基于動態規劃的物流網絡路徑優化各級機場為基礎的航空網絡高速，國道，省道等組成的公路網絡高鐵，普通鐵路，地鐵等共同構建的軌道交通網絡海運和內河航運共同組成的航運網絡研究背景“十一五”期間的物流成本達到GDP的18%以上，而歐美及日本等發達國家物流成本都控制在10%左右公司的經營成本僅10%來自原料，而物流成本占到40%物流產業現狀“十一五”期間年均21%的增長率，產業附加值現超過2.7萬億人民幣2009年國務院再次發布公告將物流產業作為支柱產業扶持公路全年的運輸量為18萬噸，最大周轉量為1.8萬噸據估算，全國一年蔬菜損失價值達1354億元，糧食損失價值35．7億元，鋼材銹蝕損失價值1000億元，每年造成的貨物積壓近2萬億公路物流的現狀第一利潤源原料成本第二利潤源人工成本第三利潤源物流成本利潤源組成國內外研究現狀Dijkstra算法、A*算法、動態規劃法等忌算法、人工神經網絡法、模擬退火算法、遺傳算法等傳統的路徑優化算法近代路徑規劃算法動態規劃算法動態規劃算法的提出這一方法最初是由美國數學家R.Bellman等人在20世紀50年代提出先按照整體最優思想逆序求出各個可能狀態的最優策略，然后順序求出整個問題的最優策略和最優路徑。由于把最優化應用到每個子問題上，就系統的刪減去了所有中間非最優方案，使得計算量比窮舉法大大減少動態規劃算法的主要原理將實際問題的過程劃分成恰當階段，確定階段變量確定決策變量及允許的決策集合列出指標函數寫出動態規劃函數基本方程確定狀態，正確選擇狀態變量寫出狀態轉移方程動態規劃的使用條件兩個先決條件：最優化原理（最優子結構性質）無后效性一個最優化策略具有這樣的性質，不論過去狀態和決策如何，對前面的決策所形成的狀態而言，余下的諸決策必須構成最優策略各階段按照一定的次序排列好之后，對于某個給定的階段狀態，它以前各階段的狀態無法直接影響它未來的決策，而只能通過當前的這個狀態本文討論的動態規劃實例在多節點路徑中選擇距離最短，時間最省，成本最低的線路，為企業贏得綜合優勢。重點放在各種外界客觀條件的約束下，權衡利弊，具體問題具體分析。2012年突破410萬公里。新增公路通車里程達8.4萬公里，其中高速公路通車里程增長1.1萬公里。高速總通車里程達9.6萬公里，超越美國躍居世界第一，基本完成了五縱七橫的高速和國道網絡框架。近年來我國高速公路新增通里程連年突破1萬公里，每年改建的公路里程達8萬公里以上我國的公路現狀我國公路等級的劃分高速公路全封閉，最低限速在60km/h的雙向多車道公路年平均每晝夜汽車通過量2.5萬輛以上一級公路一級公路要求汽車分向、分車道行駛多為國道、省道等國家干線公路二級公路連接經濟、政治中心或大工礦區等地的干線公路或運輸繁忙的城郊公路溝通縣及縣以上城鎮的一般干線公路溝通縣、鄉、村等的支線公路其他等級公路谷歌地圖通過谷歌地圖可以瀏覽不同地點的局部詳細的衛星照片同時谷歌地圖不僅具有傳統矢量地圖的功能，而且還提供地形地貌的三維地圖，顯示高度等信息測量工具可以輕松的測量兩點之間的實際距離，同時也可輕松測量線路的實際距離對路線設計的影響因素油耗因素平原高速路段設計為油耗20L/百公里（長江中下游平原）平原一級公路油耗為22L/百公里(長江中下游平原)山地高速路段油耗為24L/百公里（三峽、大別山區）平原二級公路油耗為24L/百公里（長江中下游平原）丘陵二級公路耗油為26L/百公里（四川盆地內部）山地二級公路油耗為28L/百公里（大別山區）時間因素每小時損耗估算為為人民幣50元路橋費用公路建設普遍采取貸款修路或者BTO方式，建設費用最終會轉嫁到消費者身上其他因素道路的路面狀況不佳造成的時間及油耗損失將酌情考慮計算公式宣城上海合肥廬江銅陵南京安慶岳西六安遂寧仙桃漢川黃石新洲麻城宜昌廣安成都AFEDCBJIHG

高速公路

一級公路

二級公路計算模型的建立成都——上海的路徑分布

成都遂寧遂寧遂寧廣安墊江宜昌武漢鄂州黃石黃梅潛山安慶銅陵宣城長興南潯上海G318國道G318國道G42高速G50高速G318國道G316國道G318國道G318國道G50高速S235省道G105國道G50高速G318國道G318國道整體最優路線論文小結成都到上海全長2191.8公里，其中高速公路889.6公里，

占總里程的40.4%。占耗時31小時53分鐘收費為1589元（含橋梁和隧道收費），耗時11小時30分鐘。平均時速約75km/h，每公里收費1.78元。一級公路總里程236.2公里，確定收費路段52.6公里（30元），占到總路程的10.77%。不收費路段為27.6公里，其他路段收費待定。耗時2小時15分。二級公路1066公里，耗時18小時8分，均不繳費，

占總里程的48.83%，平均時速約59km/h

行業展望我國公路通車里程每年增長8萬公里，每年通車的高速超過1萬公里。各地都將發展高速公路作為“