2011年5月9日至5月22日CCTV《經濟半小時》、《今日觀察》欄目播出節目《聚焦物流頑疾》，5月22日對話欄目《對話中國物流》，關注中國物流存在的問題。節目披露2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高。物價高企背后，有許多復雜的原因，而物流不暢進城難，則是其中的一個重要推手。聚焦中國物流頑癥1聚焦中國物流頑癥請問專家,物流成本真的不高嗎？據媒體報道，針對物流成本推高物價的說法，中國物流與采購聯合會副會長、中國物流學會副會長賀登才日前說，他本人不贊成說物流是高物價的主要推手。在這里，我們暫且不去評價賀會長的觀點是否準確，而先來看一組數據。事實上，物流成本占物價相對來說比例低，物流價格一直在往下走，十幾年來運費基本沒有漲。全社會物流總費用占GDP的比例，十年前的2001年是18.8%，2010年是17.8%，下降一個百分點。2聚焦中國物流頑癥第一組數據，2001年，中國的GDP是10.9萬億，按物流費用占GDP的比重18.8%計算，全年的物流總費用為2.05萬億。到2010年，雖然物流費用占GDP的比重下降為17.8%，降了一個百分點，但是，由于GDP已增加到39.7萬億，因此，計算出的物流總費用也達到了7.07萬億，增加了整整5萬多億。第二組數據，如果中國的物流成本占GDP的比重能夠從2010年的17.8%下降到發達國家9%的水平，那么，按照2010年GDP39.7萬億的基數測算，每年能夠“節省”下來的物流費用將達到3.2萬億元。3聚焦中國物流頑癥第三組數據，據有關方面的調查和統計，世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數的70%。而在車輛通行費所占每人平均GDP的比例中，中國以超過2%的水準高居首位。另據資料統計，2010年19家路橋企業的凈利潤率中，凈利潤率最高的是五洲交通，為59.33%，凈利潤率最低的為海南高速，為19.87%。也就是說，這些以通行費收入為主的路橋企業，“效益”之好，連許多壟斷企業也望塵莫及。4聚焦中國物流頑癥看完了這三組數據，我們再來請教一下賀會長。既然運費十幾年都沒有漲，那增加的5萬億物流費用都是哪來的？可以想象，賀會長的所謂運費沒漲，一定是指物流費用占GDP的比重。這雖然也是衡量物流費用高低的一個重要依據，但是，我們要問的是，難道國家出臺了那么多鼓勵發展物流業的政策，投入了那么的多的人力、物力和財力，就是為了“保”住物流費用占GDP的比重不下降嗎？難道國家投入到物流業中的政策和資金，不是成本嗎？不應當轉化成企業和老百姓的“福利”嗎？顯然，賀會長運費沒漲的觀點是錯誤的，也是不實事求是的。5聚焦中國物流頑癥如果物流費用占GDP的比重能夠從現在的17.8%下降4~5個百分點，那么，節流下來的物流費用就將達到16萬億到2萬億，那么，產品的價格，特別是糧食、蔬菜等物流成本占比較高的產品的價格是否可以大大降低，就能夠給生產者、經營者和消費者都帶來很大的利益和實惠呢？更重要的，賀會長在發表物流成本不高的觀點時，忽視了一個十分重要的而現實的問題，那就是輿論和公眾并沒有把物流成本過高的矛頭指向物流企業，而是油價、公路收費、罰款等政府行為。油價作為實行政府指導價的商品，在絕對價格與發達國家基本接近，相對價格遠高于發達國家的情況下，有關部門仍然樂此不疲地屈服于壟斷企業，一次又一次地上調價格，以至于在企業和老百姓都難以承受的情況下，油企卻賺得缽滿盆溢，造成這些行業揮霍浪費、決策失誤以及高福利、高工資現象十分嚴重。6聚焦中國物流頑癥而對于公路收費、罰款等來說，就更是像一把把利劍刺在物流企業、運輸公司、生產者、經營者和消費者的以上，導致多數產品從生產地到消費地價格都要提高很多，形成生產者不賺錢、運輸者不掙錢、消費者不得益的格局。如此，難道不應當加以清理與整頓嗎？賀會長作為物流協會的負責人，如果幫助物流企業鳴一鳴“冤”，到也可以理解。但是，賀會長的鳴“冤”，顯然是鳴錯了目標、鳴錯了方向。因為，造成中國企業物流成本過高的主要原因，并不是物流企業賺得缽滿盆溢，而是油企、公路收費企業，以及相關的行政職能部門富得冒油、賺得臉紅、快活得發狂。所以，希望賀會長千萬不要用教條、機械的思維方式看待物流成本問題，認為物流成本不高，避免影響管理部門的決策。物流成本過高是客觀的現實，也是物價上漲的重要因素。只有充分認識到這一現實，才能積極尋求解決問題的辦法和措施。7物流推高物價：出廠價24元賣185元老板稱利潤低

2012年03月11日

10:00

南方日報一個企業一年的公路罰款要一億多元，一個出廠價只有24元的小馬達最終要賣到185元……在昨日廣東代表團分組審議時，全國人大代表、寶供物流企業集團有限公司董事長劉武直指物流業“怪現狀”，稱罰款等成本高企，在一定程度上推高物價，部分日用品的流通成本甚至占到商品價格的50%左右。聚焦中國物流頑癥全國人大代表批評物流業罰款等成本高企，建議完善法律整治公路交通“出廠價24元賣185元老板仍嘆利潤太低”8全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪接過話茬：“我們有兩個在外省的物流公司，一個企業一年的公路罰款要一億多元，另外一個小企業也被罰款兩千多萬元。”曾慶洪說，目前，路費、油費、罰款成本高，整個物流行業的問題較為嚴重，需要加強對公路交通的管理。聚焦中國物流頑癥劉武開始“吐苦水”：在一些大城市，貨車不能進城，只能用客車運送快遞，經常挨罰，城市只有公交車站，車一停靠又要面臨城市交通的罰款……“政府法規互相不配套，加大了企業的額外負擔。”9聚焦中國物流頑癥劉武表示，食品和各種生活必需品的流通成本占到了商品價格的50%左右。在調研中，他還碰到這樣一個典型案例：一個出廠價只有24元的小馬達，在北京賣到185元，門店的老板卻說利潤太低，問題就在于流通環節過多。

為此，劉武建議，一方面，部分法律法規已經不適應當前經濟發展的需要，應該盡量修改完善，整治公路交通問題，另一方面要想辦法減少物流成本，減少流通環節，如設立集收購、零售等于一體的綜合性物流中心。10聚焦中國物流頑癥陳德銘：物流成本有減半空間（2012年3月）今年政府工作報告將擴內需、促消費作為經濟工作部署的重點之一。在7日舉行的商務部“擴消費促流通和發展對外經貿”新聞發布會上，商務部部長陳德銘就當前阻礙消費的高流通成本問題表示，中國流通費用占GDP比重較高，有減半空間，多部門將合力降低流通成本。

我們的流通確實存在著很大的問題，特別是環節多、成本高、效率低。”陳德銘坦誠地說。他還援引中國物流與采購聯合會和國家統計局數據表示，去年和前年我國物流成本占GDP比重18%左右，相比起大部分發達國家8%至10%的比重，這是一個比較高的比例。他說：“如果我們實行信息化覆蓋下的現代流通體系的話，在流通領域我們還有一半左右的費用可以降下來。”他還特別提到，在占GDP達18%的物流成本中，“有一半多一點是因為交通收費等形成的。”11聚焦中國物流頑癥高企不下的流通成本一直被認為是推高商品價格、阻礙居民消費的重要原因，關于“最后一公里”的討論引發社會各界持續的熱議，也成為今年兩會代表委員們關注的焦點。“我們調研了20種各類生活生產商品發現，一件商品從生產基地到市場，往往要經過少則3個、多則近10個流通環節，每個環節價格都或多或少地上漲，最終銷售價格遠高于成本價”。全國政協委員韓雅玲在今年提交的《關于整治規范商品生產流通秩序的提案》中指出。九三學社中央今年提交的《關于暢通物流渠道著力保障民生的提案》則指出，課題組的調查分析顯示不少商品零售價過高的幕后推手就是物流渠道不暢通。一是天價路橋費。全世界70%的收費公路在中國，收費標準最高也在中國；二是處處亂罰款。在中國，只要貨車行駛在路上，就難免不被罰款。在云南，一家正規的運輸企業，每年上繳稅收1000余萬，盈利是300余萬，罰款要開支200余萬；三是貨物進城難。國內絕大多數城市限制貨車進城，致使貨物進城難現象極其嚴重，進城最后1公里的費用比前面1000公里的費用還要高出150%。12聚焦中國物流頑癥對此，多部委今年將力推降低流通成本。據陳德銘介紹，商務部等16個部門前不久組成8個組分赴全國各地，就流通成本高、環節多的現狀展開了調研。他們在調研中了解到物流成本過高“有當前直接的成本上漲推動的原因，有體制機制方面的原因，比如組織化程度低，結構性的稅收等等，還有對公益性的流通設施的投入不足等等”。針對這些不足，陳德銘坦言，建立現代流通體系和制度需要在信息化前提下完成，因此“任重而道遠”，當前政策重點還是先解決眼前的主要問題。例如探討出臺減輕企業負擔的政策，比如財政部和稅務總局出臺的免征蔬菜流通環節增值稅，上海啟動的部分服務業營業稅改征增值稅試點，交通部等五部門清理專項公路收費等。此外，“發改委和商務部正在研究和落實對流通領域的水電費和其他行業同網同價的問題，金融機構也在研究銀行卡刷卡費用降低等等”。13聚焦中國物流頑癥陳德銘還透露，國務院初步決定，兩會之后，將以國務院的名義召開全國流通工作會議。據了解，這樣高規格、多部門的全國流通工作會議，應該尚屬首次。本報記者日前還了解到，由商務部牽頭制定的國內貿易“十二五”規劃已經上報國務院，近期即將出臺，這是我國首部國家級內貿發展規劃。“從目前來看，我國流通業改革明顯提速，鼓勵引導流通業發展的相關政策密集出臺。”北京工商大學貿易系主任洪濤在接受《經濟參考報》采訪時表示，今年流通改革的重點就是降低流通成本、提高流通效率。他還說，目前我國商品流通成本包括：因公路等國家基礎建設設施所產生的制度性成本；因運輸網絡不全而產生的迂回成本；因技術落后而產生的自身成本。應從上述三項成本減低入手，綜合作用，降低流通總成本。14一、我國物流業存在的問題物流需求高速增長，物流的發展首先決定于物流需求，物流需求規模與國家經濟總量及經濟發展水平呈正比。如下表：2001—2009年經濟總量圖（億人民幣）。15社會人士說：全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家1倍左右。一、我國物流業存在的問題16業內人士說：社會物流總成本與GDP的比例呈下降趨勢一、我國物流業存在的問題17看一個世界銀行報告的具體例子：在美國從碼頭運往國內目的地的公路運費平均約250美元，相當于港口處理費用（150美元）的1.6倍和海運費用（750美元）的1/3、而從中國內地運往上海的平均陸運價高達2300美元，相當于上海港口處理費（200美元）的11.5倍和海運費的3倍，比美國港口至目的地運費高8倍多。一、我國物流業存在的問題18資料來源：世界銀行報告項目每個集裝箱占運輸總費用內地至上海港運費230063%上海港處理費2005%海運費用75021%美國西部港口處理費1504%美國港口至目的地運費2507%總運費3600100%一、我國物流業存在的問題19有人分析出現這些問題的原因是：物流成本和道路運輸費用偏高？一、我國物流業存在的問題交通實施嚴重滯后？202009我國鐵路營業里程達到8.6萬公里，超過俄羅斯，居世界第二位。2009年是我國鐵路歷史上投資規模最大、投產最多的一年。全年完成基本建設投資6000億元，比上一年增加2650億元，增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資總和。201211萬公里。一、我國物流業存在的問題截至2008年底，中國公路通車總里程達到373.02萬公里，比新中國成立初期的8萬公里增長了45倍。高速公路通車里程到2009達到6.5萬公里，居世界第二位。212003年我國完成港口集裝箱吞吐量4800萬標箱，居世界第一。其中，上海港和深圳港集裝箱吞吐量分列世界集裝箱大港第三、四位。

2008年，全國社會物流總額達89.9萬億元，比2000年增長4.2倍，年均增長23%；物流業實現增加值2.0萬億元，比2000年增長1.9倍，年均增長14%。2008年，物流業增加值占全部服務業增加值的比重為16.5%，占GDP的比重為6.6%。一、我國物流業存在的問題222、與發達國家相比，我國的物流成本占GDP的比重太高，說明我國的物流業不發達。我國物流運作水平是極為粗放的，社會化、專業化水平低，經濟增長付出的物流成本太高。（根據計算，我國物流成本每降低一個百分點，就可以增加1300億元左右的社會效益）

。3、物流業實現增加值大幅度增加，說明我國物流社會化、專業化水平在不斷提高，第三方物流企業在加速發展，物流業已成為國民經濟的重要產業

.1、不論從那個角度去考察中國的物流市場規模，其總量十分可觀。換言之，我國物流企業面對如此規模的“蛋糕”，采取搶占市場份額的戰略是切實可行的選擇，至少在近幾年中還相當有效。一、我國物流業存在的問題23二、我國物流業存在問題分析1、產業結構同時，美國80年代開始的產業結構性調整，形成了新的產業結構，以信息技術為代表的第三產業在GDP的構成中占更大的比例，這也是美國物流成本占GDP比重從80年代下降的另外一個因素。中國現今GDP構成第二產業占到50%以上，第三產業僅占30%左右，而美國從90年代開始第三產業已經占到GDP的75%。第二產業的物流直接消耗大于第三產業，以消耗大的產業為主的國家將產生較大的物流成本，所以中國物流成本占GDP的比重高于美國。2000年我國GDP構成為：第一產業16.4%，第二產業50.2%，第三產業33.4%。10.6美國2000年的水平，即農業產值占２％，工業產值占２６％，第三產業產值占７２％24社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在，“大而全”、“小而全”的企業物流運作模式還相當普遍，目前中國企業，尤其是傳統的中國國有企業使用第三方物流服務的比例較小；二、我國物流業存在問題分析有超過30％的客戶第三方物流企業不滿意，2%物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術裝備等能力有待加強。中國第三方物流供應商功能單一，增值服務薄弱。物流服務商的收益85％來自基礎性服務，如運輸管理（占53％）和倉儲管理（占32％），增值服務及物流信息服務與支持物流的財務的收益只占15％。25我國物流業的發展現狀一些相關數據：三、我國現代物流的發展動力城市貨運空載率高達60%；貨運倉儲是美國的5倍；生產企業為產品儲存、運輸支付的費用約占生產成本的30%-40%；工商企業自有運輸工具的空駛率高達40%；大部分物流企業是由原先的倉儲、運輸企業改造而來；第三方物流在物流市場中所占份額僅為18%（日本和美國分別是80%和75%）；26結論：與發達國家相比，我國物流業的發展水平是相當滯后的，這同時也從另一個角度反映出我國物流業有著巨大的發展空間和潛力

（這從前述“物流成本占GDP比重”也可看出）三、我國現代物流的發展動力物流領域的固定資產

：按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度

２００３年我國僅為１３４４．８公里／萬平方公里和１０．４３公里／萬人，而美國為６８６９．３公里／萬平方公里和２５３．５９公里／萬人。由于物流運作模式、物流設施裝備落后，我國工業生產中物流活動所占時間為整個生產過程的９０％左右，而發達國家為４０％左右

。272、主要原因分析（和國外相比）第一，現代物流產業的發展，將會大大降低高昂的物流費用通過物流費用占國內GDP比例的對比，我國的物流業因管理與技術的落后，造成高昂的物流成本，如果我國達到美、日的水平，按2000年的我國GDP水平，將為社會節約8940.4億元的物流成本；或者可以說產生近9000億元的利潤；2000年中、日、美三國物流費用占GDP比重國家美國日本中國GDP（億美元）

99600

49800

89404億元物流費用占國內GDP比重（%）

10.1

10.7

2028第二，現代物流產業的發展，極大地減少庫存占壓資金；2000年中、日、美三國庫存資金占GDP比重對比國家美國日本中國GDP（萬億美元）9.964.9889404庫存資金占GDP比重（%）<1<1<5我國2000年庫存商品沉淀資金高達4萬億人民幣，根據國際公認的庫存資金與GDP的比例，我國如果達到發達國家的水平，至少可以減少2萬多億占壓資金，如果像海爾實現的零庫存，那么近4萬億元將成為巨大的第三利潤源泉。2、主要原因分析（和國外相比）29第三，現代物流產業的發展，將加快資本周轉，使有形貨幣在流通中產生更多的無形貨幣。通過資金年周轉期數的國內外分析，我國年資金周轉非常緩慢，造成了巨大的資金積壓，如果按2000年我國庫存資金3萬億算，如果流動資金速度達到15次，將相當于45萬億的資本量，這對于資本尚不充裕的我國具有極大的潛在意義；2000年中、日、美三國資金年周轉期對比國家美國日本中國資金年周轉期（次）（15-18）（14-16）（2-3）2、主要原因分析（和國外相比）30第四，現代物流產業的發展，將減少由于低水平、條塊分割的物流方式造成的巨大物耗；在傳統的物流框架下，一件商品從生產出來到最終的消費環節，至少要被搬倒、裝運十幾次。如果實行了社會化的多式聯運、一單到底，物流過程中的物耗至少可以減少幾倍。與此同時，各種運輸方式自成體系，造成了大量運力的浪費。例如，我國汽車空駛率高達37％左右，按照這個比例，就意味著全國每年有150多萬輛載重汽車無活可干，這種潛在浪費至少也在數千億元。按照現代物流要求，合理的流程設計可使空駛率降低到5％以下。我國不同企業汽車空駛率表企業生產企業商業企業物流企業汽車空駛率（%）34.738.539.82、主要原因分析（和國外相比）313、主要原因分析（1）觀念認識障礙傳統的“大而全、小而全”的企業經營管理思想,嚴重阻礙生產企業參與社會化大生產、大流通、大物流,與高度社會化的現代物流發展趨勢很難相容

。比如：很大一部分企業自己組建運輸車隊，而不肯將運輸任務交給第三方，“肥水不流外人田”的思想。受傳統計劃經濟影響，大多數企業經營管理者的思維還停留在“重生產、輕流通”的層面,在接受現代物流、供應鏈等新觀念時,思想認識存在障礙和阻力

。32（2）物流管理分散，物流整體效益較差

3、主要原因分析我國物流行業管理多年來一直沿襲計劃經濟體制的模式,使原本是一個系統資源的物流業的管理權限被分別劃歸若干個部門。比如鐵路、公路、水運、航空等運輸資源、分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。

海鐵聯運問題就是突出表現。政府主管亂、市場準入亂、培訓市場亂、統計數據亂、各種活動亂、基本概念亂、物流園區的規劃建設趨同。

33（3）物流企業基礎設施不配套，自動化網絡化程度低我國傳統物流企業在基礎設施建設上投入不足,自動化信息程度低，在倉儲、運輸、配送各個環節仍然以手工作業為主，沒有自動化信息網絡，不能優化調度、有效配置，對客戶不能提供查詢、跟蹤等服務。

3、主要原因分析34（4）物流專業人才缺乏，制約了物流業的發展剛引進不久的概念，沒有形成系統的科研和教學體系人才培養：物流工程專業本科（2003年全國第一批招生）物流工程專業工程碩士（2003年全國第一批招生)

籌建物流工程博士點我國物流人才隊伍還存在高學歷人才“有理論缺實踐”，實際運作人員“有實踐缺理論”的尷尬局面

.3、主要原因分析35粗放經營無改變供需矛盾依然存在基礎設施的制約突出物流發展環境需進一步改善體制方面……條塊分割、地方封鎖、行業壟斷政策方面……政策體系不清晰、可操作性不強市場競爭……無序競爭、惡性競爭3、主要原因分析36三、央視聚焦中國物流頑癥371、物流堵在最后一公里5.09據中央電視臺《經濟半小時》披露，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高。物價高企背后，有許多復雜的原因，而物流不暢進城難，則是其中的一個重要推手。從批發到零售，西葫蘆價格上漲20倍目前，產于山東的西葫蘆在產地的收購價是5分錢一斤。西葫蘆到了北京的社區菜市場后，價格又會變成多少呢?每斤一元。西葫蘆從產地到市場，價格竟然漲了20倍。38在一張蔬菜進京的路徑圖中：山東的西葫蘆經過長途運輸后來到北京的新發地，當初5分錢一斤的西葫蘆加上運輸費用和新發地市場的費用，這時的批發價格已變成了每斤兩毛五左右。1、物流堵在最后一公里5.09山東菜販告訴記者，他們掙的錢并不多。雖然知道城里的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但這位山東菜販也只能在新發地賣兩毛五一斤，因為他的運菜貨車進不了城。緊接著，如同接力賽一般，另外一些菜販子把蔬菜從五環外的新發地批發市場販運進了四環內的岳各莊蔬菜市場，雖然距離并不算遠，但加上來回的搬運費、攤位費，這時每斤西葫蘆已經漲到了三毛五左右，漲幅高達30%。菜在北京岳各莊蔬菜市場批發，雖然新發地批發市場的菜價更便宜，但是他卻很少去那里進貨。因為拉菜的都是人貨混裝的面包車，按照市交管部門的規定，人貨混裝的車輛是不允許上路的，為了躲避交警他們只能在夜里12點半到凌晨6點之間上路，而這幾個小時的時間根本不夠跑新發地買菜的。391、物流堵在最后一公里5.0940頑強的買路錢：吸走三分之一運費2、頑強的買路錢5.10吳師傅說，這一趟拉了32噸貨，運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，孫師傅工資1000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右，但現在從遼寧往廣東方向運費壓得極低，只有21000元左右，有時甚至是虧本行駛。這樣算下來，正常情況下，從遼寧到廣東一個來回，將近6000公里也就是賺六到七千元，每個月在遼寧、廣東之間能跑兩個半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個月還車貸12000元，最多能剩下兩三千元。41戴定一：如果說除了油錢以外，可能最顯著的費用就是路橋費，那么長途的呢，可能能占到百分之二三十，過路費這個問題，現在對于很多物流企業來講是一個沉重的負擔。2、頑強的買路錢5.10戴定一說，2010年，中國貨物運輸總量320億噸，其中將近75%由公路承擔，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。而根據中國物流信息中心提供的數據，以物流費用率，就是物流費用與物流物品價值之間的比值來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，而日本只有4.8%。422、頑強的買路錢5.10戴定一：這個路橋費問題，我覺得它是一個在整個物流的流程中，起到了一種利益分配不公的這樣一個問題，也就是說，在這個過程中，利潤過多地向路政部門，或者管路的，或者經營路的這些部門去傾斜了。那么在路上跑的，無論是客戶，還是客戶經營商、司機，實際上他們的利潤都在向路橋的經營方在轉移，這樣一個過程，這樣過程使得社會的分配不公，就影響了正常的運轉，影響了社會的公平、效率。物流行業毛利潤率只有10%，那么高速公路公司利潤率又如何呢？在深市和滬市上市的路橋業公司共有19家，記者隨機選擇了一家上市公司現代投資[17.60-3.93%股吧]進行了調查，那是一家由湖南省高速公路建設開發總公司發起并控股的公司，公司經營高速公路246公里，是湖南省經營高等級公路的重要企業。2010年，那家公司的凈利潤率43.42%。凈利潤率是扣除所有成本費用和企業所得稅的利潤率，是反映公司盈利能力的重要指標。432、頑強的買路錢5.10443、十七年難治公路亂罰款5.11

歡迎收看經濟半小時，我們繼續聚焦物流頑癥。今天國家統計局發布4月宏觀經濟運行數據，4月CPI同比增長5.3%，我們面臨的通脹壓力依然較大。昨天我們報道了一些貨運司機面對高額的過路過橋費叫苦不迭，事實上，物流中的這些費用都在一點點推高物價。其實除了過路過橋費，上路行駛的司機們還要經常承受另外一筆巨額的費用。運管站站長曝內幕：罰款和財政分成媒體來源：央視財經頻道公路罰款每輛車一年罰三萬45（1）公路罰款每輛車一年罰三萬3、十七年難治公路亂罰款5.11（2）親歷亂罰款只罰款不開票600罰款進交警個人口袋（3）運管站站長爆罰款內幕：與財政四六分成，請紀檢喝酒按摩（4）不卸貨光罰款養魚執法？（5）根治亂罰款關鍵是公開透明地方財政463、十七年難治公路亂罰款5.11474、進場費一個中國式的“商業怪胎”5.12一包3塊錢的鍋巴

超市賺走1塊2今天我們繼續聚焦物流頑癥。現在我手上拿的這袋鍋巴，是我的同事在一家超市買的，售價是3塊錢。但這袋鍋巴的經銷商告訴我的同事，這袋鍋巴的出廠價只有1塊2，經銷商運輸經銷拿走了6毛，而超市則賺走剩下的1塊2。那么超市憑什么要賺那么多錢？48央視記者暗訪超市：同一產品零售價比批發價貴了近3倍4、進場費一個中國式的“商業怪胎”5.12記者問：“那返點呢？”物美采購人員：“費比一般在百分之十八到十五之間。”記者了解到，超市不僅要收取高額的進場費和高比例的返點費，而且還對經銷商規定了銷售任務。在這里等待談判的供貨商告訴記者，賣場規定的任務即便完不成，也依然要按銷售任務的數額來交費用。物美供貨商：“我們家任務一千多萬。”記者：“一千多萬？那要完不成怎么辦？”物美供貨商：“按合同費用的百分之十，你就得交一百萬。人家不管你賣了賣不了，你不交明年你就簽不了啦。”494、進場費一個中國式的“商業怪胎”5.12許多供應商告訴我們，面對如此高昂的進場費，他們沒有利潤空間進行消化，只能轉移到商品價格上。記者在北京錦繡大地批發市場，對六種干果的價格進行了調查，發現每100克杏仁4.8元，腰果7元，開口松子7.2元，生核桃仁6.6元，葡萄干1.2元，開心果6.6元。而在北京的一家物美大賣場，發現同類產品的價格已經發生了天翻地覆的變化，每100g杏仁變成了15.9元，腰果變成14.2元，開口松子變成25.8元，生核桃仁變成19元，葡萄干變成3.29元，開心果變成17元。六種產品平均下來，超市價格是批發市場價格的2.85倍。504、進場費一個中國式的“商業怪胎”5.12中國商業聯合會零供調節平臺副主任姚文華告訴記者，他們在行業中進行了測評，有的超市的費用達到了40%到45%的收費。也就是說某種產品的進價，超市要加價40%，加在賣給消費者的商品里頭。在調查中記者還發現，相比較超市，百貨商場的進場費還要高。首都經貿大學營銷系主任陳立平分析說：“百貨業通常返點在30%到40%來作什么？作為引廠進店生產商向零售商所提供的一種費用，這是百貨業一個主要的利潤來源。”514、進場費一個中國式的“商業怪胎”5.12首都經貿大學營銷系主任陳立平：“進場費必然要推動價格的上升，而且誰去買單，消費者去買單。現在我們看到國內一些品牌在北京市場上看，它的一些襯衫成本就是幾十塊錢，經常反應在零售價格人民幣上千塊錢。”中國商業聯合會副會長王耀也表示：“一件服裝的成本加價率從2.3倍可以到12倍。零售商收他的越高，加價就越高。”進場費導致中國制造國內比國外貴524、進場費一個中國式的“商業怪胎”5.12無論是高額的過路過橋費、公路上肆無忌憚的亂罰款，還是巨額的進場費，這些物流中所發生的各種費用最終都變成了物價的一部分，像是一塊塊磚頭，壓得消費者直不起腰。那么這種超市收取進場費的現象，真的是合理的嗎？專家告訴記者，從目前全球主要的消費市場來看，收取進場費，幾乎是中國獨有的商業零售模式，可以說這是一個不折不扣的中國式“商業怪胎”。許多專家也告訴記者，發達國家現代零售業的利潤，絕大多數都是來源于自身經營，賺取產品的購銷差價。對供貨商收取的促銷服務費用占利潤的比例很低，一般都不到百分之十。534、進場費一個中國式的“商業怪胎”5.12中國商業聯合會副會長王耀說：“從利潤來源來說，國外超市90%以上的利潤都從經營來的。”中國連鎖經營協會秘書長裴亮也表示：“國外超市的利潤最主要是進銷差價”。而首都經貿大學營銷系主任陳立平告訴記者：“通過商品周轉的方式去盈利，這是世界零售商主要利潤來源。”這種靠賺取差價盈利的模式，核心是優化供應鏈，發揮了零售業本身的優勢，通過大規模采購，引入價格更低廉的商品，在低價的基礎上再加價銷售，賺取差價。由于是零售商直接從產地自己采購的商品，這樣商品就省去了代理和進店費用的交易成本。544、進場費一個中國式的“商業怪胎”5.12555、公路亂罰款追蹤5.13

在這17年里，公安部、交通運輸部出臺過許許多多治理公路“三亂”的文件，如果能夠有效監督，讓基層執法部門嚴格執行，亂罰款現象也許早已絕跡；為了切斷執法部門和亂罰款之間的利益紐帶，1996年的行政處罰法明文規定，地方財政不得以任何形式向執法部門返還罰款，但像林甸這樣的國家級貧困縣，動輒拿出數百萬經費給一個40多人的運輸管理站，上級財政部門究竟有沒有問過林甸，這些錢到底是從哪里來的？治理公路“三亂”，絕不能只靠媒體和司機的監督，更需要靠各個主管部門，真正把國家的法律和國務院的要求落實到位，真正把文件變成行動，真正對基層單位展開有效監督。565、公路亂罰款追蹤57今天我們繼續聚焦物流頑癥。在過去幾天的節目里，我們為您報道了蔬菜等貨物進城的難題、高額的過路費、肆無忌憚的亂罰款，以及壓得生產廠家喘不過氣的進場費。這些費用就像是一塊塊的磚頭，壘高了物價成本，壓得消費者直不起腰。今天我們來關注物流過程中一個很特殊的成本，那就是稅收。做生意按章納稅是天經地義，但是一些物流企業的負責人卻告訴我們的記者，他們覺得有些稅，繳得冤。為什么會這樣？一起來看記者的調查。6、重復征稅一個合法不合理的難題5.14586、重復征稅一個合法不合理的難題一四盞燈利潤12元納稅28.2元廣州城市之星物流中心，運貨員正在安排運貨。這是四個價值740元的燈具，從廣州運往山東萊蕪。公司虧會計師沈華偉說，這單活公司能掙12塊錢，但是卻要繳納28.2元的稅。送這四氈燈，利潤不過12元，繳稅額是28.2元，稅金相當于利潤的兩倍還要多。總裁黃愛娟告訴記者，他們繳納的稅主要是四種，其中營業稅，稅率是3%，12元，城建稅是營業稅的7%：0.84元，教育附加稅是營業稅的3%，也就是0.36元。企業所得稅，稅率25%，按稅前利潤率10%，也就是10元。不過記者注意到，加起來稅金應該是23.2元，但實際上企業卻繳納了28.2元，稅金為什么多出來五塊錢呢？596、重復征稅一個合法不合理的難題廣州城市之星總裁黃愛娟說：“因為我們企業交了一筆稅，到我們的供應商也會交稅，有時候供應商的供應商還要交稅，這是重復比較明顯的。”黃愛娟說，之所以23.2元的稅變成了28.2元，是因為中間有重復征稅。貨物從廣州到萊蕪行程2200公里，他們公司已經為期間產生的402元運費交了稅。但是貨物進入山東后，由山東的物流分公司負責運送到目的地，分公司是獨立法人，還需要為這單貨物的運輸所得向各自所在的地政府交稅。606、重復征稅一個合法不合理的難題貨物從廣州運到萊蕪會在稅費上到底發生什么狀況？記者電話采訪了下一站在山東臨沂接單的負責人曹志峰。他我們，盡管總公司已經為全程運費交了稅，但是臨沂到萊蕪這200公里產生的90元運費，他們確實需要再次繳稅，稅金是5塊錢。廣州城市之星臨沂分公司負責人曹志峰說：是，要從臨沂中轉一次，再到萊蕪。1.6方左右轉過去運費八九十塊錢。現在國家規定要交這個稅，算起來是重復交這個稅”。616、重復征稅一個合法不合理的難題62今天繼續“聚焦物流頑癥”系列節目。我們今天關注的話題是物流聯運。所謂聯運，通俗來說就是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次計算、一票到底，最終實現“門到門”服務，實現全程供應鏈服務。7、物流聯運短路之謎5.15

然而目前國內80%以上的貨物運輸仍然僅僅依賴公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯網運輸能力很差，這也導致物流成本居高不下。那么現在的物流聯運是一個什么樣的現狀呢？一起來看記者在上海的調查。63

（1）昂貴的卡車運輸港口到市內百多公里運費700元（2）大連港海鐵聯運僅十分之一貨物運輸主要靠公路（3）聯運成本趕上公路聯運遭遇腸梗阻7、物流聯運短路之謎5.15（4）水路、公路、鐵路、航空各自為政，聯運缺乏合作機制明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運輸成本會減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運輸，原因就在于鐵老大無法做到像公路運輸那樣的靈活性。貨少了不運、貨急了還運不了，這對于等米下鍋，盡量減少庫存的企業來說根本就無法接受，不得不選擇運費高昂的公路運輸。目前我國海運和鐵路的聯合運輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海路鐵路聯運的比重能達到40%左右。647、物流聯運短路之謎5.1565今天我們繼續“聚焦物流頑癥”。在過去一周的時間里，我們奔赴全國各地，針對在物流領域多年來沉淀下來的若干問題進行了曝光和梳理。在節目播出的過程中，不斷有觀眾朋友給我們提供新聞線索，舉報各地公路收費亂象。其中有觀眾反映部分二級公路的收費站沒有取消，還在繼續收費，這對于物流公司來說，跑高速和跑低速根本就沒有太大的區別，成本始終還是降不下來，為了解實際情況，本欄目記者跟隨物流公司的貨車走了一趟，一起來看記者的報道。8、跑不起的公路5.1666被取消收費的二級公路仍在違規收費8、跑不起的公路5.16廣深高速收費55年高速路變印鈔機最暴利行業：當數路橋收費路政光罰款不開票造曝光后被開除678、跑不起的公路5.1668幾天來，我們一直在關注物流行業的頑癥，從收費公路的亂象到說不清楚的進場費，如何降低物流成本、實現健康有序發展成為了一個熱門新聞話題，9、公路貨運為何屢罰屢違？05.17目前，公路運輸仍是我國貨運主要方式，根據2010年11月的統計數據，公路運輸占到全國貨運總量76.81%，把公路稱之為我國經濟發展命脈毫不為過。但是央視經濟半小時記者在采訪中，卻聽到不少在這條命脈上跑生意的貨車司機兩難的抱怨，這到底是怎么回事呢？69超限大貨無奈上路，兩臺車一年罰款7、8萬整車運輸的煩惱9、公路貨運為何屢罰屢違？05.17可以說，目前我國從車廠至4S店的汽車物流車輛，幾乎全部超限，或將處于全線被罰的狀態。韓義軍所在的城市河北保定，有不少汽車制造企業，以當地龍頭汽車企業長城汽車為例，2009年長城汽車轎車、suv、皮卡累計銷售22.5萬輛，2015年長城汽車產能要達到200萬輛，可是在這些數字的背后，是數十萬輛汽車要用大貨車運到全國各地的事實，而這些超長版的大貨車面臨的違章貨運難題無疑將會加劇。709、公路貨運為何屢罰屢違？05.17南京地下物流市場調查由于配貨中心管理的混亂，很多司機不敢在這里配貨，只能空駛離開南京，這直接導致了公路貨運空駛率增大，而空駛率的增大，直接推高著物流成本。那么，既然在這個違法的市場賺不到錢，管理又這么的混亂，這些商戶為什么還要堅持在這里落戶經營呢？商戶們的答案還是受到威脅和恐嚇。正是利用這些非法的手段，這個汽配中心逐漸發展成為一個大型的物流中心，這些看不到的黑手，壟斷了整個南京的物流配送業務，達到賺取暴利的目的。719、公路貨運為何屢罰屢違？05.1772我們接著分析商品價格是如何被一步步推高的。我手中的這包牛肉干出廠價是4.2元，在超市中的賣價是6.8元，價格上漲1.6倍。10、物流遭遇倉庫難題5.18

物流協會的數據顯示，存儲成本占整體物流成本的三分之一。在目前倉儲成本逐年上漲的情況下，給流通帶來的壓力凸顯肯定會在一定程度上影響商品價格。這中間的差價都消耗在哪些環節上呢？看過前幾期系列節目的觀眾，可能會想到燃油費、過路過橋費、各種名目的罰款，還有超市的進場費。其實還有一種費用也要計算其中，那就是倉儲的費用。下面讓我們就以牛肉干為例來看看倉儲的成本有多大。73（1）600平米倉庫一年租金13萬貨車光跑倉庫每年油費10萬（3）義烏電子商務一年增長300%倉儲缺口20萬平方米以上（2）寸土寸金的北京城倉儲企業難尋倉庫10、物流遭遇倉庫難題5.18

（4）解決倉儲難題重點在于讓物流擺脫倉儲依賴7410、物流遭遇倉庫難題5.18在現代物流的大背景下，倉儲已經不僅僅是一個倉庫的概念，而是作為貨物的進出、庫存、分揀、包裝、配送及其信息進行綜合控制的一個系統化工程。我們經常能看到北京、上海、廣州等大城市建設有世界上最先進的自動化倉庫，最先進的運輸設施，最先進的包裝設備，最先進的物流信息系統等等，這都表明物流倉儲這個行業已經成為非常重要的一個產業。但是我們更應該注意的是，被大量需求的倉庫已經成為稀缺資源，完整的物流鏈條被迫割裂，物流對經濟發展的作用被打上了折扣。土地是導致倉儲難的根源所在。在商業地產的巨大的利益驅動下，我們看到土地資源成為一些部門收益最大化的工具，相對產出較少的倉儲業就逐漸萎縮，成為物流業中處境艱難的一個環節。7510、物流遭遇倉庫難題5.18而另一個導致倉儲難的問題是我國倉儲信息化嚴重落后，整個倉儲業還沒有成為一個信息共享的整體。這也在某種程度上加劇了倉儲和土地之間的矛盾。經常網絡購物的朋友有時候會有這樣的體驗。明明買家賣家都在北京，但是發貨地點卻在河北。因為信息通達，賣家能迅速知道從河北發貨更加經濟便捷，因為首先倉儲的壓力就大大減輕了。這也說明，我國傳統經營模式下的倉儲業還有非常大的發展空間。7610、物流遭遇倉庫難題5.1877深圳取消9個路橋收費站政府和物流公司共贏11、如何破解物流頑癥上520

貴州停止部分二級公路收費百公里公路養活400人路橋收費再現暴利神話養魚執法讓公路三亂越治越亂7811、如何破解物流頑癥上5207912、如何破解物流頑癥中521

商務部：規范零售商供應商交易行為，探討零供矛盾的解決之道晚上好，歡迎收看《經濟半小時》。今天我們繼續關注如何破解物流頑癥。5月12日，我們曾經播出一期關于超市進場費的節目，商務部就此表態說，確實注意到進場費問題對于市場價格，特別是對服裝、百貨等商品市場價格存在影響，目前正與有關部門共同調研，并正在起草《規范零售商、供應商交易行為意見》和《零售商、供應商商品供銷合同規范》。8012、如何破解物流頑癥中521太原美特好超市：今年進場費上調10%在5月12日的節目《進場費：一個中國式的商業怪胎》播出之后，山西省代理商聯合會的成員聯系到了我們。聯合會的秘書長孫國強告訴我們，往年這個時候，代理商們和超市的新合同早就簽完了，而今年早已過了續簽合同的時候，很多會員們還遲遲沒有跟太原市的美特好超市簽訂新一年的合同。孫國強說：“每年都在續簽，但是今年突出一點.今年美特好和所有供應商談的一點，綜合費率要上調10%以上。”81進場費為何年年高？超市的綜合費率上調10%，并不是一道簡單的數學題。在經過廠商、經銷商和超市三道利益關口之后，最終的結果是商品售價上漲了30%。這個結果無論是對消費者還是對經銷商而言都是一個難以承受的結果。我們看到美特好超市在當地占有渠道的優勢，和經銷商談不攏的結果就是產品清場。這讓經銷商敢怒不敢言。美特好超市為什么一定要加價呢？接著來看調查。12、如何破解物流頑癥中52182滕斌圣介紹：“沃爾瑪的周轉率一年七次，也就是說每一個東西賣，它的利潤率是百分之零點幾，加價，但是資金一年周轉七次，然后一年才能夠有3%的利潤，而國內企業一個東西平均一年才可以賣掉，你就是，這一個東西你就要加價百分之幾，你才可以有足夠的利潤率。”專家建議，為了保護一個地區零售生態的平衡，應該通過一些立法的措施，防止大規模的零售店的過度發展，進而利用自己的渠道資源對供貨商濫用優勢地位。陳立平介紹：“大型店一大了以后必然要行使優勢地位，同時也濫用優勢地位。所以這里邊當中各個國家在大型店當中推出很多法律，像日本過去大店法，大店法雖然廢止以后，又用選址法來替代它，美國沒有直接干預大店法這樣的法律，但是各州縣有大量的法律，像城市規劃法，等等來限制大型店的發展。法國的非常情況突出，法國家樂福的國際化就是因為伊萬利？？法本身來限制家樂福這種大型店在法國的發展。”12、如何破解物流頑癥中52183為什么一袋奶粉國外超市賣價比國內便宜一半?在經銷商和超市的博弈中，經銷商總是相對弱勢，為了換取銷售渠道不得不忍氣吞聲。但讓步總是有限度的，否則要么漲價、要么清場。那么怎么辦呢？店慶費、進場費、還有物損費，這些都涉及到比較高，像物損費這一塊的話，它可能需要幾個點，好幾個點，三個點、五個點，這些狀況都會存在的。那這個東西的話，本身可能是由于它自己賣場所造成的管理不善等等方面原因，這些的話都會攤到我們的供應商的身上來。”12、如何破解物流頑癥中52184而除了這些能叫得上來名目的各項費用之外，更還有一些隱性費用。余良輝說：“隱性的費用可能跟客勤這一塊，平時跟采購或者其他方面溝通，或者為了便于結款，像沃爾瑪，他們沒有那么多費用，沒有那么多隱性費用。”目前，很多發達國家的現代連鎖超市對所賣商品都是自己采購，主要是采取包購包銷的方式，不存在收取進場費的問題，而這也是國內外現代連鎖零售業最根本的不同之處。翁榮弟解釋說：“國內的商超是這樣的，不保證你的銷售額的，是賣掉之后再結款，像出口的話，五萬，十萬的，賣不掉跟浪莎是不搭界的，但在國內是以實際銷售來結款的。”與國內的連鎖零售業不同，國外大型連鎖超市依靠先進的采購技術和強大的全球采購體系，從世界各地以最低成本采購各類商品，然后靠賺取差價獲得合理利潤。12、如何破解物流頑癥中52185曾經買過外貿產品的觀眾可能會有一個體會，那些看起來品質非常好的日用品價格卻一點不高，甚至比大商場的同類產品要便宜很多。賠本的生意商家當然不干，那是什么原因讓這些打算出口的產品賣出如此低的價格呢？看了我們的節目您或許會明白，原來不是制造成本太高，而是流通成本太高。我們來看國外的零售業，都是傳統的賺取進銷差價模式，銷售商千方百計降低費用，建立自己的采購體系，低進低出，從而實現與生產廠家、消費者的多贏；而目前國內零售業的做法剛好相反，等供貨商上門，收取費用，既不考慮消費者的承受能力，也不考慮代理商的承受能力，目的就是為了讓自己過得舒服些。這樣的模式是收房租，而不是作零售。12、如何破解物流頑癥中5218612、如何破解物流頑癥中52187去掉一個進場費，西瓜就能便宜一半13、如何破解物流頑癥下522

天下糧倉國際產業集團董事長常濤介紹：“我不收進店費，我不是說，我不去盈利，而是跟他共同去分擔利潤，比方這個大米，我們可能有幾分錢或者幾毛錢這樣一個利潤，賣出去之后我們才有利潤，我們共同去分擔，賣不出去是沒有利潤的。”另一位消費者說：“西瓜就便宜，便宜差不多有一半。菜市場三塊五。這兒1.98元。”去掉一個進場費，西瓜就能便宜一半、蘋果能便宜四五毛錢，大宗農產品價格至少比其它超市便宜10%，這也難怪讓消費者趨之若鶩。這樣一個不收取進場費的超市，讓巨額虧損、走投無路的唐紅芳看到了希望。而值得稱道的是，這樣的銷售模式并不妨礙商家賺取正常的利潤。現在不光是天下糧倉，一些有眼光的百貨零售企業也在探索新的營銷模式。88進超市是找死，不進超市是等死。這句近乎悲壯的話讓人深刻地感受到眾多代理商的無奈。是繼續受制于人還是另辟蹊徑，是擺在所有廠家面前的問題。13、如何破解物流頑癥下522多年前格力空調和國美等家電大賣場決裂，斥巨資打造自己的全國銷售網絡，很多人為格力捏一把冷汗，現在，獨自單飛的格力成為目前全球最大的專業化空調企業，并連續9年位居中國家電行業納稅額第一名。優異的成績單證明格力的盈利能力已經走上了良性循環的軌道。格力的經營思路或許不能完全被眾多廠家所效仿，但隨著越來越多的廠家退出收進場費的大型商超，至少說明關于進場費的商業變革正在悄然開始。天下糧倉和萬千百貨不收取進場費、回歸傳統零售業的的經營思路順應了變革思路，所以受到了上至廠家、下至消費者的追捧。我們希望這樣的銷售模式會逐漸壯大并影響到現在主流的進場費模式，這樣才能使中國的零售行業健康有序發展。8913、如何破解物流頑癥下5229014、對話中國物流522

中國物流與采購聯合會副會長否認是物流推高了物價，為物流正名賀登才：我這里想澄清一個觀點，我不是完全贊同，物流費用好像整個推高物價，我估計在座各位也不會同意這個觀點，從十幾年情況來看，盡管有亂收費、亂罰款，我們經營環境很差，但總體物流費又是下降的。9115、對話中國物流522陳偉鴻：有沒有做過統計，在高漲的成本當中，物流的成本包括最后一公里的成本，占的比重到底有多大？賀登才：昨天我剛剛在王司長那里開會，他們一個處長告訴我，蔬菜當中物流成本6%到8%，你說高還是低，物流成本只有存儲成本和管理成本，就這么幾項成本組成的，所以和他所產生的問題，王司長講到流通環節當中的問題，流通組織的問題。陳偉鴻：跟物流沒有關系的。賀登才：我們特別不愿意把物價推高成本臟水潑到物流當中去了，所以我現在也代表我們行業呼吁一下，這幾年確實行業環境比較惡劣，但是經過大家的努力，就是說我們物流的增加值占整個服務增加值16%，而且降低了效益，安排了就業，兩千萬人在這個行業當中，這些人是做出重大貢獻的，對物價降低是做了貢獻的，而不是推高了物價。9215、對話中國物流522物流頑癥——公路“三亂”讓長途貨運司機失去了幸福感陳偉鴻：我覺得我們看到的長途司機的表情或者說感受到他的情緒，都是一個表象，我特別想知道在這個表象背后到底讓我們看到了物流行業發展什么樣的頑癥？這個問題交給馬秘書長，請幫我們分析一下，這么多手都伸向了司機，到底呈現什么樣的亂象？有人說有三亂。9315、對話中國物流522《對話》現場各方激辯，求解物流頑癥的重災區，道路運輸遇到的問題如何破解？陳偉鴻：謝謝各位。我們剛才找到了“堵”的癥結，現在試圖來尋找“疏”的途徑，到底該如何“疏”？我想還是請大家來告訴我們你們的一些想法和你們的觀點。9415、對話中國物流5229515、聚焦物流頑癥0609

國八條中央電視臺財經頻道在5月份推出的系列節目《聚焦物流頑癥》在社會上引發巨大反響，不但行業關心，也引起政府部門高度關注。就在昨天國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，研究部署促進物流業健康發