基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的物流網(wǎng)絡(luò)路徑優(yōu)化各級(jí)機(jī)場(chǎng)為基礎(chǔ)的航空網(wǎng)絡(luò)高速，國(guó)道，省道等組成的公路網(wǎng)絡(luò)高鐵，普通鐵路，地鐵等共同構(gòu)建的軌道交通網(wǎng)絡(luò)海運(yùn)和內(nèi)河航運(yùn)共同組成的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)研究背景“十一五”期間的物流成本達(dá)到GDP的18%以上，而歐美及日本等發(fā)達(dá)國(guó)家物流成本都控制在10%左右公司的經(jīng)營(yíng)成本僅10%來(lái)自原料，而物流成本占到40%物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀“十一五”期間年均21%的增長(zhǎng)率，產(chǎn)業(yè)附加值現(xiàn)超過2.7萬(wàn)億人民幣2009年國(guó)務(wù)院再次發(fā)布公告將物流產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)扶持公路全年的運(yùn)輸量為18萬(wàn)噸，最大周轉(zhuǎn)量為1.8萬(wàn)噸據(jù)估算，全國(guó)一年蔬菜損失價(jià)值達(dá)1354億元，糧食損失價(jià)值35．7億元，鋼材銹蝕損失價(jià)值1000億元，每年造成的貨物積壓近2萬(wàn)億公路物流的現(xiàn)狀第一利潤(rùn)源原料成本第二利潤(rùn)源人工成本第三利潤(rùn)源物流成本利潤(rùn)源組成國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀Dijkstra算法、A*算法、動(dòng)態(tài)規(guī)劃法等忌算法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、模擬退火算法、遺傳算法等傳統(tǒng)的路徑優(yōu)化算法近代路徑規(guī)劃算法動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法的提出這一方法最初是由美國(guó)數(shù)學(xué)家R.Bellman等人在20世紀(jì)50年代提出先按照整體最優(yōu)思想逆序求出各個(gè)可能狀態(tài)的最優(yōu)策略，然后順序求出整個(gè)問題的最優(yōu)策略和最優(yōu)路徑。由于把最優(yōu)化應(yīng)用到每個(gè)子問題上，就系統(tǒng)的刪減去了所有中間非最優(yōu)方案，使得計(jì)算量比窮舉法大大減少動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法的主要原理將實(shí)際問題的過程劃分成恰當(dāng)階段，確定階段變量確定決策變量及允許的決策集合列出指標(biāo)函數(shù)寫出動(dòng)態(tài)規(guī)劃函數(shù)基本方程確定狀態(tài)，正確選擇狀態(tài)變量寫出狀態(tài)轉(zhuǎn)移方程動(dòng)態(tài)規(guī)劃的使用條件兩個(gè)先決條件：最優(yōu)化原理（最優(yōu)子結(jié)構(gòu)性質(zhì)）無(wú)后效性一個(gè)最優(yōu)化策略具有這樣的性質(zhì)，不論過去狀態(tài)和決策如何，對(duì)前面的決策所形成的狀態(tài)而言，余下的諸決策必須構(gòu)成最優(yōu)策略各階段按照一定的次序排列好之后，對(duì)于某個(gè)給定的階段狀態(tài)，它以前各階段的狀態(tài)無(wú)法直接影響它未來(lái)的決策，而只能通過當(dāng)前的這個(gè)狀態(tài)本文討論的動(dòng)態(tài)規(guī)劃實(shí)例在多節(jié)點(diǎn)路徑中選擇距離最短，時(shí)間最省，成本最低的線路，為企業(yè)贏得綜合優(yōu)勢(shì)。重點(diǎn)放在各種外界客觀條件的約束下，權(quán)衡利弊，具體問題具體分析。2012年突破410萬(wàn)公里。新增公路通車?yán)锍踢_(dá)8.4萬(wàn)公里，其中高速公路通車?yán)锍淘鲩L(zhǎng)1.1萬(wàn)公里。高速總通車?yán)锍踢_(dá)9.6萬(wàn)公里，超越美國(guó)躍居世界第一，基本完成了五縱七橫的高速和國(guó)道網(wǎng)絡(luò)框架。近年來(lái)我國(guó)高速公路新增通里程連年突破1萬(wàn)公里，每年改建的公路里程達(dá)8萬(wàn)公里以上我國(guó)的公路現(xiàn)狀我國(guó)公路等級(jí)的劃分高速公路全封閉，最低限速在60km/h的雙向多車道公路年平均每晝夜汽車通過量2.5萬(wàn)輛以上一級(jí)公路一級(jí)公路要求汽車分向、分車道行駛多為國(guó)道、省道等國(guó)家干線公路二級(jí)公路連接經(jīng)濟(jì)、政治中心或大工礦區(qū)等地的干線公路或運(yùn)輸繁忙的城郊公路溝通縣及縣以上城鎮(zhèn)的一般干線公路溝通縣、鄉(xiāng)、村等的支線公路其他等級(jí)公路谷歌地圖通過谷歌地圖可以瀏覽不同地點(diǎn)的局部詳細(xì)的衛(wèi)星照片同時(shí)谷歌地圖不僅具有傳統(tǒng)矢量地圖的功能，而且還提供地形地貌的三維地圖，顯示高度等信息測(cè)量工具可以輕松的測(cè)量?jī)牲c(diǎn)之間的實(shí)際距離，同時(shí)也可輕松測(cè)量線路的實(shí)際距離對(duì)路線設(shè)計(jì)的影響因素油耗因素平原高速路段設(shè)計(jì)為油耗20L/百公里（長(zhǎng)江中下游平原）平原一級(jí)公路油耗為22L/百公里(長(zhǎng)江中下游平原)山地高速路段油耗為24L/百公里（三峽、大別山區(qū)）平原二級(jí)公路油耗為24L/百公里（長(zhǎng)江中下游平原）丘陵二級(jí)公路耗油為26L/百公里（四川盆地內(nèi)部）山地二級(jí)公路油耗為28L/百公里（大別山區(qū)）時(shí)間因素每小時(shí)損耗估算為為人民幣50元路橋費(fèi)用公路建設(shè)普遍采取貸款修路或者BTO方式，建設(shè)費(fèi)用最終會(huì)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上其他因素道路的路面狀況不佳造成的時(shí)間及油耗損失將酌情考慮計(jì)算公式宣城上海合肥廬江銅陵南京安慶岳西六安遂寧仙桃漢川黃石新洲麻城宜昌廣安成都AFEDCBJIHG

高速公路

一級(jí)公路

二級(jí)公路計(jì)算模型的建立成都——上海的路徑分布

成都遂寧遂寧遂寧廣安墊江宜昌武漢鄂州黃石黃梅潛山安慶銅陵宣城長(zhǎng)興南潯上海G318國(guó)道G318國(guó)道G42高速G50高速G318國(guó)道G316國(guó)道G318國(guó)道G318國(guó)道G50高速S235省道G105國(guó)道G50高速G318國(guó)道G318國(guó)道整體最優(yōu)路線論文小結(jié)成都到上海全長(zhǎng)2191.8公里，其中高速公路889.6公里，

占總里程的40.4%。占耗時(shí)31小時(shí)53分鐘收費(fèi)為1589元（含橋梁和隧道收費(fèi)），耗時(shí)11小時(shí)30分鐘。平均時(shí)速約75km/h，每公里收費(fèi)1.78元。一級(jí)公路總里程236.2公里，確定收費(fèi)路段52.6公里（30元），占到總路程的10.77%。不收費(fèi)路段為27.6公里，其他路段收費(fèi)待定。耗時(shí)2小時(shí)15分。二級(jí)公路1066公里，耗時(shí)18小時(shí)8分，均不繳費(fèi)，

占總里程的48.83%，平均時(shí)速約59km/h

行業(yè)展望我國(guó)公路通車?yán)锍堂磕暝鲩L(zhǎng)8萬(wàn)公里，每年通車的高速超過1萬(wàn)公里。各地都將發(fā)展高速公路作為“