1、精品文檔你我共享 一是利用更多的擋 奔馳的7 2 2.9型變速 無級變速器的傳動 無級變速器是變速 材料等各方面的限 奧迪無級變速器故障3例現代汽車自動變速器設計正朝著2個方向發展， 位來細分傳動比，如寶馬、奧迪的ZF6HP26型自動變速器， 器，保時捷卡宴的TR6 0-SN型變速器等；另一個方向是無級變速， 比變化是由無數個擋位組成，變速器能在各種工況下選擇最佳的傳動比。 器發展到一定程度的必然產物，也是完美變速器的代表，但受當前技術、 制，它還沒有被廣泛應用。 奧迪公司在2000年之后為一部分轎車配備了在德國卡賽爾生產的01J無級變速 器(M ultitronic)，然而新的高科技產品并非

2、 金剛不壞之身”，自0 1J型變 速器搭載在奧迪A6、 A4轎車上至今，其故障也開始逐漸出現。 目前在維修過程中遇到的 最多的故障現象是因差速器進水或漏油造成的盤角齒燒壞；其次是行車品質問題，如入擋反 應慢，行駛時闖車、抖動及沖擊等。為了方便廣大同行對0 1J型變速器的維修，筆者精選 了3例該款變速器的典型故障，與大家共同探討。 故障1 一輛奧迪A6 2.8轎車，搭載0 1J FRZ型無級變速器，發動機起動后, 無論在任何擋位都會從變速器中部發出異響，并且行車急加速時有打滑現象。 通過對故障現象進行分析，這種響聲很有可能是油泵產生的，因為在P擋和N擋時只有 輸入軸帶動油泵旋轉。于是我們就拆下變

3、速器的后尾殼、變速器控制單元、閥體和油泵，經 檢查，發現油泵驅動環損壞，主動齒輪內部的襯套嚴重磨損(圖1)。由于襯套磨損會產生 大量的金屬屑，我們決定拆下變速器進行徹底清洗。至于變速器急加速為什么會打滑，原因 是油泵磨損泄壓而導致的現象。 圖1油泵結構 在清洗變速器并更換油泵后，故障排除。 0、30、50 及70 故障2 輛奧迪A6 2. 8轎車，搭載0 1J FRZ型無級變速器， 該車車速在1 km/h時車輛有抖動的感覺。 根據該車的故障現象， 我們對變速器進行了解體維修。在大修的過程中，我們發現被動 錐輪的2個錐面和鏈條已有不同程度的磨損，且被磨損的部位主要是被動錐輪的下錐面（圖 2）。它

4、們為什么會被磨損呢？根據該款變速器傳動系統的結構特點，可以判定是由于錐面 和鏈條間的壓力不夠，變速器在運行中造成打滑所致。維修該車故障的關鍵是要找到壓力不 夠的原因，經過分解變速器進行檢查，最終確定故障原因為油泵磨損。如圖1所示，油泵的 外齒已經燒蝕，且油泵外殼也已經磨損。 圖2被動錐輪 在更換油泵、錐輪和鏈條后，故障徹底排除。 故障3 輛奧迪A6 2.4轎車，搭載GHL型無級變速器。由于變速器進水，該車在 其他修理廠進行了變速器大修，但大修后出現了變速器入D擋反應慢，加速有沖擊的現象。 接手此車后，根據該車的故障現象， 筆者認為導致該車變速器產生故障的原因主要在3 方面：電控系統。閥體。根據

5、該款變速器的油路圖可知，前進擋供油路線為：油泵-離 合器控制閥-安全閥-手動閥-前進擋離合器；倒擋離合器供油路線為： 油泵-離合器控制 將2條供油路線相比較, 很有可能是離合器燒損。 閥-安全閥-手動閥-倒擋離合器。將2條供油路線相比較， 故障原因可能是手動閥或離合 器存在泄漏。機械故障。 我們首先利用故障診斷儀VAS5051對變速器控制系統進行檢 然后利用故障診斷儀讀取了相關數據流，發現有ADP RUN （自 但故障現象 筆者著手檢查變速器。經對變速器進行認真檢查， ，凹癟處將特氟隆油環卡住，從而導 依據上述分析結果， 測，但沒有發現故障碼。 適應正在運行中）的現象。后來我們利用診斷儀對變速

6、器控制單元進行了設定, 沒有好轉。由于通過診斷儀沒有發現問題， 筆者發現前進離合器供油管頭部有凹癟的痕跡（圖3） 致油壓泄漏。 圖3前進離合器進油管頭部有凹痕 在更換油管后，故障現象消失，利用故障診斷儀讀取數據流， 變速器已經進入ADPO K的狀態。經試車，故障排除。 通過我們對多臺OIJ型無級變速器的維修， 我們發現該款變速器的油泵比較容易出現 問題，建議廣大維修人員在維修過程中注意。 據了解，新款變速器的油泵已經由原來的齒輪 泵改進為葉片泵，這種油泵運行更為穩定（圖4） 圖4新型葉片泵 奧迪A6（2.6 L,裝備CVT無級變速器）轎車松油門時聳車 通報主題： 奧迪A6 （2.6 L,裝備C

7、VT無級變速器）轎車收油聳車 通報內容： 裝備CVT無級變速器的奧迪 A6 （ 2.6 L）轎車，收油后當車速降至 30 km/h時車輛向前 聳一下。特別是當自動變速器油溫度高于80C時，故障現象更加明顯，而車輛在冬季或冷 車時則沒有明顯的故障現象。 分析認為： 出現這種故障的原因是動機與CVT自動變速器之間的匹配參數有問題。 解決問題： 進行發動機控制單元的軟件升級。2005年1月開始特約售后服務站有升級光盤。 五大處方診治發動機散熱不良 原理：表面水溫低于實際溫度 在一汽大眾和上汽大眾的部分車型中，儀表盤內的發動機水溫表都設計成以視覺理想為目的顯示表。 從實際水溫85攝氏度至102攝氏度之

8、間，儀表盤內的水溫表都顯示 90攝氏度。因此很多朋友說： 我的 車發動機水溫并不高，才 90多攝氏度為什么就出現很多故障呢？ ”其實當儀表盤內的水溫表指針超過 90 攝氏度以上時，實際的發動機水溫已經超過 105攝氏度了。 病癥：水溫過高患5種病 發動機和空調系統散熱不良，造成水溫過高會出現以下幾種故障現象: 1.在交通不暢-堵車或長時間怠速時，發動機水溫表顯示過高，電子風扇高速擋工作時間過長，發動機 噪音增大，氣溫過高開空調時故障最為明顯。 2. 在氣溫過高開空調時，怠速不穩轉速浮動過大，急加速無力，發動機有異響。 3. 熱車熄火十幾分鐘后，在啟動時不容易著車；熱車行駛時有時會自動熄火。 4

9、. 冷車時空調制冷溫度很涼，熱車時空調制冷效果不明顯；而且空調系統內有較大的共振嗡鳴聲。 5. 熱車怠速時，空調壓縮機離合器吸斷頻繁，甚至斷開，造成熱車空調不制冷。 處方：對癥下藥全康復 1. 檢查冷凝器與水箱之間的灰塵是否過多，用高壓氣徹底清洗，保證水箱和冷凝器有良好的散熱性能。 溫馨提醒：平時注意擦拭冷凝器與水箱之間的灰塵。 2. 在熱車時，檢查水箱上下水管的溫差，如果溫差太大，需要檢查節溫器的開度和水泵是否有轉速丟 轉的故障。 溫馨提醒: 水箱上下水管的溫差不能太大。 3.熱車后, 檢查防凍液儲水罐上端的回水管回水情況，若回水不暢或堵塞會造成水溫過高。 溫馨提醒: 在維修中不要盲目拆件和

10、換件。 AAAAAA 4.由于防凍液的添加和更換不規范，會造成發動機水道和水箱提前堵塞，出現水溫高的現象。防凍液 兩年更換一次，在更換和添加時必須使用原廠配件。 60%以上，都會造成水溫過 溫馨提醒：發動機冷卻系統內加入水后，或者加入的防凍液的濃度超過了 咼。 5.空調系統中高壓端高壓力過高；空調制冷劑或空調制冷潤滑油加注過多；內部自調試空調壓縮機的 自調功能失靈，造成高壓過高；還有空調冷凝器的堵塞，以上故障都會加大發動機的負荷，消耗冷卻系統 的散熱性能，導制水溫過高的故障發生。 溫馨提醒：空調制冷劑加注過少或過多，都會降低制冷效果。 車大夫語錄：5個警示信號判斷病患 當你把車開到修理廠，向維

11、修工描述汽車性能的下降或問題時，應注意與此相關的噪音和癥狀。可以 說，你越多了解汽車，就越能更好地描述車子故障，幫助維修工做出正確的診斷，從而對癥下藥。 1.新的或不正常的噪音通常是汽車故障的指示信號。比如低沉的嗡嗡的聲音可能是軸承的故障，也可 能只是某個輪胎的問題；尖叫的聲音可能指示需要更換剎車片，或者松動的皮帶。在描述故障的時候，最 好能清楚地說明導致噪音的原因或動作。 2.除了性能的損失或噪音之外，儀表盤上的指示信號是另一個不可忽視的地方。仔細閱讀一下汽車的 用戶手冊，了解各種信號燈的含義，可以幫助你及時發現新的故障。 3. 如果你在駕車時感覺方向盤變緊、汽車偏向一側，或在一定的速度范圍

12、內異常的震動，需要檢查輪 胎，或進行車輪平衡、定位。在這些問題剛剛發現的時候及時進行維修，可以阻止故障的繼續擴大，也避 免了更大的損失。 4. 需要特別注意的是與制動系統 ？穴剎車？雪相關的問題，比如剎車時的噪音或震動。因為制動系統與 行車安全有非常密切的關系，忽視此類故障無異于拿個人和他人生命做冒險。 5. 注意汽車的啟動是否順暢。如果車子開始變得難以啟動，最好及時開到維修廠進行檢修 未來汽車發動機中的電子技術 當您聽到一些討論說汽車未來的能源形式將是燃料電池時，您或許會認為火花點火式內燃機最終將會被廢 棄，那您就錯了。這種情況絕對不會發生，因為人們正在利用新的電子系統對活塞式發動機的基本原

13、理進 行著更深層次的理解與研究。 稀混合氣發動機。i-DSI （強化雙列順序點火內燃 5700轉時能產生80hp 在過去的20年的長時間里，電子技術在發動機設計中或多或少地發揮著它的作用。更確切地說，汽 缸體、曲柄和活塞的基本功能沒有變化，而燃油和點火系統則實現了電控。其結果是極大地改進了車輛的 排放性能、燃油經濟性和耐用性。而本文將介紹一些新近設計、目前正在投入生產的發動機技術，這種發 動機將電子技術更進一步地結合到發動機的基本功能之中。 i-DSI 日本本田汽車公司為它的一款混合動力車輛推出了新型動力裝置： 的意思是 Intensive combustion engine with Dua

14、l and Sequential Ignition 機）。它是4缸1.3L的，并在加速時接通電機以增大啟動轉矩。發動機自身在 （約60kW ）的功率，當載客 5人時每加侖（4.546L）燃油可以行駛 60英里（1.61km ）以上。 這種發動機的特點是有兩個彼此間相位相差180 勺火花塞。它與曾用在 Ford Ranger （福特巡邏 騎兵）雙火花塞發動機不一樣，這里的火花塞可以彼此獨立地點火。一種獲得更好的燃油經濟性的方法是 使用更稀薄空燃比的混合氣，借助工作在非化學計量空燃比下的寬量程氧傳感器，實時電子系統能對每個 內燃機沖程所使用的燃油量進行量化控制。由于我們只使用所需數量的能量，從而減

15、少了燃油的消耗。 使用比化學計量還要稀薄的燃氣混合氣的問題在于它很難用單火花塞實現點火。本田的工程師使用大 容量計算機來建模并計算出汽缸上部實現旋渦和氣流的形成情況。這里火花塞的點火是根據發動機轉速和 載荷隨機確定的。使用計算機對燃燒過程建模，本田公司可以開發出確保完全燃燒的雙重點火定時設計方 案。 i-DSI發動機的另一個獨到之處是搖臂的安裝方式允許它們正常打開或者關閉氣門。例如，在減速過 程中，電子信號會通知同步活塞脫離氣門。這就有效地將4個汽缸減少了 3個，降低了 50%以上的發 動機摩擦損失。這一點在混合動力應用中非常重要，因為它極大地增加了電機的再生能力。這些節省下來 的能量由電機（

16、此時用作發電機）轉換為電能或者存儲于電池中。 i-DSI并非本田公司的唯一一款新型發動機, 他們將其原有 VTEC發動機進行技術改進為i-VTEC。 VTEC是首批采用變氣門進行定時和工作的發動機。在新的系統中，氣門的提升部件仍由機械控制，但其 定時功能現在由VTC （ variable timing control變時控制）電磁閥控制，而 VTC又由發動機管理系統 所控制。這樣氣門的定時就可以同時對發動機載荷和轉速作出響應。 同時，我的一位寶馬汽車公司的朋友也提出一種稱為Valvetronic的新型系統。最初它被用于1.8L 4 缸、 118hp的發動機。但 BMW計劃在后續的8缸和12缸發

17、動機中也將使用這一系統。Valvetroni c的特點在于它沒有節氣門，已經得到證明，影響車輛燃油經濟性的幾個因素之一就是節氣門自身。在部 分載荷和部分節氣門開度的情況下，發動機總試圖通過節門口吸氣，這消耗掉了能量并且增加了燃油消耗 量。 解決這一問題的方案是利用進氣閥控制吸入汽缸內的空氣量。所有這些事情都發生在汽缸內，從而避 免了無謂的損失。這項技術一度曾被稱為電磁閥驅動系統。雷諾公司幾年前生產的賽車用發動機聲稱在電 磁閥控制的情況下，轉速能達到17000r/min 。迄今為止，電磁閥由于所需電量過多而仍不適于裝備于實 車上。 寶馬公司的解決方案是采用帶有懸臂式轉軸鉸鏈的機械系統。ECU控制

18、的電機通過改變杠桿的支點 決定轉臂的有效長度，閥的開度隨著轉臂加長而增加。它的關鍵之處在于電機要足夠快，以便對每個燃燒 循環的需求做出反應和相應的改變。 由于沒有節流板，加速完全由電子控制，即實現了所謂的線驅動”（drive-by-wire ）。 車輛的主 ECU使用頻率為 40MHz的計算機芯片。一個單獨的CPU專用于控制 Valvetronic單元。 此發動機也使用雙 Vanos系統，它可以同時為進氣和排氣閥設定不同的定時時間。 而通用汽車公司也有一款被稱作 VORTEC的全新發動機，它是該公司 15年以來首款采用新型串列 式6缸技術的發動機，所以機構中沒有采用“stovebolt ”。它

19、的每個汽缸有 4個閥，有兩個上置式凸輪 和兩個變定時排氣閥。 正如在許多其它發動機中已經提及的，您在這款發動機中能見到的趨勢之一是它們以更高的壓縮比 10:1 ）和常規無鉛汽油運轉。更高的壓縮比使發動機高速性能得到提高，改善了燃燒穩定性和熱效率，而 這些最終促成了發動機獲得更佳的燃油經濟性。 使火花 5缸的 利用計算機對火花塞散熱通道建模，通用公司能將這款新型 6缸發動機的壓縮比進一步提高， 塞間隙區域的溫度處于比較低的狀態可以消除點火爆震。另外，通用還計劃設計這一系列4缸和 發動機。 柴油機的新品種 美國發動機市場還有一個家伙，它就是柴油機。您將不得不想到，在美國我們再次開始看到批量生產 這

20、種燒油機器”不過是個時間的問題。在歐洲它們早已為人們所接受，因為在那里柴油要比汽油便宜得多。 這些新型柴油機電控、加速性良好、氣味不濃也不產生煙塵、行程大并且耐用，它們和美國人所知的柴油 機動力裝置簡直格格不入。 這些新型柴油機能獲得如此優良性能要歸功于兩項技術：電控直接噴射和共軌燃油系統。在通常的柴 油機中，噴油泵在同一時間射出所有燃油，其結果就是產生柴油機標志性的乓乓的敲擊聲。在直接噴射時, 燃料射入之前先有一小部分先行射入，這樣當燃料射入時產生的敲擊聲會變得柔和。與此同時也可以降低 燃燒溫度，減少 NOx （氮氧化物）的排放量。 共軌燃油系統的作用則在于它可以更好地控制燃油數量和噴射定時

21、。共軌系統有一個高壓泵，以前的 系統在某些發動機轉速下工作得不是很好，這是因為它們的泵不能足夠快地適應工作情況。當噴油嘴開啟 時，高壓使燃油產生很好的薄霧使得燃燒更加充分，同時還減少了尾氣排放。 當前由Robert Bosch （羅伯特博世）公司制造的計算機控制系統使用嵌入式微處理器技術實時監測 發動機運轉情況，確保噴射燃油量恰到好處。您在裝備柴油機的卡車上見到的黑煙表示燃油供給方面出了 問題，使燃油噴射量剛好滿足要求對清潔這些發動機大有幫助。 Siemens (西 如果我們把計算機看作戰爭中的將軍，那么執行機構就是執行他們命令的皇家步兵了。 門子公司）有一種新型步兵”一-用壓電技術的柴油機噴

22、油嘴。 您可能還沒意識到，壓電技術已經應用到 其它產品中相當長的一段時間了。計算機配備的打印機采用壓電控制閥噴射墨滴，而您家里后院的煤氣灶 的點火器也是一個壓電裝置。 西門子公司噴油嘴使用兩片壓電圓盤，它們在有電荷時會由扁平狀變為薯片狀。把它們像品客薯片一 樣疊起來，轉軸運動的角度被加大并且更加精確。這種噴油嘴的真正優點在于它迅速而準確。 這是發動機發展史上一段令人興奮的時期。新型發動機馬上就能用到，更新的速度如同梭魚一般接踵 而來。它們的各種性能（燃油經濟性、排放、駕駛性能和功率等）越來越好。而使這一切成為可能的正是 電子技術與計算機輔助設計的結合。 強烈支持李東江老師講壇 主題：PASSA

23、T 2.0系列發動機怠速轉速升高的故障檢查指導 車型：PASSAT 2.0系列 故障描述: ，此時發動機轉速出現如 當車輛在踩下離合器換檔或空擋滑行時（油門踏板沒有踩下） F兩種高出正常怠速轉速的情況： 1、轉速升高但不超過 1600r/min ; 2、轉速升高并超出在1600r/min以上。 故障原因: 1、冷卻液溫度傳感器信號有誤導致怠速轉速升高 由于冷卻液溫度傳感器出現偶發故障，傳送出遠低于實際溫度的冷卻液溫度，造成控 制單元誤認為發動機在低溫下工作，錯誤的多進氣、多噴油，從而導致怠速轉速異常升高, 可達2000r/min以上。 2、蓄電池虧電導致發動機怠速轉速升高 由于蓄電池虧電嚴重，在怠速運行、用電設備打開較多的情況下，怠速時發電機發電 效率不高，導致發動機控制單元供電不足，發動機轉速出現波動，最高可至1400r/min 1600r/min。 3、換檔時轉速短暫升高 PASSAT 2.0采用電子節氣門，其開關的速度、角度不像以前的機械式節氣門那樣僅僅 取決于油門踏板的開度，還要綜合考慮發動機運行的穩定性和環保問題。因此即使油門踏板 松開，節氣門的開關也會根據發動機上一狀態有所延遲。此外換檔時離合器分離的快慢等操