1、威海市城市綜合交通規劃（ 2006 2020 年）文本威海市規劃局上海市城市綜合交通規劃研究所威海市規劃設計研究院有限公司二。七年六月目錄第一章 總則 1第二章交通發展趨勢3第三章交通發展戰略4第四章 對外交通系統規劃 5第一節機場發展規劃5第二節港口發展規劃5第三節鐵路發展規劃5第四節公路發展規劃6第五章道路系統規劃7第六章客運系統規劃10第一節軌道交通概念規劃10第二節常規公交系統規劃11第三節出租車系統規劃13第七章內外銜接系統規劃14第一節 對外公路客運站布局 14第二節樞紐內外銜接規劃14第八章貨物物流系統規劃16第九章停車系統規劃17第十章旅游交通規劃18第十一章 交通管理系統規劃

2、 18第一節交通需求管理（TDM）19第二節交通系統管理（TSM）19第三節 智能交通系統規劃（ ITS ）20第十二章 近期建設規劃 21第一節近期道路改善計劃21第二節近期公交改善計劃22第三節 近期對外交通改善計劃 23第四節近期停車改善計劃24第五節 近期人行過街設施改善計劃 24第五節 近期交通發展政策24第十三章附則26第十四章附表27總則規劃目：需要規劃可持續發展、 高效交通系統來引導和支撐城市發展。 根據 威海市城市總體規劃2004-2020 ，威海市城市布局將形成“一線、多核、多組團”帶型城市結構。這些都需要一個可持續發展、高效交通系統來加以引導和支撐。需要規劃內外一體交通系

3、統融入區域一體化。威海處于膠東半島青煙威一體化區域，需要對于現有區域交通基礎設施加以規劃整合。需要規劃集約化、高效交通系統來應對私人機動化挑戰：威海市機動化進程明顯加快，私家車在家庭已經開始逐步進入家庭，并進入快速發展階段，現有交通系統面臨嚴峻考驗。需要制定切實可行近期建設計劃來指導城市交通近期建設。規劃原則：發展原則交通規劃要有發展眼光、前瞻思維、超前意識。交通發展不但要與威海社會、經濟相適應，而且要引導和支撐威海城市空間發展、產業發展、生態發展等戰略實現，拉動威海經濟發展。優先原則即公眾利益優先、資源利用效率最大優先和社會環境優先原則，交通發展應堅持 TOD(Transit Oriente

4、d Development)®念，建立有足 夠吸引力公共交通系統，引導威海開發建設。公平原則交通規劃應兼顧到社會各方面利益，在公共交通優先前提下，建立多層次和多種選擇交通系統，滿足不同方式出行需求。協調原則對外交通與對內交通相銜接、道路功能與道路等級相協調、干道與支路相協調、路段與交叉口相協調，公交網絡與道路網絡，動態交通與靜態交通相協調，使其與威海用地開發、交通需求相協調。規劃目標：支撐城市社會經濟發展；引導城市空間擴展和土地優化使用；面向政府交通決策。規劃范圍 :以總體規劃確定2020 年建成區范圍為邊界，包括環翠中心區、經區、高區、草廟子、港區、雙島湖等區域。并對于威海市域范圍

5、內重要交通基礎設施統籌加以考慮。規劃年限 :現狀 2006年，近期 2010年，遠期 2020年。規劃依據：威海市城市總體規劃 （2004-2020年）威海市城市發展戰略規劃研究威海市城市綜合交通規劃 （ 1996-2010 年）威海市社會經濟發展規劃威海市港口總體規劃山東省公路水路交通“十一五”發展規劃青島至榮成城際軌道交通與可行性研究城市道路交通規劃設計規范（GB 50220 95） 交通發展趨勢機動車擁有量2020年機動車擁有量將達到3848萬輛左右，機動車千人擁有率維持 在251318輛左右。2020年小汽車擁有量為3040萬輛，千人擁有率達 到200267輛左右。2010年市區機動車

6、擁有量達到15萬輛。居民出行總量2020年居民日出行率為2.25次/日，出行總量為338萬人次。出行方式結構步行自行車公交出租車摩托車小客車大客車局方案26.8%7.5%22.6%5.0%1.5%33.6%3.0%1"、丘一4中力泵27.5%7.6%24.9%5.1%1.3%30.8%2.8%低力殺29.8%8.6%24.2%5.2%2.1%26.5%3.6%車輛出行總量機動車一日出行總量在127-139萬車次，其中小客車出行量為72-84萬 車次。對外出行總量2020年全方式對外客貨運量分別為 10520萬人次、24504.5萬噸。在各 種方式中，公路運輸仍然占據客運主導地位，其客

7、運比例達到85.55%,而貨運隨著威海港快速發展，具貨運比例 2020年達到48.98%,占據主導地 位。第三章交通發展戰略交通發展總目標服務生態化宜居城市發展目標，建立與威海城市社會經濟發展相協調 一體化和諧交通體系。交通發展基本任務任務一：構建威海“開放型”對外交通運輸體系任務二：建設與城市布局相協調道路網絡系統任務三：形成引導城市拓展公共交通系統任務四：建成一個多式聯運、一體化運輸系統任務五：構筑一個協調交通運行保障體系交通發展策略交通發展必須長期堅持三大基本策略一一交通與用地協調策略、交通 需求管理策略、公共交通優先策略，指導城市交通規劃、建設、運行和管 理。交通工具發展政策軌道交通一

8、一預留用地，適時發展地面常規公交一一大力發展，調整優化出租汽車一一總量控制，減少空駛私人小汽車一一適度發展，需求管理自行車一一因地制宜，合理使用摩托車一一繼續控制，逐步減量貨運車一一調整結構，優化運輸對外交通系統規劃機場發展規劃機場功能定位山東省 4D 級干線機場。發展策略完善機場相關配套設施，機場跑道由 2600 米向南延長至3600 米，并于近期進行威海機場二期改造工程。努力開辟新國內航線，盡早開通威海至日本、香港及東南亞周末航線，遠期擴建為 4D 級標準國際空港。集疏運通道規劃機場快速路通道規劃為：環山快速路嵩山路威榮公路機場路，其建設標準為雙向 4 6 車道快速路。港口發展規劃港口功能

9、定位山東省干線港口，兼具周邊青島、煙臺等大港專業配套服務。發展策略威海港口建設應遵循規模適中、專項功能突出、分工協作原則，從山東半島港口整體發展角度出發，避免與周邊青島、煙臺等大港惡性競爭。集疏運通道規劃威海港區未來應形成以鐵路和快速路為主疏港系統。鐵路：擴建現有疏港鐵路一線形成復線；新建疏港鐵路二線。快速路： 續建現有疏港一路并延伸至現有港區， 形成雙向四車道快速路疏港道路；配套規劃新建港區新建疏港二路，形成雙向六車道快速路疏港道路。港口客運站布局海運客運站是客運滾裝碼頭配套接駁設施，其主要作用是為乘客候船用。考慮與客運滾裝碼頭距離遠近、周邊用地條件等因素，推薦在海埠路以南設置港口客運站。鐵

10、路發展規劃市域鐵路網布局形成以桃威、威石、疏港鐵路為主貨運骨干網絡，以青煙威城際鐵路 為主快速客運網絡。市區站點布局結合青煙威城際鐵路線位和現有桃威鐵路站點設置，規劃在威海市區 共設置四個鐵路客運站和一個草廟子貨運站。客運站為現有威海火車站和 規劃威海火車北站以及遠景預留大學城客運站和橋頭客運站；貨運站為規 劃草廟子貨運站。公路發展規劃功能定位依托國家高速干線公路形成連接青島-煙臺-威海區域主走廊，依托 山東省級高速干線形成青島-威海、濰坊-榮成區域主走廊，承擔區域內 和跨區域長距離出行。骨架網絡規劃區域主要走廊：煙威高速、青威高速、榮濰高速區域快速通道：基于威海放射線，威海-大水泊-石島、威

11、海-成山；基于威海、榮成、文登組合城市干線，榮成-文登-濰坊、文登-煙 威高速；基于濱海沿線快速干線，石島榮成成山泊于蜀山威海。第五章 道路系統規劃道路等級劃分道路網絡系統由城市快速路、主干道、次干道和支路構成。規劃目標完善道路布局，優化道路功能，形成以快速路、主干路為主，次干路為輔，銜接良好城市道路網絡。增加道路容量， 提高道路供應水平， 遠期能滿足高態勢下每天3000 4000 萬標準車公里（包含外地來威海車輛出行）車輛出行要求。提高交通服務水平和道路運行車速，遠期高峰小時中心區道路平均車速不低于 20 公里/小時，外圍區道路平均車速不低于30 公里 /小時。總體布局威海市區道路網絡布局總

12、體為“一環四射，縱橫交錯” 。一環四射：以環山快速路為內環，并通過四條快速放射路連接外圍組團。縱橫交錯：是指東西和南北向快速路、主干路，連接各組團和對外公路。 （道路網一覽表詳見附表一）快速路布局規劃保留原總體規劃方案中環山路快速路構成城市快速環路，考慮到環山路周邊基本無建設用地，建議采用雙向六車道無輔道形式地面快速路。規劃保留原總體規劃方案中連接煙威高速放射線，形成快速路系統與對外高速公路快速聯系，其斷面形式為雙向六車道無輔道地面快速路。規劃保留原總規方案中機場快速路、溫泉快速路方案，通過這兩條快速路將大水泊機場與城市快速路系統直接連接，建議斷面形式其中機場路為雙向四車道地面快速路，威榮公路

13、為高架雙向四車道快速路。規劃確定青威高速通過嵩山快速路連接，形成對外高速公路與城市快速路直接聯系，其中青威高速連接線在草廟子段目前按照與相交道路平交來進行建設，建議進行改造，將與連接線相交次干道做成分離立交 ,而與區內 GZ2 號主干道可以通過設置互通立交來連接草廟子工業區。結合港區開發，建議將現有疏港一路延伸至現有港區內部，在東側新建疏港二路，配套為新增港區和中韓輪渡項目服務，疏港一路、二路斷面分別為雙向四、六車道高架道路。為了加強與崮山泊于片區聯系，考慮將成大線（齊魯大道泊于行政中心）升級為快速路，并按照快速路形式對現有成大線進行紅線控制，經區齊魯大道段按照地下雙向四車道快速路控制。主干道

14、調整結合環山路新建，配套建設環山路與各組團、片區連接主干路，包括與核心區連接統一路、古寨東路，高區科技路、吉林路，張村昌華路，羊亭 FZ1 、 FZ4 路，形成服務機動車交通車流主通道。新威路（漁港路和平路）段擴容。采用地下通道形式建設，單向兩車道隧道，行駛方向由北向南單向行駛，兩端出入口分別在漁港路以南和和平路以南。次干道調整統一南路由原總規中主干路等級降為次干路，其作為服務于環翠區塔山以南區域南北向內部集散交通道路，不應吸引經區與核心區間過境交通通過，因此應適當降級其規模，以服務片區內部出行為主。延長漁港路連接環山快速路，將漁港路通過雙向兩車道高架連接環山路，以作為空中客車碼頭區域主要集疏

15、運道路。總體規劃在世昌大道以南、上海路以北區域規劃了一定東西向主干路，如嶗山路、膠州路、平度路、海峰路、渤海路，這些道路長度都在一公里左右，其功能主要是服務于中心區與經區之間片區東西向集散交通，根據模型測算其高峰小時雙向流量都在500 1000PCU/小時，因此不論從其承擔功能來看還是流量規模計算，這些道路等級都應該降低成次干道，做為區域內部東西向內部集散道路使用。立交規劃市區內原則上不宜過多建設立交。根據用地條件、交通負荷、環境影響和國標規范等因素綜合考慮，規劃確定了 75處立交，其中新建為 70處， 新建包括 24 處互通立交、 27處半互通立交和 19處跨線橋。 （立交規劃一覽表詳見附表

16、二）方案評價規劃路網城市建成區范圍內總規模為 1717 公里，路網密度達到 10.73km/km2,道路面積率18.5%,人均道路面積19.7m2。規劃路網總容量（包括外圍通道）為 4000 5500 萬標準車公里/天，正常情況下能容納40 萬輛至 50 萬輛機動車出行。在高態勢下，路網平均飽和度仍維持在0.45，平均行程車速在35公里每小時；而在正常態勢下，飽和度將降到 0.31，平均車速能達到 43公里 / 小時，可見路網整體適應能力還是比較高，服務水平較好。第六章 客運系統規劃規劃目標建立快速公共交通為主體公共交通系統，形成以快速線、骨干線、集散線等不同層次等級功能合理地面公交線網結構，

17、提高公共交通服務水平和公共交通“客流”分擔率，達到合理出行方式結構；培育客運走廊，規劃和預留軌道交通用地，搭建軌道交通發展平臺；優化公交樞紐規劃布局，結合公交樞紐建設形成規模化、高覆蓋客運系統，同時推進新城、新區建設。根據戰略規劃研究，至 2020年公共交通承擔約 84 萬人次出行需求，占居民出行比例 25。第一節 軌道交通概念規劃軌道交通建設必要性建設城市軌道交通是威海實現“軸向組團”城市布局基礎條件；建設城市軌道交通是生態化宜居城市目標實現基礎條件；超前規劃與建設城市軌道交通，可以有效控制軌道交通設施用地，引導城市合理發展。線網規模結合類比分析和客流需求兩種方法預測，威海市區遠景軌道網規模

18、宜按照5070公里左右規模來進行規劃用地控制。線網布局從支持城市發展走廊和適應交通需求角度出發，威海市城市軌道交通線網形態將形成以“ X ”放射狀線網布局。放射線均位于城市主要客流走廊并與城市發展軸一致，以引導城市新區開發。一號線為高區環翠中心區經區草廟子，沿途聯系了高區、經區、中心區和草廟子分區中心以及火車站、展覽中心等主要客流集散點，覆蓋了城市南向發展軸和青島路南北向、文化路東西向市區客流走廊。二號線為孫家疃環翠中心區高區張村，沿途聯系了高區、中心區和張村分區中心以及城際鐵路站等主要客流集散點，覆蓋了城市東向發展軸和世昌大道東西向市區客流走廊。三號線為火車站經區崮山泊于，沿途聯系了經區、崮

19、山泊于分區中心和火車站、城際鐵路站等主要客流集散點，對于崮山泊于新區開發起到了交通引導作用。第二節 常規公交系統規劃規劃目標支撐城市可持續發展要求，突出體現公平、優先原則，提高地面公交易達性，主城、新城及組團中心區步行到站時間控制在3 5 分鐘，其他外圍區6 8 分鐘，保證95%市民一次公交出行時間控制在 35 分鐘以內， 2020 年公交比重達到 25%。 2010 年前后以調整、優化常規公交運輸網絡為主，基本形成組團間快速公交走廊、多方式協調利用公共交通運輸系統。線網優化指標規劃主城核心區公交線網密度為 4 4.5公里/平方公里，中心區為 3 3.5 公里/平方公里，外圍區為2.5公里/平

20、方公里，減少公交線網服務盲區。線路長度、站間距設置要與線路功能相協調，以吸引更多客流，減少換乘次數（公交換乘率不應大于1.4） ，提高運營效率。線網優化結構威海城市地面公交線網可分為四個層次：快速線路、骨干線路、集散線路和城鄉線路。快速線路：主要為規劃區穿梭線，連接中心區、新城與各組團之間。高峰發車間隔為3分鐘，站距控制在7001000米左右，線路行駛道路均為公交專用道或快速路， 保證線路有較高行駛速度， 平均運行車速在2530 公里/小時。綜合考慮城市布局、軌道網絡布局、快速道路功能布局及遠期客流分布，規劃 6 條快速線路。骨干線路：連接主要客流點，承擔客流主流向，加強城市鄰近組團之間聯系。

21、車輛宜選用空調車和大型公交車，高峰發車間隔為 5 分鐘左右，平均站距控制在400600米左右，中心區可加密到400米左右，主要沿干道行駛以保證其車速， 平均運行車速在20 25 公里/小時。綜合考慮城市布局、軌道網絡布局、地面公交快速線路、主要干道布局結構及遠期客流分布，規劃 24 條骨干線路。集散線路：接駁快速、骨干線路及遠期可能軌道交通，主要承擔組團內部居民中短距離出行，宜設置在主要居住區附近，或靠近大型集散點，如軌道站點、大型商場、公園、綜合辦公樓、公共活動中心等。平均運行車速在1518公里/小時，高峰時段發車間隔為6分鐘左右，平均站距控制在 400 米左右，中心區可加密到 350 米。

22、在快速線路和骨干線路基礎上，規劃 75 條集散線路。城鄉線路：主要起到連接主城區與外圍非城市化地區，填補公交服務盲區。主城區內部平均站距在 400500米，平均運行車速在1518公里/ 小時；外圍區平均站距在7001000米，平均運行車速在2530公里/小時。 高峰時段發車間隔為 10 分鐘左右。規劃城鄉線路25 條。至 2020 年不同層次公交線路共計約 130 條。快速公交走廊規劃結合道路網調整，規劃總長度約 114 公里公交專用道網絡。 （快速公交走廊一覽表詳見附表三）車輛發展至 2020 年公交車輛發展規模將在2300標臺左右。單機公交車輛選用低底板、大開門、大馬力車輛，并全部實現智能

23、化收費；加速公交車輛淘汰周期，加強公交車輛養護。公交停保場規劃 12 個停車保養場，停車面積32 萬平方米，其中擴建現有3 處停保場，新建9 處停保場，共可停放2300標臺公交車。 （公交停保場一覽表詳見附表四）公交樞紐對于不同規模和功能客運樞紐，其選址原則和布局方式都有不同要求。市級樞紐，緊密銜接對外交通、市中心區大型吸引點。及早控制用地，利用周邊地區開發之際，進行一體化建設。一方面可以保障周邊地區繁榮，另一方面也可以保證市級樞紐客源；一般樞紐，地面公共交通線路方向多，客流集散量大地區。根據現狀土地使用情況、城市用地規劃布局、交通網絡規劃及對外交通規劃，結合交通量綜合預測分析，規劃 21 個

24、公共交通樞紐，其中市級換乘樞紐 5 個，一般換乘樞紐16 個。 （公交樞紐一覽表詳見附表五）第三節 出租車系統規劃功能定位出租車是城市公共交通中不可缺少輔助部分，有利于控制私人小汽車使用頻率，便于形成多層次、多方式、多需求、優勢互補綜合客運體系，滿足居民，特別是外來流動人口對出租車方式出行需求。規劃目標根據“供需平衡”原則，遠期出租車擁有量控制在2500 輛，出租車萬人擁有量約 12-15 輛；加強出租車運營管理，降低出租車空駛率，使空駛率下降至35%以下，全日里程利用率達到 65%；配置營業站、蓄車點，減少對道路交通干擾。出租車蓄車點和營業站點布局規劃要點內外交通銜接樞紐，配套相應營業級站和

25、停車泊位場地；大型商業、公共服務和娛樂活動中心、及居民密集住宅區，必須規劃配套出租車泊位，建設出租車營業站，方便乘客租車；在步行街兩旁支路上，必須規劃配套出租車泊位，同時每隔 150-200米要設置一個路拋站點或營業級站；在未來客流集散量大公共交通站點、市內大型交通樞紐點，必須規劃配套 5-10 個車位出租車蓄車位，建設路拋站或營業級站，以方便乘客乘用或換乘。第七章內外銜接系統規劃第一節對外公路客運站布局需求預測公路客運方式在對外客運系統中占據主要地位， 客運比重一直保持在80%以上。根據預測，2020年規劃區范圍內公路客運站旅客運量為 2700萬人次，平均日旅客發送量7.5 萬人次。客運站布

26、局將客運站分為客運主站和輔站兩類；客運主站作：為全市性公路客運樞紐，站場位置與城市對外客流主方向一致；其日發送量在1 萬人次以上。客運輔站：是對客運主站補充和完善，以擴大服務范圍，方便各片區旅客和居民對外出行。其日發送量在1 萬人次以下。未來公路客運將以高速客運為主，將客運主樞紐站放在經區站和高區站，主要服務威海市區旅客出行，同時從分布上市區東部和西部各有一個，方便居民出行；并且這兩個站均與城際鐵路站一起設置，實現零換乘；草廟子是今后市區發展重點區域，考慮該片區旅客出行，規劃在GZ3號路與 GC5 號路交叉口附近建設一個客運車站草廟子客運站；羊亭未來將成為外圍一個主要新城，此外其西側雙島湖區域

27、將形成科教、旅游為主新區，為滿足這兩個區域居民出行需求，需要在羊亭成大路與 FZ1 號路交叉口附近設置一個客運車站羊亭客運站；泊于作為未來行政中心發展用地，其人口規模有可能達到 30 萬，因此需要在該片區設置一個客運車站泊于客運站。 （對外公路客運站布局一覽表詳見附表六）第二節 樞紐內外銜接規劃經區火車站交通銜接規劃總體組織：通過分離原則，實現機動車與人行交通分離、過境交通與到發交通分離。機動車與人行交通分離：結合城際鐵路站建設，改造現有站點區域，在地下一層設置人行換乘通道，其分別連接火車站站臺、火車站候客區、站前公交樞紐、社會停車場、經區汽車站以及青島路兩側，形成地下一層行人各種交通方式之間

28、換乘和青島路、上海路過街無縫銜接，并考慮遠景 年與軌道交通站點銜接。過境交通與到發交通分離：針對該區域有青島路和統一南路兩條南北向道路通過，其中統一南路在站前廣場區域穿越，為避免過境交通對到發交通干擾，設置統一南路和青島路下穿隧道穿越站前區域，實現過境交通分離；而統一南路地面道路則作為該區域到發交通集散通道。區域交通組織：主要機動車交通流通過嵩山快速路進行集散，而公交主要通過青島路進行集散，其中進站線路包括嵩山路渤海路統一南路火車站、青島路火車站，出站線路包括火車站統一南路齊魯大道嵩山路、火車站統一南路渤海路、火車站青島路。客運樞紐停車泊位規劃根據對外客運樞紐各種內外銜接方式，結合現在對外樞紐

29、到發方式結構，對其規劃年客運量出行結構進行預測，確定各對外客運樞紐出租車蓄車位和機動車停車泊位,， 以便將來規劃建設時能及早預留用地。 （客運樞紐停車泊位一覽表詳見附表七）第八章 貨物物流系統規劃貨運量預測根據預測結果， 2020年威海全市貨運量約 2.45億噸。通過對場站總體規模評估，參考相關數據并結合各方式貨運量，正常發展情況下，到 2020年威海市區公路適站量為 1080 萬噸/年。物流樞紐分類根據威海市城市發展定位，威海市物流樞紐規劃為三個層面：綜合物流園區：面向國際與全國，與港口、陸路口岸等相結合綜合性貨運樞紐。區域物流中心：以區域輻射為主，依托大型工業園區、經濟技術開發區，服務于區

30、域專業物流中心。物流配送中心：為城市日常商貿、生活服務配送中心，配送中心布局和建設，以政府引導，企業實施為主。物流樞紐布局充分利用交通和區位優勢，使威海市發展成為區域重要物流中心，加強威海市對外經濟輻射能力，有力支撐威海市經濟快速發展。根據威海市港口、鐵路規劃和高速公路規劃，結合威海市物流發展現狀，經濟發展和城市用地布局規劃，威海市物流樞紐規劃為“兩個園區，四個中心，若干配送中心”總體格局，年貨物吞吐能力達到 1000萬噸以上。 （貨運物流中心布局一覽表詳見附表八）第九章 停車系統規劃功能定位停放車系統是城市交通系統重要組成部分。停放車供需平衡可以作為車輛增長與使用調節器，結合交通管理，達到“

31、以靜帶動，以靜制動”作用。規劃目標結合城市用地規劃調整，采取區域差別原則適度提高停車規模，完善停車設施布局，緩解現狀嚴重停車供需矛盾，制定行車停車均衡發展規劃；與交通需求管理結合，綜合考慮道路容量和用地要求，適當控制中心區停車供應規模；明確各類停車設施功能，合理規劃停車設施結構。停車泊位供應以路外停車場庫為主體，路內停車點作為重要補充，并逐步降低路內停車比重；社會公共停車泊位與機動車擁有量比例達到15左右，達到國外先進城市一般標準；提高停車服務水平，其中，核心區地區停車步行距離控制在150 米以內，市中心區控制在200 米以內。總體需求機動車發展高態勢下， 2020 年規劃區范圍內需配置約 5

32、3.5萬個停車泊位，平均1.24車位/車，與目前國際上城市1.21.4個相符。其中配建停車泊位約為 47 萬個，占全部停車泊位88%，主要為居住區和大型公建配套，基本可以實現自備車“一車一位” ，并滿足部分社會活動需要；公共停車泊位約 6.5萬個，以路外停車場為主，為 5.3萬個，路內停車為輔，約為 1.2萬個。社會公共停車場發展策略根據總量及結構規劃， 確定威海市 2020 年公共停車場車位為 53284個。大力推進停車系統多元化投資體系政府成立停車專項資金成立專門停車建設部門針對各區域采用不同建設模式第十章 旅游交通規劃規劃指導思想貫徹多層次、多方式旅游交通網絡體系發展戰略；貫徹“管理為主

33、”規劃思想，充分考慮現有設施高效利用，在不盲目增加設施基礎上，通過完善現有道路網絡、調整交通流組織、補充停車設施、限制部分交通工具進入等措施，創造一個良好交通環境。旅游交通發展目標：保護生態環境和自然環境促進旅游經濟發展增強旅游景區服務水平和服務品質為旅游觀光提供良好道路交通環境旅游交通需求分析根據威海市旅游產業發展總體規劃發展指標預測， 2020年國內旅游人數為31403908萬人次， 國外入境旅游為72.992 萬人次， 旅游高峰期每日旅游人數為 16 萬人次。規劃對策從整體上看，威海市正處在旅游生命周期成熟階段，旅游業正處在新轉折點階段，二次創業期已經到來。旅游交通規劃針對這一趨勢，提出

34、如下發展策略：建管結合、增加設施供應。公交為先、提高效率。協調合作、發展海陸空一體化旅游交通系統。區別對待、分而治之。截疏并舉、分層疏導。建設旅游交通服務系統。實行新增旅游項目交通影響評價制度。第十一章 交通管理系統規劃功能定位交通管理與交通建設同等重要，兩者有機結合，使交通系統運輸效率得到充分發揮。第一節 交通需求管理（ TDM ）用地調整在大量城中村改造過程中結合草廟子新城和羊亭等外圍組團發展，疏解中心區人口，控制中心區居住人口密度，引導崗位和人口同步外遷，以此來稀釋中心區過密交通出行密度并減少主城與組團之間潮汐交通流。停車泊位供應調整停車系統規劃中考慮了停車供應對交通量吸引和發生影響，并

35、針對不同區位采取差別化供應原則進行相應停車泊位供應調整。對中心區社會公共停車泊位總量進行嚴格控制，而對外圍新城及組團應適當擴大社會公共停車供應規模。經濟杠桿使用經濟杠桿來調節車輛出行需求時空分布，主要體現在在不同區位使用差別化停車收費政策。針對城市土地區位級差明顯特點，從環翠核心區、中心區、高區與經區、草廟子新城及外圍組團依序制定差別化停車收費標準，建議同等標準停車場收費依據為 6： 3： 2： 1，用價格杠桿來調節各區域停車供需平衡和適當控制中心區和核心區道路交通量。行政手段通過政策法規形式，考慮采取錯時上下班、彈性工作制、單位輪休公休制度等行之有效手段，削峰填谷，減少高峰時段高流量潮汐交通

36、量，避開交通高峰和交通流量集中所帶來交通壓力。第二節 交通系統管理（ TSM ）空中客車區域交通組織考慮依托地形由環山路匝道直接以高架形式在漁港路之上延伸至該地塊邊緣，在此基礎之上考慮“兩進兩出” 方案來連接海濱路、青島路等進行交通流集散，其中金線頂路只進不出，漁港路可進可出，南側規劃路只出不進。對地塊內部引入單向系統，盡量減少車流沖突點，考慮內部引入單行系統，將沖突降至僅有一處，即漁港路東端處東向西與北向南車流交織，可由轉盤加以解決。塔山公園以南區域交通組織建議統一路接統一南路段禁止車輛至統一南路由南向北進入，引入單行道系統，統一南路由北向南單行，塔山中路由南向北單行，構成該地塊內部微循環系

37、統。第三節 智能交通系統規劃（ ITS ）威海市ITS 總體框架即“一個中心、四大系統” 。具體包括交通控制與管理系統，公共交通管理系統，設施管理系統，貨物運輸管理系統（物流管理系統） ，泊車管理 系統。實施政策與措施：統一認識，各管理部門按照統一規劃、統一標準分工合作；制定信息化標準和法規；多渠道投融資，組建智能交通發展公司；加強國際交流，引進先進技術和人才。第十二章 近期建設規劃第一節 近期道路改善計劃改善目標近期道路建設計劃主要目標為繼續加大道路建設力度，整體上顯著提高道路交通容量，改善局部交通擁擠節點；完善發展軸上主要軸向交通設施，構筑新區、新城與中心區之間聯系通道，促進城市整體發展；

38、為城市交通提供快速、便捷道路系統，協調交通改善與環境保護。近期改善計劃環山路新建。環山路作為組團間聯系通道，將承擔組團間長距離出行和中心區對外交通出行功能，對于分流核心區過境交通（特別是高區與經區間過境交通）和快速聯系對外高速公路有著重要作用，因此建議近期實施環山路 （ K1 快速路嵩山路） ， 結合 K1 快速路新建和嵩山路快速化改造，形成近期城市快速路系統，聯系核心區與高區、經區等城市近期重要發展區域和外圍張村、草廟子等新興發展區域，形成各組團間快速路連接，并連接煙威高速和青威高速。建議環山路按地面快速路不設輔道形式建設，雙向六車道紅線寬度為 30 米。K1 快速路新建。 K1 快速路（環

39、山路煙威高速）段為城市快速路系統與往煙臺方向高速公路聯系主要通道，建議按地面快速路不設輔道形式建設，紅線寬度為 36 米。嵩山路快速化改造。嵩山路作為環山路與經區以及青威高速聯系主要通道，有必要對其進行快速化改造（現狀為雙向四車道公路形式） ，以承擔經區與城市核心區以及和其它主要組團聯系和火車站主集散通道作用，并通過連接草廟子工業區，形成草廟子與中心城快速路連接；此外其連接青威高速宜形成城市各區域南向對外交通主通道。考慮到嵩山路周邊現有不少建設用地， 建議按地面快速路結合部分高架實施， 紅線寬度為 36 50 米。快速化改造。威榮公路（嵩山路機場路）建議快速化改造，形成城 市快速路系統與機場路

40、快速聯系，建議按高架結合部分地面雙向四車道快速路實施，紅線寬度為 45 米（高架 18 米） 。疏港一路延伸。目前正在建設中疏港一路只建設到大慶路為止，而從大慶路至港區段為與海埠路共用，但是隨著將來港區開發其貨運機動車流將大幅度增加，客貨混行將對該路段造成很大影響，因此建議在現有疏港一路終點處將疏港一路繼續延伸，直接接入港區，形成貨運交通與客運交通分離。疏港一路（大慶路港區）段建議按高架雙向四車道快速路實施，紅線寬度為 40 米（高架 25 米） 。環山路放射線建設。環山路作為城市環路，將承擔大量交通流，但是其聯系各組團還需通過兩者之間聯系放射線來承擔，因此近期結合環山路建設，配套建設核心區、

41、經區、高區、張村與環山路聯系。具體道路包括昌華路（張村） 、科技路（高區） 、福山路（高區） 、古寨東路（核心區） 、統一路（核心區） 、漁港路（空中客車） 、嶗山路（會展中心）等道路新建和延長。發展軸上通道完善和擴容。根據道路網遠期規劃，建議近期建設科技路東延工程，連接昆明路，形成除世昌大道、文化路之外又一條核心區與高區聯系通道。建議按雙向六車道主干路實施，紅線寬度為 40 米。針對核心區與經區間通道容量有限現狀，建議近期對于新威路（漁港路和平路）進行擴容。建議按單向兩車道地下主干路實施。中心區低等級路網完善。環山路建成后，中心區交通內壓力得到一定程度疏解，中心區道路系統尤其是組團間聯系主通

42、道不再過多承擔跨區域過境交通組織功能，道路功能向以客流運輸和到達性交通流為主要服務對象方面轉移，以強化道路功能與中心區土地利用協調。但是現狀中心區路網低等級道路特別是支路網明顯偏少，近期應結合舊城改造大力建設支路網。因此應結合道路網專項規劃明確新建、改建次干路、支路網，并在近期加以實施，如西北山路南延、古陌隧道拓寬等。（近期詳細道路建設計劃一覽表詳見附表九）第二節 近期公交改善計劃改善目標大力發展地面公交，擴大線網規模，提高線網密度，增加場站設施，至 2010 年，地面常規公交出行比重要達到 18%以上，日客運量預計達到 5 0 萬人次左右。車輛增加威海現狀公交車輛擁有水平為 5.6標臺 /萬

43、人。2010年人口約為 110萬，按 9 標臺 /萬人擁有水平計算，預測公交車輛規模約為 1000 標臺。即至2010 年，公交車輛以每年150 170標臺速度新增。場站改善停保場：至2010 年，公交停保場規模按照 150 平方米/標臺計，需要12.4萬平方米， 需要增加 6.9 萬平方米。 規劃近期取消華聯樞紐站停車功能，增加張村停保場和環山路停保場，規模分別為 4 萬平方米和 3 萬平方米。換乘樞紐：至 2010年，結合對外交通設施或大型吸引點形成4 個市級換乘樞紐：城際鐵路北站樞紐、威海火車站樞紐、華聯樞紐、空中快車樞紐；結合城市用地發展布局和公交線網格局形成實驗中學樞紐、火炬大廈樞紐

44、、客運碼頭等8 個一般換乘樞紐。公交專用道設置規劃至 2010 年形成“二橫二縱”快速公交網絡，共54km。 “二橫”為文化路、世昌大道， “二縱”為青島路、海濱路。 2007 2008 年形成“一橫一縱”兩條快速公交走廊，即文化路、青島路；2009 2010年規劃形成其它兩條快速公交走廊并提升原有兩條快速公交走廊等級以構架初級快速公交系統。第三節 近期對外交通改善計劃對外客運現有長途客運樞紐規模，不能滿足公路客運需求，特別是城際鐵路開通以后，近期主要是完善和調整布局，協調與城市交通關系，提升樞紐功能，充分利用信息化技術，實現各級樞紐站分工合理。近期在條件成熟時，結合城際鐵路經區站建設，實施經

45、區兩站區域改造；結合高區城際鐵路站建設，配套新建高區汽車站。物流中心按照綜合交通規劃確定貨運樞紐布局和規模，在可行性研究基礎上，指導公路貨運場站調整和建設；初步建成草廟子物流中心，完成相應配套設施；初步建立物流公共信息平臺，在此基礎上成立公路貨運陸上交易所，提高公路運輸信息化水平；結合威海新港區建設，延伸疏港一路和疏港鐵路復線改造。第四節 近期停車改善計劃近期需求至 2010 年，威海市區車輛保有量為 150500輛，其中小客車82000輛，每輛車達到 1.0 車位， 公共停車泊位占總泊位10%， 其中路邊停車根據區位不同占公共停車泊位30%40%,推算需要約5330個路外社會停車泊位。據此，

46、至 2010年市區范圍需要增加約2080個路外社會停車泊位，主城區內部需要增加1900 個路外停車泊位，其中環翠中心區，鑒于金線頂地塊是結合空中快車進行綜合開發，停車需求與旅游觀光相關度較高，其內部社會停車場不包括在近期需要增加 1900個泊位以內。近期改善計劃近期主城區內社會停車場庫應該遵循布局均勻、規模適中原則，以 50100 車位為宜， 一般不超過200 車位。 在相對具有用地或較好交通條件主城外圍區，根據需求適度規劃較大容量社會停車場庫；鑒于威海市主城中心區用地緊張，建議多采用立體車庫和地下車庫，外圍區采用地下和平面車庫。近期新增 19 個路外公共停車場，共計 1900 個車位。 （近

47、期新增公共停車場一覽表見附表十）第五節 近期慢行設施改善計劃近期改善計劃威海是一個生態化人居城市， 現狀步行方式高達44.2%， 即使在遠期亦達到27%以上比例，而且，任何其它交通方式都需借助步行，才能完成整個出行過程。保證步行交通安全和舒適，特別是交叉口和部分路段行人過街設施，是為步行交通創造一個愜意空間環境重要舉措。規劃新增 18 處人行過街設施。 （近期新增人行過街設施一覽表見附表十一）第六節 近期交通發展政策公共交通優先發展政策公交場站建設、車輛購置、運營設施等方面建設投資政策；公交企業 體制改革、公共交通立法和經營單位資質認證等管理體制政策；機動靈活 公交發展票價政策；公交發展所需場

48、站用地、公交站點和換乘樞紐等設施 保障政策；清潔能源和信息化技術在公交發展中應用技術保障政策。停車設施發展和管理政策建立專門停車管理職能機構；建立社會停車場（庫）開發經營管理公 司；大力推行“自備車位”發展政策；推行建筑配建車位向社會開放發展 政策；規范路內停車發展政策；健全停車行業收費政策；發展停車設施籌 資政策；完善停車法規。組織機構保障措施建立由市委牽頭、各政府職能部門組成威海市交通綜合整治指揮部， 協調解決綜合交通規劃實施中問題，加強和推進威海市交通綜合整治工程 實施；加強宣傳力度，廣泛征求社會各界意見，贏取廣大市民理解、支持 和參與。規劃編制保障措施建議在本規劃基礎上，組織開展威海市

49、區快速路系統、快速公交系統、 停車系統以及步行系統等交通專項規劃。第十三章 附則威海市城市綜合交通規劃（ 2006 2020） 經市政府批準后生效。威海市城市綜合交通規劃（ 2006 2020） 法律有效組成文件是文本、圖集和分項報告（交通現狀調查與分析、交通模型、交通發展戰略、交通規劃方案） 。本規劃由威海市城市規劃局負責解釋。第十四章附表附表一規劃道路網絡一覽表路名起止點道路性質紅線（米）機動車道數（雙向）路長（公里）道路用地（萬平方米）備注內環快速路中心環路快速路30628.8586.6初張路煙威高速K5路快速路36623.0082.8K1號路煙威高速內環快速路快速路3664.3715.

50、7K2號路統一路內環快速路快速路2041.533.1漁港路海濱路內環快速路快速路30地面4高架22.306.9高架路寬12米K3號路嵩山路內環快速路快速路3064.0314.5齊魯大道嵩山路海埠路快速路60地面6地下44.2425.44地下寬20米K4號路CCA內環快速路快速路36614.9053.64K5號路威榮公路初張路快速路36411.8542.7威榮公路嵩山路機場路快速路45地面4高架42.712.15高架路寬18米K6號路K5號路疏港路快速路3668.5030.6嵩山南路威榮公路 K6號路快速路3668.6131.0疏港路齊魯大道K6號路快速路36613.9750.3EC1號路齊魯大道快速路40地面6高架42.8111.24海埠路高架寬18米疏港二路濱海大道DC11號路快速路3667.0225.3DC11號路機場路快速路30地面4高架62.126.4DC14號路高架寬25米崗山路EC7號路濱海大道快速路40地面4高架63.0712.3圃山路高架寬25米K7號路成大線俚李線快速路36612.1043.6俚李線疏港路QZ2號路快速路36612.0843.5機場路威榮公路俚李線快速路36610.4637.6成大路海埠路疏港二路快速路3663.7813.6疏港二路EZ4號路快速路50地面6高架6