器件式絕緣電分相（1）在接觸懸掛中串入分相絕緣器，實現兩側接觸懸掛的電氣分段。（2）電分相兩側機械上不分段，受電弓可以平順地滑過分相裝置。01、早期分相絕緣器一般由三塊（或四塊）相同的環氧樹脂玻璃層壓布絕緣件組成，每塊玻璃鋼絕緣件長1.8m、寬25mm、高60mm，底面做成斜槽，以增加表面泄露距離03、根據接觸線所使用的導線類型不同，它可分為T型和GT型兩種類型，整機長度：T型≥2200mm，GL型≥2300mm，主要區別在于和銅（銅合金）接觸線、鋼鋁接觸線連接的線夾不同。02、當機車受電弓有接觸線進入絕緣元件時，產生的電弧容易燒損或燒壞絕緣件，甚至破壞其絕緣性能，為了改善其性能，在絕緣件兩端設置導弧角隙（XTK型）04、接觸線要求和絕緣件連接平滑可靠，不得形成硬點，應保持接觸線原有張力，保證機車受弓平滑通過。兩端部絕緣元件之間的不帶電區稱為中性區段，一般要求中性區段不宜過長，其長度以電力機車升起雙弓時不短接為限。分相絕緣器上方的承力索，通過與絕緣元件相對應的懸式絕緣子斷開。避開線路的大坡道，以利于電力機車惰行，同時還要考慮信號顯示、調車作業、供電線徑路及維修管理方面等條件。AF滑道式分相絕緣器上圖是京津城際高鐵在場站中使用的AF滑道式分相絕緣器,其特別之處是兩組絕緣元件間的接觸懸掛，承力索和接觸線通過電連接線連接后接地。這種設計當機車不斷電通過,嚴重的拉弧將一組分相絕緣器短路時,發生來車方向供電臂的接地事故,而不會造成分相兩側兩不同相供電分區的短路。2、對于速度大于160km/h的準高速和高速電氣化鐵路，電分相多采用帶中性段、空氣間隙絕緣的關節式分相1、電分相裝置在應用中存在多種問題:分相絕緣器存在明顯的硬點,高速列車通過時，沖擊達到60g(g為重力加速度)以上，絕緣器絕緣部件表面易出現燒傷（甚至燒斷），

停電檢修困難等從廣深準高速鐵路開始，中國近年來逐漸在提速干線、高速電氣化鐵路中使用錨段關節式電分相，

滿足高速時受電弓平穩通過要求。中性區長，對列車運行速度影響大，在坡道設置時，對牽引噸數和線路坡度會有嚴格的限制，分相區越長，對地形的適應性越差缺點兩個空氣間隙的存在要求重聯機車牽引的受電弓間距必須限制，否則，可能造成相間短路。

錨段關節式分相的分類二短分相長分相長短結合的關節式分相三斷口分相分類01短分相短分相方式指中性段的長度小于雙弓間距

無電區

中性區

（1）定義01短分相D2D1《新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定》中規定：當列車采用多弓運行時，若多弓用高壓母線連接，應保證兩最遠端受電弓之間的距離小于電分相無電區的長度D1；若多弓不用高壓母線連接；應保證任意兩受電弓之間的距離小于無電區長度D1或大于中性段的長度D2。

短分相方式的分相裝置由兩個連續的絕緣錨段關節組成，有一個中性段、兩個空氣絕緣斷口。絕緣錨段關節可以采用四跨或五跨關節。根據其重疊的跨數不同，

構成了不同類型的短分相方案。從六跨到九跨關節式分相在中國都有采用。目前應用較多的是提速線路中使用的七跨分相和高速鐵路中使用的六跨分相。01短分相

（2）短分相方案受電弓中心中性段無電區三腕臂上底座彈性吊索Cx受力弓中心無電區中性區長度無電區長度雙弓間距02長分相

（1）定義電分相無電區長度大于雙弓間距，按照16(8+8)編組動車組受電弓前—前、后—后運行方式雙弓間距達到201m，其無電區長度201～220m（四跨），加上兩絕緣錨段關節實現絕緣斷口，這時分相長度達到12～18跨。02長分相長分相方案不能采用列車斷電惰性方式通過，否則將造成速度損失或者列車無電區停車事故增加。02長分相在分相兩絕緣斷口處分別設置兩臺雙極電動負荷開關，與兩側饋線或接觸網相連，納入遠動控制。長分相有18跨采用兩個五跨絕緣錨段關節無電區長度大于400m02長分相55長分相長短結合分相03長短結合分相

（1）構成主要由一個六跨關節式電分相和一個五跨絕緣錨段關節構成長短結合的分相04三段口分相由三個連續的絕緣錨段關節組成，3個絕緣關節形成3個斷口和2個中性段。輔助錨段1斷口1斷口2斷口304三段口分相對于無高壓母線連接的兩支受電弓，無論雙弓間距如何，兩受電弓都不能將三個斷口同時短接起來，也就是說三斷口電分相可以適應任意受電弓間距的列車運行。當列車雙弓有高壓母線連接時，兩受電弓的間距應小于兩外側斷口內側絕緣間的距離。04三段口分相優點：

可降低由于人為因素或設備原因導致機車帶電過分相而引起的相間短路故障發生的概率。

滿足雙列動車組無高壓母線連接的不同雙弓運行需要；

滿足多臺機車重聯，連掛升弓運行的需要；三斷口錨段式電分相在既有客貨混運線路上有推廣價值。04030201在關節式分相裝置中一般裝設有隔離開關或負荷開關在兩個絕緣斷口處設雙極電動負荷開關在聯絡線的關節式電分相機車前進方向設置單極電動負荷提速區段可在機車前進方向設置隔離開關為了防止受電弓通過電分相元件時，拉弧燒損絕緣元件、甚至燒斷線索，要求電力機車乘務員按照操作規程規定退級，關閉輔助機組，斷開主斷路器，惰性通過電分相裝置后恢復機車運行，在電分相兩端設置線路標志以提示機車乘務員操作。自動過分相FOURTHESceneryDESIGN自動過分相背景傳統的電力機車過分相技術是由機車乘務員手動斷開機車主斷路器，電力機車通過分相區時，機車乘務員必須按照線路上設置的斷合標志進行操作。接近分相區時，先將機車操縱手柄回零，也稱降流過程，關閉輔助機組，再斷開主斷路器，通過分相區后，再以相反的順序操作，這樣受電弓是在無電流情況下進出分相區的，從而保證了受電弓和接觸網的壽命。自動過分相（1）影響行車速度（2）耗費司機精力，增加勞動強度，危及行車安全（3）對高坡重載區段，會引起列車大幅降速，會延長咽喉區段的運行時間，降低線路運營能力自動過分相手動缺點自動過分相按實現方法分地面自動轉換電分相裝置柱上斷載自動轉換電分相裝置車載斷電自動轉換電分相裝置一、地面自動轉換電分相裝置U地面自動轉換電分相裝置原理圖工作原理：電分相處設置

JY1、

JY2二處絕緣，一般由錨段關節式電分相實現，絕緣間是中性區。在JY1、

JY2兩端跨接兩個真空負荷開關QF1、

QF2，當機車從U相駛來，到CG1處時，開關QF1閉合，中性段接觸網由U相供電，機車通過JY1時，JY1兩端等電位，機車到達CG3時，QF1斷開，

QF2迅速閉合，完成中性段供電的換相變換，機車在此過程中可以不用任何附加操作；待機車駛離CG4處時，

QF2斷開,

裝置恢復原始狀態。反向行駛時,由控制系統控制兩個開關以相反順序輪流斷開和閉合。

一、地面自動轉換電分相裝置優點機車上主斷路器無需動作，自動切換時接觸網中性段瞬間斷電時間很短，而且時間與列車速度無關，可適用0~350km/h速度范圍，

對行車中可能出現的限速、一度停車等情況均能正常工作。一、地面自動轉換電分相裝置缺點（3）投資較大，要建立分區所，運營維護成本高。（1）真空負荷開關大負荷分段并動作頻繁，對開關、操作機構的電氣壽命、機械壽命要求較高，主接線應考慮在線備用及檢修備用，使主接線較復雜。（2）過分相區后合閘時的電流沖擊較大，機車要采取限制合閘沖擊電流措施，同時列車產生沖動影響旅客舒適性。二、車載斷電自動轉換電分相裝置原理及結構車載斷電自動轉換電分相裝置二、車載斷電自動轉換電分相裝置優點01020304地面投資小；地面感應器采用免維護材料；安全可靠；機車主斷只需要分斷輔助機組小電流，不用切斷牽引電流，對主斷的電氣壽命影響小過分相后通過控制設備逐漸增大牽引電流，列車沖動小，

改善了乘車的舒適性過分相的自動控制與列車速度無關，可適應低速、常速、準高速和高速的要求；預告信號檢測采用兩套冗余，應用表面可靠性較高適合多弓運行列車，頭車在接到分相預告信號后，各動力車同時斷開主斷，各車自己判斷是否通過分相區，合主斷命令相繼發出，減少整個列車牽引力的損失二、車載斷電自動轉換電分相裝置這種運行方式在中國應用非常廣泛，在廣大提速區段和高速鐵路中有廣泛的應用應用三、車載斷電自動轉換電分相裝置待改進點斷