎn)生不確定性使得貨物的運(yùn)

35、輸時(shí)間變化幅度大，無法和預(yù)計(jì)的時(shí)間吻合。第三，航空干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)與其他運(yùn)輸環(huán)節(jié)脫節(jié)。目前，SF持續(xù)加大全貨機(jī)投入，并非常關(guān)注這一核心戰(zhàn)略資源的使用效率，以及帶來的效益；然而由于關(guān)注度的不同，SF在其它配套資源投入方面關(guān)注不夠，導(dǎo)致花費(fèi)巨額全貨機(jī)包機(jī)成本帶來的空間時(shí)效的提升，而由于其它配套資源的投入不足導(dǎo)致高代價(jià)獲取的優(yōu)勢在其它環(huán)節(jié)得以削弱。第四，對突發(fā)異常事件的處理上存在不足。此外，SF公司還面對著眾多國內(nèi)和國際航空貨運(yùn)公司的激烈競爭，這些都是有待處理的問題。實(shí)踐是檢驗(yàn)規(guī)劃最好的方式，所有的快遞產(chǎn)品需要生產(chǎn)出來后才知道品質(zhì)的好壞；而持續(xù)穩(wěn)定的生產(chǎn)高品質(zhì)產(chǎn)品才能體現(xiàn)快遞網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和可持續(xù)性。在穩(wěn)

36、定的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營過程中，我們怎么能夠清晰的知道每一票快件能夠在什么時(shí)間段內(nèi)送達(dá)客戶手中，處理好各個(gè)環(huán)節(jié)中可能出現(xiàn)的異常情況。那么一個(gè)有效的信息處理系統(tǒng)就顯的至關(guān)重要了。有效的成本控制是企業(yè)在激烈的市場競爭中成功的基本要素之一。因而在21世紀(jì)的今天，如何利用發(fā)達(dá)的信息技術(shù)來科學(xué)地組織實(shí)施成本控制成為當(dāng)今物流企業(yè)不得不考慮的問題。利用電子信息手段對物流信息進(jìn)行系統(tǒng)的智能采集和分析處理，從而使貨物運(yùn)輸更加流暢，進(jìn)而降低物流總成本。所以我們設(shè)想能不能建立一個(gè)信息中心對SF公司下屬的飛機(jī)進(jìn)行宏觀調(diào)控，使其達(dá)到最有效果。而要完成這一目標(biāo)首先要對已有的飛行路線下手。為此我們確立了以下方案。 航空循環(huán)傘方案的提出

37、 1航空循環(huán)傘方案的來源SF企業(yè)現(xiàn)有的航空運(yùn)輸路線主要是“點(diǎn)對點(diǎn)航空運(yùn)輸方式”和“環(huán)形航空運(yùn)輸方式”兩種，點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸方式能夠滿足時(shí)效的需求，但是其航空運(yùn)輸?shù)母采w面積小，并且只能滿足單向航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，在返程的時(shí)候幾乎是沒有時(shí)效性的，往返貨物運(yùn)量極其不均衡。而環(huán)形飛行可以保證均衡的貨運(yùn)量，但是卻不能完全滿足對于快遞企業(yè)來說至關(guān)重要的時(shí)效性。綜合考慮了這兩種航空飛行方式，通過對上述的分析，經(jīng)過集體的討論，我們希望通過一種新的航空飛行模式，既解決點(diǎn)對點(diǎn)飛行航線覆蓋面積小，往返貨運(yùn)量不平衡的現(xiàn)象，又能解決環(huán)形飛行時(shí)效性底的問題，同時(shí)還希望能夠?qū)F(xiàn)有的航空飛行中的優(yōu)點(diǎn)保留下來，將靈活性融合到其中去。

38、我們就想到了無線網(wǎng)絡(luò)的蜂窩覆蓋模式，一個(gè)一個(gè)的信號塔發(fā)射的信號呈圓形相互交織覆蓋整個(gè)球。我們期望仿效這種方式，能夠?qū)⑺械牡貐^(qū)納入我們所建立的航空飛行網(wǎng)絡(luò)中，并且每一個(gè)圈要具有各自的靈活性，每個(gè)圈各自不影響。2航空循環(huán)傘方案的提出1）方案的具體實(shí)施步驟基于上面的考慮，我們希望在新的模型中各城市之間均相通有飛機(jī)航線 ，貨機(jī)航線可以滿足隨到隨走要求 ，通過詳細(xì)的討論之后提出了循環(huán)傘的飛行模式，這種模式既能滿足航空時(shí)效性的要求，又能滿足靈活性的要求，在實(shí)際的操作中可行性大。其具體的實(shí)施過程大致可以概括為以下三步： 優(yōu)化現(xiàn)有的線路，飛機(jī)運(yùn)輸時(shí)效超過當(dāng)前 再次優(yōu)化，加入具體的城市地理位置限制 解決問題，

39、加入航空樞紐再次進(jìn)行區(qū)域的劃分2）方案的價(jià)值評定標(biāo)準(zhǔn)為了能夠準(zhǔn)確對于我們所涉及的方案進(jìn)行最后的評價(jià)，說明我們的方案確實(shí)是要比原方案要好，我們?yōu)榇艘肓酥笜?biāo)和價(jià)值評定體系， 時(shí)間總需求的最少 時(shí)效指標(biāo)最優(yōu)（總時(shí)間/總路程最?。?運(yùn)行效率最優(yōu)（總運(yùn)貨量/總時(shí)間最小） 運(yùn)價(jià)比最優(yōu)（總運(yùn)貨量/總路程最?。┩ㄟ^小組內(nèi)部的討論以及網(wǎng)上資料的調(diào)研決定選用時(shí)間總需求最少和時(shí)效指標(biāo)最有作為本案例主要評價(jià)體系標(biāo)準(zhǔn)，貨運(yùn)效率最有和貨運(yùn)比最優(yōu)為輔助的評價(jià)指標(biāo)。 航空循環(huán)傘方案的具體實(shí)現(xiàn)過程1初始條件設(shè)定在航空路線的規(guī)劃中我們假設(shè)：1）各城市之間均相通有飛機(jī)航線。2）貨機(jī)航線可以滿足隨到隨走要求。3）各個(gè)站點(diǎn)之間運(yùn)輸路

40、程最短。4）建立航空樞紐時(shí)能夠根據(jù)客觀需要建立以上述三點(diǎn)為建模的要求，以精益物流中的時(shí)效性為總指標(biāo)，采用航空循環(huán)傘的思想來指導(dǎo)問題的解決。2初步實(shí)現(xiàn)單向循環(huán)傘方案針對現(xiàn)有航空運(yùn)輸區(qū)域的規(guī)劃，建立初步方案。建立初級的單向航空循環(huán)傘，用此解決目前存在的運(yùn)輸問題1）具體實(shí)施步驟如下：A建立若干個(gè)首級航運(yùn)點(diǎn)，由相應(yīng)的飛機(jī)開始第一次運(yùn)輸，分別裝載上由該始發(fā)點(diǎn)開始的所有貨物。兩兩相對，循環(huán)飛行。ABC.Z 圖2 單向循環(huán)傘 B當(dāng)分別到達(dá)下一個(gè)站點(diǎn)時(shí)，分別卸下此站點(diǎn)要卸下的貨物，再裝上該站點(diǎn)要運(yùn)往該飛機(jī)后續(xù)站點(diǎn)的貨物（從近到遠(yuǎn)為先后順序），知道再次裝滿，繼續(xù)飛行。 C運(yùn)到下一個(gè)站點(diǎn)，并依次進(jìn)行相應(yīng)的操作，如

41、果飛機(jī)上沒有運(yùn)往該站點(diǎn)的貨物，且該點(diǎn)需要運(yùn)送的貨物已經(jīng)運(yùn)走，則跳過此站點(diǎn)，按剩下的順序依次進(jìn)行Z直到所有站點(diǎn)都送完且運(yùn)進(jìn)，運(yùn)輸結(jié)束。2）單向循環(huán)傘方案的評價(jià)分析 這種方案的復(fù)雜度接近于一個(gè)循環(huán)圈，基本上可以使得所有時(shí)間最短，會使之在最短時(shí)間內(nèi)完成。從所用時(shí)間接近最佳方案，方案同時(shí)也基本接近最滿意答案。但缺點(diǎn)是B站運(yùn)輸?shù)紺站的貨物需要最后一站才能完成。所以提出改進(jìn)方案解決此弊端。3. 方案改進(jìn)雙向循環(huán)傘方案由上面的分析我們可以指導(dǎo)單向循環(huán)傘在具體的實(shí)施過程中靈活性上還是有一些欠缺，為了解決這樣的問題我們制定了雙向循環(huán)傘運(yùn)輸方案。圖3 雙向循環(huán)傘1）具體實(shí)施步驟如下：雙向循環(huán)傘的實(shí)施過程前期工作基

42、本是與單向循環(huán)單的方案是相同的，兩個(gè)方案不同之處就在于雙向循環(huán)傘的運(yùn)輸方案將單級的運(yùn)輸變成了二級或多級運(yùn)輸，即讓一個(gè)點(diǎn)在開始時(shí)分別裝上該點(diǎn)的前后兩個(gè)方向的等節(jié)點(diǎn)的貨物開始起飛。當(dāng)運(yùn)到下點(diǎn)也只裝上與飛行方向相同站點(diǎn)中一半節(jié)點(diǎn)的貨物。直到所有節(jié)點(diǎn)全部運(yùn)完且進(jìn)行完為止。2）雙向循環(huán)傘方案的評價(jià)分析 (1) 優(yōu)點(diǎn)分析此方案復(fù)雜度為半個(gè)圓，最遲時(shí)間也優(yōu)于單項(xiàng)方案，并且較好的解決了在單向時(shí)節(jié)點(diǎn)的前一個(gè)節(jié)點(diǎn)貨物的最短時(shí)間到達(dá)問題。而且較有效地解決了飛機(jī)的運(yùn)行重量節(jié)約了成本。而且時(shí)效指標(biāo)也大大提高。雙向的圈當(dāng)長度改變時(shí)也就改變時(shí)，也就改變了最短時(shí)間。所以通過這種改進(jìn)可隨時(shí)滿足顧客對時(shí)效的要求，應(yīng)變能力強(qiáng)。(2

43、) 缺點(diǎn)分析 第一次到達(dá)節(jié)點(diǎn)造成空載的浪費(fèi)。在實(shí)際的運(yùn)作中這種情況只會出現(xiàn)在第一次起飛運(yùn)輸過程中，所以應(yīng)該是可忽略。 運(yùn)載飛機(jī)若能控制好運(yùn)量，達(dá)到最佳的運(yùn)量控制的話，那么飛機(jī)的運(yùn)輸費(fèi)用可以進(jìn)一步縮小，但也可以從理論上證明，這種減少在節(jié)點(diǎn)較少時(shí)，最有限的。這就需要一個(gè)完備的航空運(yùn)輸管理系統(tǒng)，可是隨時(shí)申報(bào)運(yùn)貨信息。 在實(shí)際的運(yùn)作中，烏魯木齊沒有被納入雙向航空循環(huán)傘內(nèi)。綜合以上優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)的綜合考慮，采用雙循環(huán)傘的解決辦法是很有優(yōu)勢的。4. 進(jìn)一步探討基于信息共享和層次覆蓋思想的在雙向循環(huán)傘 在復(fù)賽階段我們組就航空飛行方案進(jìn)行了一系列的調(diào)研，與此同時(shí)也與企業(yè)的管理人員進(jìn)行了必要的交流，向它們介紹了我們

44、的航空循環(huán)傘運(yùn)輸方案，通過與企業(yè)管理人員的探討，我們明確了一些問題，結(jié)合計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)的層次覆蓋思想我們由對雙循環(huán)傘方案進(jìn)行了進(jìn)一步的深化。這種方案的誕生實(shí)際上是對雙向航空循環(huán)傘的一個(gè)補(bǔ)充方案，解決的是雙向航空循環(huán)傘的第四個(gè)缺點(diǎn)：貨物太多而失效問題，另外還有信息的及時(shí)共享問題。1）信息共享問題的解決 一個(gè)好的調(diào)度系統(tǒng)必須做到自動(dòng)性，高效性，及時(shí)性，還用可擴(kuò)充性。雙向航空循環(huán)傘的提出本身就是兼顧自動(dòng)性的，在自動(dòng)化方面做得很好，同時(shí)效率很好。及時(shí)性，是調(diào)度系統(tǒng)的一個(gè)重點(diǎn)和難點(diǎn)，這里要建立一個(gè)信息共享平臺，不僅要達(dá)到監(jiān)控調(diào)度飛機(jī)的目的，還要能夠收集在未來的一定時(shí)間內(nèi)的預(yù)定信息，一個(gè)是實(shí)際要運(yùn)輸?shù)呢浳?/p>

45、量，另一個(gè)是實(shí)際預(yù)定將要到站的貨運(yùn)量（通過市場的預(yù)測了解）。有了這兩個(gè)數(shù)據(jù)我們的雙向航空循環(huán)傘就有了實(shí)施的數(shù)據(jù)保障?？蓴U(kuò)充性，也就是系統(tǒng)的向下兼容性，對于系統(tǒng)的發(fā)展進(jìn)行一定程度的預(yù)先設(shè)置。而對于雙向航空循環(huán)傘使用與長度不同的各種情況，因而使得擴(kuò)張功能更強(qiáng)，在下一步中將講到中心集散系統(tǒng)的雙向航空循環(huán)傘模型，從而大大對雙向航空循環(huán)傘進(jìn)行擴(kuò)充。2）貨物太多而導(dǎo)致時(shí)效問題的解決 對于“失效問題”我們可以借助計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)的層次覆蓋思想來解決。這是我們把所要調(diào)用的各個(gè)站點(diǎn)的的資源看做計(jì)算機(jī)的各個(gè)硬件資源，那么我們首先鋪下第一層軟件來管理整個(gè)硬件資源，而雙向航空循環(huán)傘就是這第一層軟件；但是然后我們再在其上

46、鋪上一層管理第一層軟件的軟件，用來管理第一層軟件，這里也包含第一層不能夠到達(dá)的軟件。這樣，就使得效果更好，解決了第一層所不能達(dá)到的問題。同時(shí)軟件可以一層一層不斷擴(kuò)展，使得解決問題的能力更加強(qiáng)大。5方案優(yōu)化基于多中心集散系統(tǒng)的雙向航空循環(huán)傘模型1）雙向循環(huán)傘應(yīng)用于全國的限制單向循環(huán)模式和雙向循環(huán)模式是我們對SF公司現(xiàn)有運(yùn)營模式下的模型優(yōu)化， 現(xiàn)有雙向航空模型應(yīng)用于全國存在以下限制：(1) 雙向復(fù)雜度為半個(gè)圈，那么半個(gè)圈的時(shí)間一定要小于顧客的最大承載限度，否則無人使用。(2) 這些點(diǎn)的貨物量大小基本無主次之分，接近平等。當(dāng)然，隨著時(shí)代的進(jìn)步，科技的發(fā)展，SF公司勢必不斷壯大。當(dāng)SF公司的業(yè)務(wù)占領(lǐng)全

47、國乃至全球市場時(shí)，模型中限制條件就會對航空運(yùn)輸制造極大的麻煩，為了解決在全國性乃至世界性的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，這樣我們建立組合航空運(yùn)輸網(wǎng)即多航空樞紐模型來解決。2）雙向循環(huán)傘擴(kuò)充后應(yīng)用于全國的具體實(shí)施步驟(1) 使用多推銷員算法，首先對全國的航空網(wǎng)布局進(jìn)行分組，分組可按照均衡節(jié)點(diǎn)（或均衡貨物），使得所運(yùn)輸線路在分幾個(gè)固定組后為最小。(2) 每個(gè)小組便為一個(gè)自身的航空循環(huán)傘，自身就如一個(gè)小的環(huán)形的航空運(yùn)輸循環(huán)一樣運(yùn)行。3）對不在自身內(nèi)部分的兩種運(yùn)輸方案(1) 第一種方法：只建一個(gè)超級中心樞紐中心站外圍法：圖4為建中央樞紐站思想，也就是只建一個(gè)超級中心樞紐，不在自身循環(huán)內(nèi)的貨物先到達(dá)此中心樞紐，再由

48、中心樞紐運(yùn)往各自相應(yīng)循環(huán)。當(dāng)另有一大批貨物進(jìn)入一個(gè)雙向圖4 單一中心樞紐1循環(huán)時(shí)，該雙向循環(huán)僅可將其視為一個(gè)節(jié)點(diǎn)，而運(yùn)作方式一模一樣。內(nèi)嵌法：有了中心樞紐，雙循環(huán)便可吸收本環(huán)外的貨物而正常運(yùn)轉(zhuǎn)。（如幾個(gè)雙向循環(huán)相距較大，則可設(shè)幾個(gè)次級樞紐取代超級中心樞紐，這樣可以節(jié)約飛行成本）在這兩種基礎(chǔ)上我們還可以創(chuàng)新出其它的不同模型。(2) 第二種方法：在不同循環(huán)圈內(nèi)選擇相鄰最近的節(jié)點(diǎn)處建立對外中轉(zhuǎn)站如圖5所示，不在已有的城市運(yùn)輸機(jī)場外中心站新建中心樞，而是在不同的循環(huán)圈內(nèi)選擇相鄰最近的節(jié)點(diǎn)處建立對外中轉(zhuǎn)站，讓貨物在本循環(huán)內(nèi)運(yùn)行的同時(shí)將需要運(yùn)往其他環(huán)的貨物集中到這些中轉(zhuǎn)站處，讓這些中轉(zhuǎn)站相互之間進(jìn)行貨物的

49、交換，交換來的貨物在加入到本循環(huán)的 圖5單一中心樞紐2運(yùn)輸中。這樣就解決了圈內(nèi)圈外貨物的運(yùn)輸問題。 以下為幾個(gè)包含三個(gè)雙向循環(huán)傘為的基本模型：圖6多中心樞紐基本模型此模型為多個(gè)相隔比較遠(yuǎn)的雙向循環(huán)傘構(gòu)成，解決此模型的途徑是仿照第一種模型的方案，讓這些區(qū)域級的中轉(zhuǎn)站構(gòu)成的圈最小。實(shí)際應(yīng)用中應(yīng)參照如圖7所列的示意圖。 湖泊湖泊圖7多中心樞航空循環(huán)傘示意圖以上是我們基于航空循環(huán)傘進(jìn)行步步遞進(jìn)探索出來的一系列的方案模型，這幾個(gè)方案是我們在經(jīng)過了對調(diào)研后的結(jié)果進(jìn)行分析以及企業(yè)管理人員的建議后，對于航空循環(huán)傘方案的具體的實(shí)現(xiàn)過程進(jìn)行調(diào)整之后的結(jié)果，并通過計(jì)算機(jī)編程具有一定的可靠性我們這次在編程中所使用的一

50、些數(shù)據(jù)仍然也只是一個(gè)接近于準(zhǔn)確值的一個(gè)大概，如果能夠有一些較為詳細(xì)的一些數(shù)據(jù)和資料的話，我相信我們通過分析是可以將方案思想更加細(xì)化的。 航空雙循環(huán)傘方案的驗(yàn)證 首先我們通過MATLAB和LINGO兩個(gè)軟件分別編寫程序求解在航空運(yùn)輸中的最短線路，建立航空運(yùn)行的規(guī)則，制定出最短的航空運(yùn)輸路線圖，然后再此路線的基礎(chǔ)上采用雙循環(huán)傘算法對方案進(jìn)行時(shí)效性求解。1. 基于最短線路的航線設(shè)計(jì)及驗(yàn)證使用MATLAB和LINGO兩個(gè)軟件編寫程序求解最短路線，同時(shí)驗(yàn)證航空循環(huán)傘方案的可行性，其具體實(shí)施過程及步驟為：1）獲取城市坐標(biāo)建立城市點(diǎn)經(jīng)緯坐標(biāo)圖，由區(qū)號可得各自的城市名，城市坐標(biāo)如表所示。表2局部城市經(jīng)緯坐標(biāo)表

51、編號地址北緯東經(jīng)9深圳23.12908113.2644 1西安34.26488108.944310成都30.6586104.06492沈陽41.80732123.430511遵義26.64593106.63343濟(jì)南36.66528116.994912昆明25.03728102.72214無錫33.05837118.796513長沙28.22853112.93885杭州30.2735120.155214北京市39.90467116.40826福州26.07429119.296615上海市31.23071121.47297鄭州34.74729113.624916重慶市29.56269106.55

52、128武漢30.59309114.305217烏魯木齊43.8256787.6173分別將表2中的各個(gè)數(shù)據(jù)輸入電腦中建立如下圖所示的經(jīng)緯坐標(biāo)圖：西安烏魯木齊在這個(gè)經(jīng)緯坐標(biāo)圖8中我們可以看到，現(xiàn)行的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的城市是相對比較集中的，是可以進(jìn)行集中處理建立可以將所有城市的點(diǎn)是可以納入航空循環(huán)圈的范圍之內(nèi)的，可以將烏魯木齊做為一個(gè)單獨(dú)的部分處理（它距離西安最近，由一架飛機(jī)專門往返其與西安之間，則可將其包含在內(nèi)）；而剩下的其他部分可作為一個(gè)主要的整體進(jìn)行處理。 圖8 局部城市經(jīng)緯坐標(biāo)圖2）求解最短路徑由這些城市的經(jīng)緯度算出各個(gè)城市之間距離的聯(lián)通矩陣， 然后使用單旅行商問題的哈密爾頓算法進(jìn)行編程求解

53、最短回路。建立聯(lián)通矩陣后，通過這個(gè)聯(lián)通矩陣，我們就可以使用MATLAB和LINGO軟件編寫了程序（程序見附表二）(1) 使用矩陣算法軟件 MATLAB 編寫程序后運(yùn)行出來的結(jié)果如下：總路程：8066.23km路線：116101211913865154214371 (2) 使用數(shù)學(xué)方程求解軟件軟件 LINGO編程運(yùn)行后結(jié)果如下：總路程： 8066.23km路線116101211913865154214371 圖9為LINGO運(yùn)行后的詳細(xì)結(jié)論。圖9 LINGO編程結(jié)果我們通過這兩種算法所計(jì)算出的結(jié)果完全一致，說明我們所分析出的結(jié)果是相對可靠的。由結(jié)果中我們可以看出在現(xiàn)有航空運(yùn)輸?shù)倪^過程中所有運(yùn)輸線

54、路的總路程為8066.23km。要達(dá)到各個(gè)航空運(yùn)輸點(diǎn)之間距離最短的航空運(yùn)輸線路為：西安重慶成都 昆明遵義深圳長沙武漢福州杭州上海無錫沈陽北京濟(jì)南鄭州西安 我們通過將所計(jì)算出的結(jié)果和上文中所做出的經(jīng)緯坐標(biāo)圖進(jìn)行結(jié)合分析，得到如圖10所示的路線圖，這個(gè)路線圖即為最短的交通圖。圖10 局部最短交通圖通過上述計(jì)算機(jī)求解，我們可以得到驗(yàn)證各個(gè)方案建立的假設(shè)條件，也就是說我們的方案是可以在現(xiàn)實(shí)環(huán)境中實(shí)施的。2. 基于時(shí)效的雙循環(huán)傘可行性驗(yàn)證在建立了完備的最短交通圖的基礎(chǔ)上采用以雙循環(huán)傘的思想為指導(dǎo)的算法雙向航空循環(huán)傘算法對航空貨運(yùn)的時(shí)效性進(jìn)行求解1）明確運(yùn)算前提條件在運(yùn)輸?shù)倪^程中我們可以假設(shè)每一個(gè)城市都有

55、到其它城市的貨物，那么從這個(gè)城市開始可以一次運(yùn)完，也可分多次多批運(yùn)完；同樣給一個(gè)城市發(fā)貨也可一次發(fā)完，或者是多次多批來發(fā)。分析：設(shè)一次發(fā)完為0，多次多批發(fā)完為1，則可有以下四種可能：0 à 1; 0à0; 1à0; 1à1; 很顯然0à0 對路線浪費(fèi)很大，它每次出一個(gè)進(jìn)一個(gè)，貨物也很少；而 0 à 1 和 1à0 看起來不錯(cuò)，但是出或進(jìn)只有一次會使飛機(jī)在很大路線來回轉(zhuǎn)，也不好；1à1 相對來說進(jìn)步了，但是在最開始的時(shí)候會造成機(jī)艙的大量空間浪費(fèi)。綜合上述觀點(diǎn)：我們選擇開始時(shí)使用 0 à 1 方案；接著以后使

56、用 1à1 方案。2）方案時(shí)效性評估在通過最短路線的確定中我們可以得到雙向循環(huán)圈的總路程為8066.23km，同時(shí)我們通過網(wǎng)絡(luò)調(diào)查以及總體的平均估算設(shè)定飛機(jī)的時(shí)速為900km/h。圖11 環(huán)形飛行圖(1) 計(jì)算過程假設(shè)：一架飛機(jī)于起點(diǎn)站的飛行周期為一圈如圖11所示，加上所經(jīng)站點(diǎn)的貨物的不斷卸下又不斷累加，即每架飛機(jī)每次降落后都要卸下機(jī)艙1/16的貨物，與此同時(shí)還要追加1/16的貨物，每架飛機(jī)每一站裝卸貨物的時(shí)間為 0.5 小時(shí)，一架飛機(jī)在圈中平均飛行0.7 圈；計(jì)算：設(shè)總路程為S，飛機(jī)的時(shí)速為V，飛機(jī)的有效飛行時(shí)間為T，一架飛機(jī)運(yùn)完整個(gè)運(yùn)輸環(huán)上的貨物所需的時(shí)間為t，加上貨物裝卸時(shí)間后運(yùn)輸一圈總的需求時(shí)間為Z，則S=8066.23km，V=900km/h，可得： 由以上結(jié)果可知，一架飛機(jī)繞我們在上