1、會計學1隧道附屬隧道附屬(fsh)建筑建筑第一頁，共86頁。本節主要(zhyo)內容： 避車洞 電力及通訊(tngxn)設施 運營通風設施第2頁/共86頁第二頁，共86頁。第1節 鐵路隧道(sudo)附屬建筑避車洞1.1.1 概念(ginin) 列車通過隧道時，為保證洞內人員及維修設備安全，在隧道兩側邊墻上交錯(jiocu)均勻地修建了洞室，用于躲避列車，故稱之為避車洞。 根據避車洞室的大小，其分為大避車洞和小避車洞。大避車洞：存放維修設備與材料小避車洞：方便人員躲避列車第3頁/共86頁第三頁，共86頁。第1節 鐵路隧道(sudo)附屬建筑避車洞 大避車洞布置(bzh) 碎石(su sh)道床

2、每側每隔300m布置一個 整體道床每側每隔420m布置一個 隧道長度在300m以下可不布置大避車洞 隧道長度在300400m時，在隧道中間布置一個1.1.2 避車洞布置注：注：隧道長度300m以下時，如果兩端洞口接橋或路塹，當橋上無避車臺或路塹兩邊側溝外無平臺時，應與隧道一并考慮布置大避車洞。 第4頁/共86頁第四頁，共86頁。第1節 鐵路隧道附屬(fsh)建筑避車洞 單線(dnxin)隧道每側每隔60m布置一個小避車洞 雙線隧道每側每隔30m布置一個小避車洞 小避車洞布置(bzh) 隧道內大、小避車洞應交錯設置于兩側邊墻內，大避車洞之間設小避車洞 不得將避車洞設于襯砌斷面變化處、不同襯砌類型

3、銜接處或變形縫處 隧道行人較多，或曲線半徑小，視距較短時，小避車洞還可適當加密 整體布置原則第5頁/共86頁第五頁，共86頁。碎石(su sh)道床整體(zhngt)道床第1節 鐵路(til)隧道附屬建筑避車洞避車洞布置圖第6頁/共86頁第六頁，共86頁。 直線(zhxin)段且有人行道時避車洞底面與人行道頂面齊平第1節 鐵路(til)隧道附屬建筑避車洞 采用(ciyng)碎石道床的曲線段隧道上，在各種不同的超高值E時，線路內側和外側的避車洞底面低于內軌頂面的高度分別為h1及h2 直線段無人行道時避車洞底面與道碴頂面 (或側溝蓋板頂面)齊平，采用整體道床時，與道床面齊平1.1.3 避車洞底部標

4、高設置原則：便于維修小車和人員避入第7頁/共86頁第七頁，共86頁。50超高后內外側軌枕端頭道碴面聯線內側0.33E25h1避車洞未超高時內外側軌枕端頭道碴面聯線50150內軌頂面h1內軌頂面EEh2(單位：cm)h2251.33E外側避車洞避車洞底部標高(biogo)示意圖第1節 鐵路隧道(sudo)附屬建筑避車洞第8頁/共86頁第八頁，共86頁。括號中數字為小避車洞尺寸(單位：cm）400(200)250(100)280(220)2%275(218)180(170)280(220)R=250301.1.4 避車洞凈空(jn kn)大小第1節 鐵路隧道附屬(fsh)建筑避車洞避車洞基本(jb

5、n)尺寸 避車洞襯砌類型與隧道襯砌類型相適應第9頁/共86頁第九頁，共86頁。1.2 電力(dinl)及通訊設施第1節 鐵路(til)隧道附屬建筑電力(dinl)及通訊設施 電纜槽用混凝土澆筑，槽內鋪以細砂做墊層，保護穿越隧道的照明、通訊、信號及電力等電纜。 電纜槽在轉折處，應以半徑不小于1.2m的曲線聯接，以免電纜彎曲而折斷 隧道長度大于500m時，需在設有電纜槽的同側大避車洞內設置余長電纜槽1.2.1 電纜槽1.2.2 信號繼電器和無人增音站洞 根據鐵路隧道設計規范的相關規定設置即可。第10頁/共86頁第十頁，共86頁。1.3.1 自然通風 利用洞內的自然風（由洞口間的溫度差、大氣壓力差引

6、起）和列車運行所引起的活塞風以達到(d do)通風的目的。優點：簡單(jindn)，節能缺點(qudin)： 隧道兩洞口的高差較小，總的熱壓差不足，不能 形成有效風速、風壓 雙向行車時活塞風效應受到影響第1節 鐵路隧道附屬建筑運營通風設施1.3 運營通風設施第11頁/共86頁第十一頁，共86頁。1.3.2 機械(jxi)通風鐵路隧道(sudo)設計規范規定： 內燃機車牽引的單線(dnxin)隧道，長度2km以上宜設置第1節 鐵路隧道附屬建筑運營通風設施 電力機車牽引的單線隧道，長度8km以上宜設置 (若行車密度較低、自然風條件較好可適當加長) 雙線隧道應根據行車密度、自然條件等具體情況，選定設

7、置機械通風的隧道長度和通風方式 對內燃機牽引的雙線隧道，當隧道長度L(km)行車密度N(對/d)100時，應設置機械通風第12頁/共86頁第十二頁，共86頁。鐵路(til)隧道機械通風一般采用縱向式通風。概念：在通風機的作用下使風流沿著隧道(sudo)全長方向流動的通風方式 。 縱向式通風具體(jt)方式 洞口風道式通風 噴嘴式通風 射流式通風 豎井、斜井式通風第1節 鐵路隧道附屬建筑運營通風設施第13頁/共86頁第十三頁，共86頁。洞口風道(fn do)式通風第1節 鐵路(til)隧道附屬建筑 洞口風道(fn do)式通風 把通風機設置在隧道高洞口端處，通風道與隧道聯通，當列車車尾一出洞口，

8、立即開動通風機(抽風)。運營通風設施第14頁/共86頁第十四頁，共86頁。噴咀軌面空氣室適于列車運行密度(md)大且不太長的隧道缺點(qudin)：結構復雜，施工工藝高，維修不便，設備效率不高 噴嘴式通風(tng fng)第1節 鐵路隧道附屬建筑噴嘴式通風 它在隧道洞門襯砌上方設計一匯集新鮮空氣的氣室，開動通風機則洞外新鮮空氣被壓送到氣室，積聚到一定壓力時由噴咀以高速和極小的交角噴進隧道內，形成穩定風流。 運營通風設施第15頁/共86頁第十五頁，共86頁。射流式風機風流射流式風機布置(bzh)方式：沿縱向每100150等距布置(bzh) 集中布置(bzh)在洞口射流風機(fn j)特點： 射流

9、(shli)式風機通風第1節 鐵路隧道附屬建筑射流式風機縱向通風 體積小；風力大；可逆向；費用低；噪聲大。運營通風設施第16頁/共86頁第十六頁，共86頁。第1節 鐵路(til)隧道附屬建筑 豎井(shjng)、斜井式通風 機械通風所需動力與隧道長度的立方成正比，因此在長隧道中，常常設置豎井(shjng)進行分段通風。豎井(shjng)用于排氣，有煙囪作用，效果良好。 雙向交通的隧道，因新風是從兩側洞口進入，豎井宜設于中間。 單向交通時，由于新風主要自入口一側進入，豎井應靠近出口側設置。 運營通風設施第17頁/共86頁第十七頁，共86頁。第1節 鐵路隧道(sudo)附屬建筑小結(xioji)小

10、結小結(xioj(xioji)i)第18頁/共86頁第十八頁，共86頁。第1節 鐵路隧道(sudo)附屬建筑思考題思考題：思考題：1、避車洞應如何設置，需注意避開哪些位置？2、鐵路(til)隧道主要采用哪些通風方式，為什么？第19頁/共86頁第十九頁，共86頁。本節主要(zhyo)內容： 緊急停車帶 橫洞和預留洞室(dn sh) 運營通風設施 運營照明設施第20頁/共86頁第二十頁，共86頁。2.1 緊急停車帶 目前，我國參照PIARC推薦值，規定2km以上(yshng)隧道必須設置寬2.5m，長2540的緊急停車帶，間隔750m 。第2節 公路隧道(sudo)附屬建筑緊急停車帶緊急停車帶和方

11、向轉換(zhunhun)場布置(單位：m)約750緊急停車帶310km以上隧道需設置方向轉換場約40第21頁/共86頁第二十一頁，共86頁。橫洞間距尺寸名 稱間距(m)尺寸(m)寬高行人橫洞200300 2.02.2行車橫洞400500 4.04.5 行車方向分離的雙洞公路(gngl)隧道，當長度超過400m時宜設置行人橫洞，長度超過800m時宜設置行車橫洞。第2節 公路隧道附屬(fsh)建筑橫洞和預留洞室(dn sh)2.2 橫洞和預留洞室公路隧道設計規范規定： 500m以上的高速公路隧道和一級公路隧道宜設置專用消防器材洞室。第22頁/共86頁第二十二頁，共86頁。2.3.1 通風(tng

12、fng)方式分類2.3 運營(ynyng)通風設施第2節 公路隧道附屬(fsh)建筑運營通風設施第23頁/共86頁第二十三頁，共86頁。 公路隧道通風與照明設計規范(gufn)規定宜設置機械(jxi)通風的條件： 雙向交通(jiotng)隧道：LN6105 單向交通(jiotng)隧道：LN2105 L 隧道長度，單位m； N 設計交通(jiotng)流量，輛/h。第2節 公路隧道附屬建筑2.3.2 機械通風的設置規定運營通風設施第24頁/共86頁第二十四頁，共86頁。 縱向(zn xin)射流式通風雙向交通時可用于長度1km以下(yxi)的隧道 單向交通時可用于2km左右的隧道第2節 公路(

13、gngl)隧道附屬建筑2.3.3 通風方式 基本原理同鐵路隧道縱向射流通風 風機設置 在同一個斷面上設置一至兩臺風機，風機的縱向間距為70m左右，風機距洞口的距離可長些，可取100m。 適用條件運營通風設施第25頁/共86頁第二十五頁，共86頁。射流射流(shli)風機風機第2節 公路隧道(sudo)附屬建筑運營通風(tng fng)設施第26頁/共86頁第二十六頁，共86頁。 帶豎井的縱向(zn xin)式通風第2節 公路(gngl)隧道附屬建筑運營通風(tng fng)設施豎井縱向通風示意圖豎井集中送排煙示意圖 在長大隧道中，豎井用于排氣時，起到了煙囪的作用，效果很好。 第27頁/共86頁

14、第二十七頁，共86頁。 半橫向(hn xin)式通風第2節 公路(gngl)隧道附屬建筑運營(ynyng)通風設施半橫向通風示意圖1324 它將新鮮空氣經送風道直接吹向汽車的排氣孔高度附近，直接稀釋排氣，污染空氣在隧道上部擴散，經過兩端洞門排出洞外。第28頁/共86頁第二十八頁，共86頁。中性點對向交通污染濃度風速風壓單向交通中性點半橫向(hn xin)式通風及其特點第2節 公路隧道附屬(fsh)建筑運營(ynyng)通風設施第29頁/共86頁第二十九頁，共86頁。 全橫向(hn xin)式通風第2節 公路(gngl)隧道附屬建筑運營通風(tng fng)設施全橫向通風示意圖 它的特點是風在隧

15、道的橫斷面方向流動，一般不發生縱向流動，因此有害氣體的濃度在隧道軸線方向的分布均勻。該通風方式有利于防止火災蔓延和處理煙霧。123456第30頁/共86頁第三十頁，共86頁。全橫向(hn xin)式通風及其特點第2節 公路隧道附屬(fsh)建筑運營通風(tng fng)設施污染濃度對向交通風速=0風壓=0污染濃度單向交通風壓風速第31頁/共86頁第三十一頁，共86頁。 一般僅限公路隧道，根據隧道的具體條件和需要，由豎井與各種( zhn)通風方式組合成為最合理的通風系統。水底隧道(sudo) 全橫向式通風城市隧道(sudo) 全橫向式和半橫向式山嶺隧道(sudo) 縱向式通風和半橫向式第2節 公

16、路隧道附屬(fsh)建筑運營通風設施 混合式通風2.3.4 隧道類型與通風方式選擇第32頁/共86頁第三十二頁，共86頁。 單向交通隧道(sudo)設計風速不宜大于10m/s ，特殊情況可取12m/s ； 第2節 公路(gngl)隧道附屬建筑運營(ynyng)通風設施2.3.5 通風風速與交通條件 通風風速的要求 雙向交通的隧道設計風速不應大于8m/s；人車混合通行的隧道設計風速不應大于7m/s。 交通條件的影響 單向交通時，車速越大，大型車比例越高，車道的平均截面積與隧道的過風面積的比值越小，活塞作用越顯著 雙向交通時風流效果互為抵消，幾乎無活塞作用 第33頁/共86頁第三十三頁，共86頁。

17、第2節 公路(gngl)隧道附屬建筑運營通風(tng fng)設施2.3.6 通風(tng fng)設計標準 CO設計濃度 煙霧設計濃度隧道長度/m全（半）橫向式通風人車混合通行1000300010002000/ppm250200150100CO設計濃度計算行車速度(km/h)100806040K/m10.00650.00700.00750.0090煙霧設計濃度K第34頁/共86頁第三十四頁，共86頁。 黑（白）洞效應 適應滯后現象 隧道(sudo)煙霧能見度低 出洞口眩光 公路隧道(sudo)中長度超過100m的高速公路、一、二級公路隧道(sudo)設置晝夜不斷的照明，對于能通視、交通量較小

18、、行人密度不大的短隧道(sudo)可不設白天的照明。2.3.1 隧道運營(ynyng)的視覺問題2.3 運營照明設施第2節 公路隧道附屬建筑運營照明設施2.3.2 隧道照明規定第35頁/共86頁第三十五頁，共86頁。P 洞口（或棚口） S 接近段起點 A 適應點 d 適用距離 L20(S) 洞外亮度(lingd)L20(A) 適應點亮度(lingd) Lth 入口段亮度(lingd) Ltr1、Ltr2、Ltr3 過渡段亮度(lingd)；Lin 中間段亮度(lingd) Dtr1、Dtr2、Dtr3 過渡段1、2、3分段長度洞口Lth亮度L(cd/m )d接近段SP2L20(S)L20(A)

19、Ltr3Lin(m) 入口段 Dth過渡段DtrB中間段Ltr1Ltr2適應曲線第2節 公路(gngl)隧道附屬建筑各照明(zhomng)段亮度與長度運營照明設施2.3.3 照明設置區段劃分第36頁/共86頁第三十六頁，共86頁。第2節 公路隧道(sudo)附屬建筑運營照明(zhomng)設施 洞口接近(jijn)段 在洞口前，從注視點到適應點之間的一段道路，在照明上稱為接近段。 入口段 指進入隧道洞口的第一段，如設置了遮陽棚等光過渡建筑，則其入口為該段的開始點。 司機開始注視之點稱為注視點。繼續接近洞口時，司機視野中外界景物會逐漸減少，當行駛至某位置時，外界景物會全部消失，在司機眼前看到的僅

20、洞口，這時距洞口的距離約為10m，這點稱為適應點。 第37頁/共86頁第三十七頁，共86頁。第2節 公路隧道(sudo)附屬建筑運營照明(zhomng)設施 過渡(gud)段 介于入口段和中間段之間的區段。 中間段 也稱基本短，此時司機已適應洞內光線。 其任務是解決從入口段的高亮度到中間段的低亮度之間的的劇烈變化(可差數十倍)給司機造成的不適應現象，使之能有充分的適應時間。 出口段 單向交通隧道中，應設置出口段照明，以便緩和白洞效應帶來的不利影響 雙向交通隧道中，無出口段照明 第38頁/共86頁第三十八頁，共86頁。 遮陽棚 在路基兩側種植(zhngzh)常青樹； 采用削竹式洞門形式； 大幅坡

21、面綠化； 采用冷色調，反射率應小于0.17。2.3.4 接近(jijn)段的減光建筑與減光措施第2節 公路(gngl)隧道附屬建筑運營照明設施 減光建筑 遮光格柵 減光措施第39頁/共86頁第三十九頁，共86頁。第2節 公路隧道(sudo)附屬建筑小結(xioji)小結小結(xioj(xioji)i)第40頁/共86頁第四十頁，共86頁。第2節 公路隧道附屬(fsh)建筑思考題思考題：思考題：1、公路隧道通風方式(fngsh)主要有哪些類型，其一般適用條件是什么？2、公路隧道照明設計中照明段如何劃分，其各自的基本作用是什么？第41頁/共86頁第四十一頁，共86頁。本節主要(zhyo)內容： 隧

22、道治水(zh shu)原則與措施 隧道內的排水建筑物第42頁/共86頁第四十二頁，共86頁。3.1.1 公路隧道設計規范一般(ybn)規定 隧道防排水應遵循“防、排、截、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的原則，保證隧道結構物和運營設備的正常使用(shyng)和行車安全。隧道防排水設計應對地表水、地下水妥善處理，洞內外應形成一個完整通暢的防排水系統。第3節 隧道防排水設施隧道治水原則與措施3.1.2 治水原則與措施 防：防水混凝土；防水層（內貼、外貼） 排：暗管；忙溝 截：截水天溝；裂縫堵塞 堵：注漿第43頁/共86頁第四十三頁，共86頁。防水層防水層第3節 隧道(sudo)防排水設施隧道治水(z

23、h shu)原則與措施第44頁/共86頁第四十四頁，共86頁。第3節 隧道(sudo)防排水設施隧道(sudo)內排水建筑物3.2.1 排水溝3.2 隧道(sudo)內排水建筑物排水溝與電纜溝橫斷面圖 鐵路隧道溝底縱坡與線路縱坡一致，一般不得小于3，橫向排水坡不應小于2%。 公路隧道溝底縱坡與線路縱坡一致，一般不得小于0.5%，橫向排水坡不應小于1%。第45頁/共86頁第四十五頁，共86頁。隧道隧道(sudo)排排水溝水溝第3節 隧道(sudo)防排水設施隧道(sudo)內排水建筑物第46頁/共86頁第四十六頁，共86頁。第3節 隧道(sudo)防排水設施隧道(sudo)內排水建筑物排水溝基本

24、(jbn)形式第47頁/共86頁第四十七頁，共86頁。第3節 隧道(sudo)防排水設施隧道(sudo)內排水建筑物3.2.1 盲溝 盲溝的作用是在襯砌與圍巖間通過過水通道，并使之匯入泄水孔，主要用于引導較為集中的局部(jb)滲流水。彈簧軟管盲溝引排局部水第48頁/共86頁第四十八頁，共86頁。彈簧彈簧(tnhung)軟管環向盲軟管環向盲溝溝第3節 隧道(sudo)防排水設施隧道(sudo)內排水建筑物第49頁/共86頁第四十九頁，共86頁。化學纖維滲濾(shn l)布盲溝引排大面積滲水第3節 隧道(sudo)防排水設施隧道(sudo)內排水建筑物第50頁/共86頁第五十頁，共86頁。小結(x

25、ioji)小結小結(xioj(xioji)i)第3節 隧道(sudo)防排水設施第51頁/共86頁第五十一頁，共86頁。思考題思考題：思考題：1、我國隧道工程的治水原則是什么？2、隧道工程治水措施(cush)主要有哪些？第3節 隧道(sudo)防排水設施第52頁/共86頁第五十二頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施鐵路客運專線隧道(sudo)防排水設計1 防排水標準及設計原則1.1原則 “防、排、截、堵相結合,因地制宜,綜合治理”的。1.2 標準 客運專線鐵路隧道工程施工技術指南(TZ2142005) 客運專線鐵路隧道工程施工質量驗收暫行標準(鐵建 設200

26、5160號要求：要求：隧道襯砌和設備洞室襯砌的防水等級應達到地下工程防水技術規范(GB501082001)規定的一級防水標準一級防水標準,即二次襯砌不允許滲水、二次襯砌表面無濕漬目的：目的：為了保證高速鐵路安全運行和設備正常運轉,第53頁/共86頁第五十三頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施2 防水工程措施(cush)隧道防水工程措施包括圍巖注漿堵水、初支噴混凝土防水、防水層防水、兩縫防水、二襯自防水、拱頂回填注漿防等2.1 注漿堵水注漿堵水主要適用于大的富水斷層破碎帶、地下水發育可能引起大量地下水流失的隧道段落。2.2 初支噴混凝土防水噴混凝土作為防水層是

27、被國際隧協所提倡的,但這種觀點在國內尚未被廣泛接受。武廣鐵路客運專線韶花段隧道在設計階段雖然對噴混凝土材料及施工工藝有要求,但未從防水的角度做針對性的設計。噴射混凝土層施作質量和防水效果受圍巖開挖、施作工藝及目前業內施工現狀影響很大,要在初期支護階段把防水做好很難實現,但作為復合式襯砌的最外層支護及第一道防水屏障,其在整個隧道防水體系中起著重要的作用,第54頁/共86頁第五十四頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施(1)處理圍巖基面清理松散危石加固對圍巖滲漏水的注漿堵漏引排(2)對噴混凝土和圍巖不完全密貼的處理主要存在于鋼架密集地段,對此主要應依托于施工工藝和

28、現場施工管理,必要時可通過圍巖補注漿措施解決。(3)對突出(t ch)的錨桿、鋼筋頭的處理應在噴混凝土前對其進行切割處理，以確保順利施作下一道防水工序(4)對噴混凝土材料本身的要求合理調整配合比及對其有效的濕潤養護,提高噴混凝土本身的 抗滲性和減少裂紋,出現裂紋后及時進行補噴或注漿封閉。作為防水設計, 應考慮對施工提出具體要求,以提高噴混凝土的防水質量：第55頁/共86頁第五十五頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施2.3 防水層防水復合式襯砌中的防水層是隧道防排水技術的核心對全隧初期支護與二次襯砌之間拱部及邊墻部位均鋪設EVA塑料防水板加土工布防水，但武廣鐵

29、路客運專線隧道建成后仍進行了大量的滲漏水整治。由于防水板是整座隧道拱墻通設,理論上講,不應該有滲水,但出現滲水,則首先是防水板有破損或焊接沒有達到設計要求。為了解決由于施工階段防水板破損或焊接不達標(d bio)而引起的滲漏水,很多專家和科研機構提出了分區防水的概念,其原理是:在復合式襯砌防水設計中,假定防水板在施工中破壞,為了限制滲漏水的范圍,用分艙的方法將整個隧道防水分為小區,采用背貼式止水帶與防水板熱風密實焊接進行分區,同時將背貼式止水帶安裝在施工縫(或變形縫)的位置上,既可以形成二襯分區防水,又可以保護施工縫處的防水板,并使施工縫處增加了一道有效的防水線。這樣,一旦某個區域發生防水板破

30、壞而漏水,不會因“竄流”而影響其他分區。同時在每個分區內預先設置注漿管,可針對漏水的分區進行注漿修補。由上述可看出,隧道分區防水既要保證背貼式止水帶的準確安裝,又要保證預留注漿管不被堵塞,施工工藝要求很高,在施工過程中質量控制難以保證。在目前國內的隧道施工中要真正實現分區防水較為困難,與其想辦法進行滲漏水的整治,不如從源頭抓,較之分區防水的工藝控制,確保防水板在施工中不被破環或少被破壞更容易通過加強現場施工管理來實現。第56頁/共86頁第五十六頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施2.4 兩縫防水施工縫、變形縫是隧道防水的薄弱環節,也是隧道中最易發生滲漏的地方

31、。隧道襯砌施工縫處理不好,不僅造成襯砌混凝土裂縫及洞內漏水,嚴重影響隧道正常使用和行車安全。根據地下工程防水技術規范中對暗挖法地下工程防水設防襯砌施工縫及變形縫的要求,武廣鐵路(til)客運專線韶花段隧道對兩縫防水采取原則如表1第57頁/共86頁第五十七頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施施工縫防水構造(guzo)(單位: cm )第58頁/共86頁第五十八頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施變形縫防水構造(guzo)(單位: cm )第59頁/共86頁第五十九頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)

32、防排水設施兩縫防水的關鍵是中埋式止水帶,其定位安裝是否能達到設計要求是兩縫防水處理成敗的關鍵。對于環向止水帶可采用鋼筋卡固定,縱向止水帶的固定可直接沿縱向預埋接茬鋼筋來定位,但從施工現場來看,環向止水帶基本能滿足設計要求,縱向止水帶在灌注(gunzh)拱墻混凝土時,受混凝土的重力作用的擠壓,止水帶難伸入到邊墻混凝土中。另外,雙組份聚硫密封膏在拱墻施工縫處設于襯砌內緣,施工困難,而且很難起到防水作用。針對以上問題,對今后兩縫防水處理提出以下建議。(1)改縱向施工縫中的中埋式為外貼式,同時于襯砌接頭處設遇水膨脹止水膠1道。(2)取消環向施工縫雙組份聚硫密封膏嵌縫,于中埋式止水帶與防水板間的混凝土接

33、頭處設一道環向遇水膨脹止水膠。第60頁/共86頁第六十頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施2.5 二襯自防水隧道二襯混凝土既是承載結構,也是隧道防水的最后一道防線,因此要求襯砌既要有足夠的強度,還要具有一定的抗滲性,根據客運專線鐵路隧道工程施工技術指南及相關審查要求,武廣鐵路客運專線隧道二襯混凝土抗滲等級不低于P8。二襯自防水的關鍵是混凝土本體的施工質量,包括了混凝土的制作、運輸和施工,任何一個環節出現問題都將直接影響到其使用功能,故如何確保其施工質量是最為關鍵的。在今后設計中應對施工中的質量控制注意事項提出要求。對于施工而言,如何確保設計意圖能真實地落實到

34、實踐(shjin)當中就成為了現場的管理和質量控制的目標。第61頁/共86頁第六十一頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施2.6 拱頂回填注漿防水回填注漿是二襯襯砌施工的一道工序,是為了填充由于重力作用在二次襯砌和防水板之間形成的空隙而注漿。此項工程的設計及施工技術已較為成熟,但在武廣鐵路客運專線隧道建成并試運營過程中發生過封堵預留注漿孔的砂漿脫落的現象,故在今后的設計施工應對如何解決此問題進行一定的研究,以確保結構和行車運營安全,可進行如下考慮。(1)為增加預埋注漿管與封孔砂漿的粘合力,可將PVC管內壁拉毛(l mo),或者預埋注漿管采用內壁帶波紋的管材。(

35、2)封孔砂漿要保證其強度(不低于M20),并且可適當摻入具有膨脹性的添加材料,如水玻璃。第62頁/共86頁第六十二頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施3 排水工程措施隧道排水包括:洞內排水系統工程(排水型隧道)、洞外排水系統工程以及洞內外排水系統的有機結合。31洞內排水系統在排水型隧道中,必須做好襯砌背后(bihu)的排水系統,使水能通暢排出,武廣鐵路客運專線韶花段隧道設計中洞內排水系統主要包括環向排水盲管、縱向排水盲管、側溝、橫向引水管、中心排水溝。考慮到不同隧道地下水發育情況不同,設計中對長度小于500m的非可溶巖,且地下水貧乏的隧道不設中心排水溝,其余

36、隧道均設中心排水溝。地下水通過襯砌背后環、縱向盲管匯集至兩側側溝,若水量大,則再通過橫向引水管引入中心排水溝。以往普速鐵路設計中環、縱向盲管通過三通接頭連接,將環向盲管的水匯集至縱向盲管,再通過三通接頭將縱向盲管引入側溝。在武廣鐵路客運專線韶花段隧道設計中環、縱向盲管各自獨立,環向盲管10m左右設一道,單獨引入側溝,縱向盲管每隔一段距離斷開,單獨引入側溝,這樣在運營期間若某一段盲管堵塞不會影響到其他段落的排水,而且縱向盲管采用了150 mm的較大管徑,在發生堵塞時有利于疏通。第63頁/共86頁第六十三頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施3.1 洞內排水系統目

37、前,武廣鐵路客運專線已進入試運營,韶花段隧道排水系統基本暢通。但在無砟軌道基礎與側溝壁之間有積水無法排出,而且烏韶段部分隧道中出現了由于隧道基底地下水無排水出路而發生無砟軌道上鼓現象。這些(zhxi)現象提醒我們在今后的設計及施工中還應該總結教訓,拓展思路。第64頁/共86頁第六十四頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施解決無砟軌道基礎與側溝壁之間積水問題可考慮此處沿縱向每隔一定間距設地漏裝置,通過橫向引水管引至中心排水溝,橫向排水管可單獨設置,也可與側溝至中心溝的橫向引水管聯通。為引排隧道基底位置(wi zhi)地下水,可于中心水溝底預埋引水管,若隧底圍巖地

38、下水水位較高,則直接排入中心溝,再沿隧道縱向排出,為確保隧底地下水引排不至使得基礎淘蝕,可在管口設無紡布包裹并于管內填充無砂混凝土等透水型混凝土第65頁/共86頁第六十五頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施3.2 洞外排水系統洞外排水系統是指洞口邊仰坡天溝、明洞頂回填層排水系統等。洞外排水系統是保證洞口邊仰坡及防護工程免受或少受雨水沖刷的重要組成部分。在武廣鐵路客運專線韶花段隧道設計中,洞頂截水溝雖然在工點圖及相應參考圖中均有一定的說明,但不夠系統全面,從現場實際施作情況看,多數洞外防排水系統的設計與實際地形條件結合不緊密,在今后的設計過程(guchng)中

39、應引起重視,主要從以下幾方面說明。(1)加強地質勘察、水文勘察等工作,使基礎資料能滿足邊仰坡防護及防排水工程結構的設計要求。(2)強化邊坡防護及防排水工程設計,加強設計接口管理。隧道洞外排水系統應與路基排水系統有機結合,截水天溝應以較短途徑將洞頂地表水引排至自然穩定的溝谷中,若與路塹天溝或涵洞入口相接時,施工時應根據實際情況,確保水溝末端與路塹天溝、涵洞入口無縫順接。(3)轉變現場配合施工理念。洞外排水系統是否成功,取決于現場施工與設計的密切配合,設計階段由于對具體地形勘察深細度問題以及鐵路工程施工對周圍環境的改變影響,無法做到十全十美,這就要求在配合施工階段及時處理問題第66頁/共86頁第六十六頁，共86頁。鐵路(til)客專防排水第3節 隧道(sudo)防排水設施3.3 洞內外排水系統的有機結合隧道內地下水經過洞內排水系統的匯集通過側溝和中心水溝引排至洞外,洞內外排水系統的有機結合主要是指洞口段溝槽過渡。武廣鐵路客運專線韶花段隧道設計對洞內外溝槽過渡做了詳細設計,包括高端洞口及底端洞口的溝槽過渡,對高端洞口水溝無過渡問題,底端洞口于洞外兩側