ICS43.020CCSR1112天津市地方標準DB12/T1238—2023公共汽車運行評價指標體系Evaluationindexsystemofbusoperation天津市市場監督管理委員會發布DB12/T1238—2023前言本文件按照GB/T1.1—2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結構和起草規則》的規定起草。本文件由天津市交通運輸委員會提出并歸口。本文件起草單位：天津市智能交通運行監測中心、天津市政工程設計研究總院有限公司。本文件主要起草人：薛文、蔣寅、鄭倩、賈國洋、安睿、趙寧、程錦、徐國山、李鑫、劉楓、左文澤、樊祺超、杜鵬、劉銳晶、周衛峰、徐磊、劉常、魏明、劉瑜、閻偉、葛思彤、李思學、張曼、封華、和喆、劉永詩、丁宇澄、羅津、曹志、周亞楠、王玨、張龍。IDB12/T1238—2023公共汽車運行評價指標體系12范圍本文件規定了公共汽車運行狀況的評價指標體系。本文件適用于對城市建成區內公共汽車的運行狀況進行評價。規范性引用文件下列文件中的內容通過文中的規范性引用而構成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文件，僅該日期對應的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。CJJ/T119-2008城市公共交通工程術語標準3術語和定義下列術語和定義適用于本文件。3.13.23.33.43.5公共交通線路publictransportline具有方向性的道路區段，由兩個端點界定，其間包含一個交叉口或一個出入口。公交運行速度busoperatingspeed劃定的城區范圍內所有通行公交車輛路段上公交運行速度的平均值。本規范中劃定的城區范圍一般指中心城區，即由外環線圍合的區域。bustravelefficiency1DB12/T1238—2023將步行至公交站點的時間納入公交候車時間，計算單位時間下可采用公交出行的次數。3.9自由流狀態下的公交運行時間busoperatingspeedinfreeflowstate在道路交通條件暢通的情況下，采集一段時間內各公交線路站區間的運行時間，降序排列取90分位作為自由流狀態下的運行時間。3.10區域通行時間traveltimebetweenregions兩個任意形狀的區域，采取某種交通方式從一個區域形心到另一個區域形心所花費的時間。3.11POIpointofinterestPOI（興趣點）是地圖上地點記錄，由地理坐標和附加屬性(如名稱和類別)構成。4評價指標體系評價指標體系由公共汽車運行指數與公共汽車運行關鍵指標組成。公共汽車運行指數是反映公共汽車行情況的無量綱數值，公共汽車運行關鍵指標是反映公共汽車運行情況的量綱數值。公共汽車運行指數以公交實時定位數據、公交到離站數據為數據源，形成公交競爭指數、公交可達指數、公交延誤指數、公交可靠指數的評價體系。除指數外，還包含城區公交運行速度、公交專用車道運行速度等關鍵評價指標。5公共汽車運行指數公交競爭指數5.1公交競爭指數是綜合反映公共汽車服務出行時間競爭力的指標，該指標以實時的公共汽車出行時間與小汽車出行時間之比為基礎進行計算。取值范圍為0～10，分為五級。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分別對應“競爭力強”、“競爭力較強”、“競爭力較差”、“競爭力差”、“競爭力很差”五個級別，數值越高表明公交服務的競爭力越差。競爭指數按照1小時最小時間粒度計算。=∑(?)······································································(1)∑式中：公交競爭指數以小汽車與公共汽車的出行時間比例作為評價標準，通過將小汽車與公交出行時間的比例關系聯合出行量規模實現指數標準化，顏色表示見下表，出行時間比與公交競爭指數的轉化關系見附錄B.1。2DB12/T1238—2023表1公交競爭指數分級標準指數關系公交競爭指數狀態描述區間值0-22-44-66-88-10競爭力強競爭力較強競爭力較差競爭力差競爭力很差顏色表示顏色RGB數值34，139，34127，250，0255，255，0255，128，0255，0，05.2公交可達指數5.2.1指數定義公交可達指數是綜合反映乘客獲取公交服務難易程度的指標，該指標以綜合考慮步行到站時間與車站等候時間的公共汽車可達性為基礎進行計算。取值范圍為0～10，分為五級。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分別對應“易達”、“較易達”、“輕度難達”、“中度難達”、“嚴重難達”五個級別，數值越小表明獲取公交服務難度越大?？蛇_指數按照1小時最小時間粒度計算。5.2.2計算方法=+（0.5?∑1）·······················································(2)式中：——該站點的第條線路。5.2.3分級標準公交可達指數以獲取公共汽車服務的等效出行時間作為評價標準，通過將不同服務水平的公交站點表2公交可達指數分級標準指數關系公交可達指數狀態描述易達顏色表示255，255，155255，196，11748，169，2407，32，2275.33DB12/T1238—2023公交延誤指數是綜合反映公交運行延誤程度的指標，該指標以站點區間的實際公交運送速度與自由流運送速度之比為基礎進行計算。取值范圍為0～10，分為五級。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分別對應“暢通”、“基本暢通”、“輕度延誤”、“中度延誤”、“重度延誤”五個級別，數值越高表明獲取公交運行延誤越大。延誤指數按照1小時最小時間粒度計算。5.3.2計算方法單位時間某條線路的延誤比例計算方法如下：∑1())····································································(3)=∑1(式中：——某條線路上行或下行延誤比例；——某條線路第站；——某條線路第站；——單位時間內某條線路的第個車次；——某條線路的總站數。相關參數計算方法見附錄A.3。5.3.3分級標準公交延誤指數以公交站區間運行時間與自由流下站區間運行時間的比例作為評價標準，通過將公交自由流運行時間比與指數值對應，實現指數標準化，顏色表示見下表，自由流時間比與延誤指數轉化關系見附錄B.3。表3公交延誤指數標準化顏色關系表255，0，05.4公交可靠指數是綜合反映公交運行準點程度指標，該指標以站點區間的實際運行時間在平均運行時間合理波動范圍的比例為基礎進行計算。取值范圍為0～10，分為五級。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分別對應“運行準點”、“運行基本準點”、“運行輕度不準點”、“運行中度不準點”、“運行嚴重不準點”五個級別，數值越高表明獲取公交運行的可靠程度越低。可靠指數按照1小時最小時間粒度計算。=P?CV?10·····································································(4)4DB12/T1238—2023式中：若結果大于10，則取10；——某一條公交線路站至站的可靠指數；P——某一條公交線路站至站的可靠比例；CV——離異系數，如果站點的離異系數小于線路離異系數均值，CV=1。如果站點的離異系數大于線路離異系數均值，CV=該站點離異系數?線路離異系數均值。相關參數計算方法見附錄A.4。5.4.3分級標準公交可靠指數以公交運行不可靠區間占比為評價標準，通過將公交線路運行不可靠班次占比與指數值對應實現標準化，顏色表示見下表，不可靠班次占比與可靠指數轉換關系見附錄B.4。表4公交可靠指數標準化顏色示意表指數關系區間值公交可靠指數0-22-44-66-88-10運行輕度不準點運行中度不準點運行嚴重不準點狀態描述運行準點運行基本準點255，0，066.1計算中心城區范圍內道路各路段的公共汽車運行速度，進一步計算具體某條道路每15分鐘運行速度。公交專用車道運行速度6.2計算公交專用車道上各路段的公共汽車運行速度，進一步計算具體某條公交專用車道每15分鐘運行5DB12/T1238—2023附錄A（規范性）公共汽車運行指數計算方法A.1公交競爭指數計算方法A.1.1計算某兩個區域之間的公交出行效率在單位時間內，計算公共汽車的出行效率，作為競爭指數的基礎。公交出行效率=ttBUS······························································(A.1)CAR式中：——兩個區域形心之間采用公共汽車出行所花費的時間；——兩個區域形心之間采用小汽車出行所花費的時間。A.1.2區域公交競爭指數計算在單位時間內，通過對某個區域的與其他區域之間出行效率的二次運算，計算區域的競爭指數，計算過程中需要考慮權重指數。=∑(?)···································································(A.2)∑式中：——區域公交競爭指數；A.1.3全域公交競爭指數計算=∑式中：=·······································································(A.4)+式中：6DB12/T1238—2023——等效出行頻率系數；——從點位步行至公交站點所需的時間；——在公交站點等某條線路公交車所需要的時間。A.2.2計算POI點位的可達指數計算點位乘坐公共汽車的可達指數。=+（0.5?∑1）···············································(A.5)式中：——等效出行頻率系數的最大值；的可達指數是所有模式的值的總和。=∑··································································(A.6)式中：——點位的可達指數；——點位乘坐公共汽車的可達指數。A.3公交延誤指數計算方法A.3.1計算自由流狀態下的運行時間在道路交通條件暢通的情況下，采集一段時間內各公交線路站區間的運行時間，降序排列取90分位作為自由流狀態下的運行時間。=∑1(式中：——某條線路上行或下行延誤比例；=∑········································································(A.9)7DB12/T1238—2023式中：——線網延誤比例；——線網中的線路總數。線網延誤比例計算后，通過標準化折算成為延誤指數。A.4公交可靠指數計算方法A.4.1運行可靠時間范圍對某一條公交線路，分上下行、分周末和工作日分別計算單位時間內相鄰站點間車輛運行時間的均值。=25%······································································(A.10)式中：——運行可靠時間范圍。A.4.2站點可靠比例將某一條公交線路，分站區間與運行可靠時間范圍進行比對，判斷符合范圍的數據數量比例。??（||<E）%····························································?P=(A.11)∑式中：CV=√?11∑=(???)2···························································(A.12)如果站點的離異系數小于線路離異系數均值，離異系數CV=1。如果站點的離異系數大于線路離=P?CV?10·······························································(A.13)=∑·····································································(A.14)式中：——某一條公交線路站至站的可靠指數；——某條線路的總站數。8DB12/T1238—2023附錄B（資料性）公共汽車運行指數轉換關系B.1出行時間比與公交競爭指數的轉換關系公交競爭指數以小汽車與公共汽車的出行時間比例作為評價標準，通過將小汽車與公交出行時間的比例關系聯合出行量規模實現指數標準化，公交與小汽車從出行時間維度的競爭能力與公交競爭指數對應關系如下。表B.1出行時間比與競爭指數對應關系表指數關系區間值公交與小汽車出行時間比1-1.20-21.2-1.52-41.5-24-62-36-83-4大于4公交競爭指數8-1010B.2可達性計算值與公交可