現場經驗大分享

目錄

2、（指正文的第二頁）

船廠現場工作注意安全（按住CTRL+鼠標左鍵點擊標題可鏈接到相應的正文）

如何解決新造船交付初期飲淡水艙油漆異味問題

關于淡水艙清洗

3、

前面關于淡水艙的帖子寫的不錯，我補充幾點遇到過的問題

也談“密性試驗”檢驗

4、

檢驗集裝箱船舶吊箱試驗項目時的注意事項

討論一下肺裝所包含的內容

5、

船臺合攏外板油漆怎么做？

一個齒輪箱遙控問題

先說下船中分段的檢驗吧，這個簡單些

7、

注意流動江水推動螺旋槳旋轉

有時候一些工作時必須讓工藝人員倒船上去測量的，因為我們也能做得到，而且不復雜！

不許隨意開工藝孔

8、

現場安全九例

安全防火防爆

9、

現場經驗大分享

防護好再焊接或噴漆

俺也來點有關CO2的吧

10、

以免觸電

船舶建造時艙內工作者遇火逃生法

透風不好帶口罩

開個會交，接船廠、接船船員和監造組

11、

車間內管子焊接檢驗及密性交驗

板材預處理和切割檢查

14、

接插件出口防水解決辦法;

外加工工序質量的控制措施

船廠這是個危機四伏的地方

檢查注意六點

15、

圖紙方面'現場方面

尾軸分段

對于零散毒裝件設計的一些看法:

都是最近遇到的小問題

16>

關于修理外輪液壓管道的安全問題

也是搞現場的檢驗，時間不長,最重要的體驗

柴油機修理時的基本常識

17、

淡水艙油漆作業后多久可以加水泡

涂裝設備

18、

船下水的時候要注意的問題:

分享下修船廠工作的經歷

談談分段定位的實踐體會

19、

常用的船舶無損檢測就這四種

CO2站室的現場管理經驗

CO2焊接氣孔問題

20、

淺談墊塊拂配交驗

船舶常用的除銹方法包括手工除銹、機械除銹和化學除銹。

21、

船舶管系密性檢驗，尤其是液壓管系密性檢驗

密性試驗（抽真空）的一點心得

關于海底閥箱的腐蝕衡準

船體檢驗NDT時機的基本要求

22、

談一下復涂間隔

登高作業“十不登高”

起重作業“十不吊”

23、

氣割、電焊“十不燒”

施工現場的“十不準”

作業區內“十四不準”

24、

電氣作業“十不準”

起重作業司機“六不準”

班組生產調度“五不準”

25、

“碰死口”對接下料方法

一種新的特色工藝……關板工藝

26、

貨艙區平行腫體部分

電焊條保管，包括焊條的儲存和烘焙

27、

手工電弧焊焊接工藝規程

33、

艙蓋修理工藝

34、

分段合攏口處應留緩焊區:

35、

現場注意事項

密閉的艙室、深艙，尤其是做過油漆的艙室必須兩個人

舵機系泊實驗

36、

關于陋裝件預涂的問題

高強度鋼的使用和注意事項

現場的注意事項

37、

在造船廠文明生產要做到6s管理

線路絕緣低最主要是安裝沒有按照電器施工工藝進行，主要有一下幾個方面:

船舶電氣安裝中容易出現線路絕緣電阻低的原因和對策

38、

我在船廠經歷的幾件事:

39、

電氣的問題和注意事項

船廠現場工作注意安全

1、在船廠出門帶安全帽，進門脫安全帽，重點是必須把帶子放下來系好。

2、防塵口罩、耳塞、手套，有必要的帶好護目鏡。

3、必須是正規的工作鞋，鞋頭有鋼板保護，鞋底是絕緣材料。但是一旦艙室有積水盡量還

是不要踩入，防止帶電。

4、架空作業必須系安全帶，必要時還需要特殊的安全帶（除了腰間，胯下及胳膊都有帶子

的）。

5、上下腳手架必須先用手推拉檢查是否牢固，有跳板及竹梯的尤其需要注意。

6、上下船不乘坐吊籠。

7、現場工作與檢驗在移罰過程中時刻注意頭上和腳下。

8、時刻牢記“走路不看活，看活不走路”，注意不要從未加防護的開孔或腳手架上墜落。

9、現場安全管理是必須的，但個人需要注意高空的“天外來物”。

10、進密閉艙室至少2人同行，手電記得有個備用燈泡。

II、不管男女，頭發再長也必須全部包在帽子里面，工作場所的長發飄飄是不需要的。

如何解決新造船交付初期飲淡水艙油漆異味問題

I、為了確保飲水和淡水艙這些水艙的油漆質量和船舶投入營運以后船員使用淡水的衛生和

健康，在船廠結束油漆完工報驗以后，要求對這些艙室同時使用2臺風機進行不間斷地送風

和抽風一個星期左右時間，以確保油漆完全干燥一一如果在油漆完全干燥之前就進行加水，

那么在新船交付使用以后將有相當長的時間內淡水會有油漆異味。

2、要求船廠對這些艙室進行兩次加淡水進行泡艙，每次泡艙的時間為2天，兩次泡艙之間

的時間間隔為2天。在泡艙結束之后，對油漆的完工狀況作再次確認，最后同意船廠加滿淡

水供試航過程中使用一一進行泡艙之后再次確認油漆完工狀況，可以根據局部銹跡有效地發

現邊角、死角處油漆施工不到位的情況。

3、在試航結束之后，要求船廠將淡水艙中剩余的淡水全部排空，并用淡水進行沖洗，進行

最終檢查確認之后再在船舶交船之前將淡水加滿供船舶使用。

上述對于這些艙室油漆質量的控制過程，雖然工作量較大，但?般船廠都會采納船東的意見。

在經過這樣的處理過程之后，通過試航過程中實際使用的日用熱水的情況進行衡量，水質的

情況可以令接船船員滿意，

關于淡水艙清洗：

現在船市是船廠的，很多事情不能如愿，比如我們的船周期總是很緊，但是工作還要做，還

不能出問題，對于淡水艙我對廠里的要求是這樣的：

1,從油漆開始，加溫和通風就不能停，在油漆做完了以后堅持通風一周。如果油漆沒有完

全固化，導致溶劑不能全部揮發，可能產生異味，也有可能在油漆內殘留溶劑，導致油漆內

部氣泡，有滲壓氣泡的可能，

2,一周后注入淡水，浸泡十天左右（這個時候也快試航了），進行洗艙，

3,由于一些修補，洗艙后可能會發現一些修補部位變色，摸上去有粘手的感覺。一定要讓

船廠擦掉(可能導致異味)

4,洗艙后注入新淡水，船就去試航了，試航期間要讓他們多關注淡水艙，用起來是否有異

味，有就回來后繼續清洗，沒有也就算

前面關于淡水艙的帖子寫的不錯，我補充幾點遇到過的問題：

1、按照公司規范，淡水艙最好也用海水泡艙，有利于發現問題。但實際操作過程中很難實

現，所以用淡水洵艙一定要有足夠長的時間。

2、淡水艙油漆施工完畢后除了應保證足夠的干燥時間外，應特別注意加溫、通風是否持續

進行。我在大連老廠就遇到過，白天設備尚算正常，晚上就無法保證。往往第二天早晨發現,

所以設備都停了，原因么很簡單，沒電了，哈哈，電纜被盜。

3、封艙時最好能去看看。國內工人素質大家都知道，有次在外高橋，泡艙后開艙，發現洞

口地下被砸壞了很多。

4、船體結構問題，造成局部油漆開裂。也是在外高橋。

也談“密性試驗”檢驗

新船建造過程中的密性試驗主要包括以下幾種：

1、分段焊縫密性試驗一一檢驗時需要注意：首先確認壓力表(PRESSUREGAUGE)讀數,

通常要求為0.02MPa,如果讀數太高(0.05MPa)則需要先釋放一些壓力后再檢驗，因為壓

力過高將導致即使存在正常大小的氣孔滲露也看不到氣泡出現；在檢驗焊縫密性的時候，除

了查看是否有滲漏之外，更需要注意檢查焊腳高度是否滿足設計要求，因為2者想較，后者

對整體質量的影響更大。

2、大合攏后整艙密性試驗一一檢驗時需要注意：首先同樣是確認壓力表讀數，但在檢驗結

束后需要再次確認讀數，因為一?般整艙檢驗的時間較長(尤其是不能推行分段焊縫密性試驗

的船廠)，需要防止等檢驗結束時艙室內壓力已經因為滲漏而明顯下降或者歸零了；同時需

要注意的是在檢驗時，所有的大合攏焊縫上最好沒有船廠為了保護需要而預先用滾筒施工的

車間保護底漆，因為一旦保護底漆的膜厚超過50um,將掩蓋掉所有可能發現的氣孔(BLOW

HOLE)或焊縫裂紋(CRACK)造成的滲漏。

3、大合攏后整艙強度試驗(HYDRAULICSTRENGTHTEST)——開始檢驗之前，需要確

認壓頭大小，在檢驗中的重點不是是否焊縫存在滲漏，而是注意是否存在局部強度不夠的情

況而導致板材發生變形，檢驗的范圍為該艙室的整個外表面。

4、密性試驗檢查壓力表時，需要同時檢查壓力表標簽上的校準日期(CALIBRATIONDATE)

和到期日期(EXPIRYDATE)或再次校準日期(RE-CALIBRATIONDATE)。這一點，適用

于所有由船廠提供的檢驗工具(卷尺、激光儀。。。。。。)。

5、在密件實驗后，如果發現有漏氣的地方，應先釋放氣壓再對漏氣處進行刨焊處理。

檢驗集裝箱船舶吊箱試驗項目時的注意事項

1、測定試驗用的20英尺與40英尺集裝箱的尺寸，尺寸誤差范圍應控制在-3mm~+3mm之

間。在測定完畢后，應在試驗用集裝箱的明顯處標記，項目船舶的所有吊箱試驗只允許使用

你標記過的集裝箱：

2、在吊箱開始之前，檢查所試驗的貨艙內底板與縱向艙壁上或艙蓋上的所有固定式綁扎件

與附件是否缺失及其燒焊情況，包括調平重磅板與底錐、分隔導向塊、邊艙角隅防撞導向塊,

艙蓋吊移用眼板等：同時需檢查貨艙內的導軌架及其支撐肘板的燒焊情況：

3、需檢查貨艙內底板上底錐裝配燒焊時水平度檢查的記錄，艙蓋上的底錐的水平度與尺寸

檢查應在艙蓋分段檢查時完成，若你沒有參與艙蓋分段的檢驗，也應要求查看該記錄；.

4、在吊箱開始后，應按照船廠提供的經認可的試驗程序要求記錄相關的尺寸，貨艙內的吊

箱試驗應特別注意橫艙壁合攏縫所在列（ROW）的情況，若合攏縫的間隙控制不好有可能

因該列的導軌間距過小而導致集裝箱無法正常吊裝，這種情形下就需要調整該列左右2側的

導軌或更多的導軌。

5、檢查艙壁上的列（ROW）排序數字的標識，如果是裝載危險品的貨艙，應同時檢查橫艙

壁上的“NOSOMKING”標記。

討論一下藺裝所包含的內容

感覺陋裝真得很雜，簡直可以用包羅萬象來形容，小小總結了一下，有遺漏的兄弟補:

1、系泊，錨系（這是必然的）

2、欄桿、梯子、扶手（這也是很煩人地）

3、艙蓋，人孔之流（這也是常見的）

4、油漆

5、鑄鍛件之流

6、能系（這是不一定的）

7、吊機、平臺

8、救生、消防

9、桅桿、旗桿、甚至各種架子（也都是咱們的）

10、聲光信號（為什么這也是咱的？）

II、船體標志

12、反正別人不做的關于鐵的東東（似乎都是咱的）

13、絕緣、包鑲、敷料、地板（內裝）

14、門窗、家具（內裝）

15、廚房的、衛生間的、冷庫的、儲藏的（吃喝拉撒都是）

16、鑰匙、門牌、標志（也一樣不少）

17、差不多了，對了還有空調通風（汗。。慘）

18、這不過分，有的廠還包括上建的結構、管子、電纜（整體打包式）

船臺合攏外板油漆怎么做？

1,首先就是合攏區域的除銹工作，無論是沖沙還是手工除銹根據工藝來。但是有一點是肯

定的，外板上一般由防銹底漆+連接漆+防污漆組成。所以，在除銹的時候要進行破口拉

毛，想臺階i樣一層一層的過渡下去。注意，焊道的除銹和破口拉毛盡量寬一點。以適合噴

漆為準。

2,外板上的結構（影響涂裝）一定要處理掉

3,外板的燒傷區域和碰傷區域是一項很艱巨的工作，在船臺工作一開始就應該進行。要么

就讓廠里以開工就開始處理這些小區域，要么就跟著合攏焊道除銹來，如今天是FR0--FR70

區域的焊道除銹，那么這個區域的損傷部位就一塊打出來。

4,每一道油漆之前要做預涂，我們叫鑲邊。主要是防止油漆噴到下到油漆的破口上，影響

油漆的連接性，

5,在油漆統噴（最后一到）的時候，注意盡量去用一個批次的油漆，這樣可以避免油漆的

色差問題

6,關于在統噴防污漆的時候是采取沖水還是采取鋼絲碗做清潔

理論上是沖水好點，既可以讓防污漆水解老化層便于覆涂也可以把清潔做好，但是往往效果

不是很好，一個是季節影響，一個是槍手素質低，打濕了后很難分辨是不是都沖到了位。所

以鋼絲盤還問事好點。邊拉邊做清潔變處理碰傷，最后擦油。實踐證明效果還是可以的

一個齒輪箱遙控問題

談一下曾經碰到的一個問題，以前在一小船的建造后期自行調試中，當查看齒輪箱接排

情況時發現，齒輪箱正、倒車及空車中少了一個空車工作位（即從正車或是倒車拉向空車位

置時，齒輪箱遙控閥不動作）。該船是氣控系統，遙控空氣通過氣控箱控制齒輪箱換向閥完

成正、倒車及空車的換向。起初以為是遙控空氣管接得有問題，經仔細檢查無誤。中間環節

沒有問題，那就剩?個執行單元和一個控制單元了，而兩頭都是由設備廠提供的，不經確認,

也不好把兩家都叫來。于是挨個再檢查了一下，發現在遙控單元中的控制閥應該是一個三位

四通閥，而設備配套的是一個三位三通閥。和廠商聯系，對方技術人員回復了一句：不可能,

要錯也不可能兩個全錯（該船是雙機雙槳，左右各一套遙控單元）！等對方來人調試時，

檢查確實是錯了，說是他們廠采購弄錯了！我暈，那不是整個一批貨全錯了嘛！

看來現在的產品還真是沒法讓人太相信呀！

現場檢驗的一點積累：

先說下船中分段的檢驗吧，這個簡單些。

I.首先看是否到達報驗的條件。水銹垃圾等是否除掠。

2.精度報告。要求船廠提供焊前和焊后的水平，垂直報告，尺寸報告等。如果感覺有問題，

可以要求船廠安排，現場油檢。注意：許多船廠總是忘記用洋沖打出來合攏的定位線，這

個線一定要有，對合攏很重要。焊前檢驗時沒有這個線，板子薄可以用石筆去畫背面的結構,

板子厚的話用錘子敲誤差還是比較大的，往往焊接完后，到背面?看，結構?邊油漆完全燒

壞，一邊安然無恙，這樣再RE-FIT進行調整對船廠，船東，船檢都不是好事。

3.上分段前看腳手架是否安全，不安全，自己看著辦。

4.分段檢驗，我的習慣是

a先看線型，外板甲板的平整度，艙壁垂直度等。

b.看結構是否有漏裝。這個要多自己積累經驗了。每個結構都拿圖紙杳，小的廠子或許可

以，大的船廠一天10幾個甚至幾十個分段根本是不可能的。檢驗前一定要吧生產圖紙和認

可圖紙自己對一下?，F在的船廠，生產圖和認可圖不一樣的地方太多了。個人建議多注意縱

骨間斷處，折角處，大開孔處。

至于錯位，我習慣先查5個左右的位置，如果都是OK的，那我就不查了。如果有1個，我

會增看幾個，增看的都是好的，也OK,如果增看的又有問題，那就是：QC,復檢前，你

自己把結構重新查一遍。哈哈，不要罵我懶。

c.如果有水密艙壁看水密艙壁是否有開孔或者過焊孔沒有封堵。檢查水密艙壁的焊腳大小。

許多工人焊接是沒注意到水密艙壁，所以焊腳不足經常發生。

d.水密艙壁兩端的止流孔是否已經開了并已封堵。止流孔，如果艙壁兩邊的介質一樣可以

考慮不開。比如兩邊都是油艙，壓載艙等等。但個人習慣讓船廠都開出來。

e.焊接缺陷的檢驗。我習慣是眼皮底下的焊接不看，?？此澜恰？梢怨澥〈罅繒r間。實踐

證明效果還是不錯的。

f.流水孔和透氣孔的檢驗。一般船中都是流水孔在船尾，透氣孔在船頭。壓載艙最好每

根縱骨都有流水和透氣。另外，如果發現現場有一些死用水或油不能流出去，就讓船廠開。

必定設計的時候只靠腦子去想和到現場看是不一樣的。不合理的地方總是有的。注意的是，

吸口附近的流水和透氣一定要足~!很重要?？梢远嚅_點。

g節點的檢驗。就是IACS的REC47和認可過的節點圖。自己要把它們看熟了，到現場看

到錯的地方自覺的就會感覺到不順眼。幾個比較容易犯的錯誤。球頭的削斜，扁鐵的削斜，

補板的搭結，開孔的距離，

h.特殊部位。

一定要注意的地方。比如弦頂列板與甲板的焊接。個人認為，25MM以下的板可以用角焊，

但是焊腳要達到板子厚度的0.7倍。及焊喉應為板子厚度的0.5倍，25mm以上的板子川PJP

還是CJP看認可的焊接規格表了。如果工人已經犯了錯誤，PJPCJP做成了角焊，可以自

己考慮全部刨掉重焊還是加大焊腳。個人建議肋板附近500范圍內要刨掉，其他位置可以

加大焊腳。當然這個與船的大小等有很大的關系。自己考慮吧。海水閥箱亦然。

污水井的板厚和焊腳都是要加大的。注意污水井千萬別有沒有封堵的通焊口。本人遇到過

多次，污水井邊界不水密。然后就是污水井的蓋子的焊接，進井里面（哈哈，比較難進哦，

幸虧我瘦）后看看仰焊，多數情況下做的不好。值得注意。

放水塞。socket有得船是碳鋼的有的是不銹鋼的，一定要注意焊接的材質，碳鋼的套子用

不銹鋼的焊條是不好的~!注意只是不好，可以接受，但是如果較真讓船廠重新焊，工人也

沒什么不做的理由。

是不是不銹鋼焊條焊得，看焊縫有沒有銹就可以了。檢查的時候，別忘記要求對塞子的焊

縫做PT。

I檢查艙室標記。有沒有沒做的，做反的。做錯的。到合攏以后再做就不好做了。因為要布

墩。我有一次就深受其害。船廠說，合攏以后做標記，先洋沖出來。我答應了。后來合攏的

墩位擋住了好多不能做，船東乂著急要船，就這樣隨他去了。后悔不已。

J吸口的位置，沖擊板有沒有裝，焊接情況怎么樣，焊腳大小夠不夠。

K艇裝件在壓載艙根據船東規格書不同也有所不同，不過一般壓載艙的鐵船裝都是鍍鋅

的。要注意梯子和人孔的兀配。保證600mm的間隙。梯子橫檔最下端不能超過350…具體

節點看陋裝的船廠提供的曬裝的標準啦。船廠不同，標準也各異的。

L甲板的欄桿，什么230,380,STAY等等啦。

多注意下管路對船體的破壞，或者管電其與船體的沖突。我的觀點是，誰和船體有沖突，我

就讓改考隹。必定改船體難些。當然，具體情況具體考慮。

注意流動江水推動螺旋槳旋轉

現在江中建的船廠多起來了.有點小問題給有關船友提個醒.船下水后要注意流動江水推動

螺旋槳旋轉，特別是江水流急的河段，要提前做好準備和預防措施，準備好軸系找正防轉工

具，這個問題不大也不小，處理不好，也會造成大麻煩.這是有親身經歷的

有時候一些工作時必須讓工藝人員倒船上去測量的，因為我們也能做得到，而且不復雜！

剛開始工作時，負責現場生產，第一次對閥換新，沒有工藝人員到現場，不知道測量什英，

需要提供的參數是：型式，通徑，法蘭間距，法蘭外圓，孔數-孔徑，中心距！然后查找閥

門手冊就應該能夠找到所需的閥門了！

有一次對一支新設管路試水，結果打開閥門后，也沒發現水從出口流出！啥原因哪？

最后發現新的閥門防塵蓋竟然沒有取下來！

我暈??！

在使用主機的液壓專用工具時，將螺母上緊后，再松半圈，這樣會使專用工具液壓油缸體內

存有部分空氣，當壓力升高時空氣和液壓油同時被壓縮，但是當卸壓時，利用壓縮空氣，工

具容易復位，否則自動復位較困難

不許隨意開工藝孔

現在在小船廠現場施工中隨意開工藝孔現象普遍，我有?次檢驗貨油艙完整性時不小心掉入

工藝孔內，好在

沒受重傷，所以我們一定要要求廠里提交全船工藝孔布置圖，對隨意開孔的施工隊要嚴懲。

另外要要求所有的

平臺減輕孔加方鋼，防止人員墜人摔傷。

現場安全九例

1.壓力容器及壓力管路拆卸一定要打開放殘閥放盡后才能打開.曾發生過壓力容器壓力

僅為0.2BAR,工人等不及就打開結果導門飛的老遠；

2.液壓軟管的使用壓力不能超其工作范圍，特別是主、副機拆裝軟管，國內質量很難達到要

求（1000BAR以上），最好要進口。曾發生過液壓油管爆裂，打掉了工人的大牙，設想如是

眼睛后果不堪設想；

3.工友之間不要隨便開玩笑.曾發生過工人將壓力空氣管放進另一工人褲襠內，結果空氣

大量進入人體內導致工人死亡；

4.船進廠修理期間，動用設備船方和廠方雙方保持溝通，同時動用之前要全部檢查；曾發生

過輪機長在塢內與駕駛臺聯系動舵機，舵機已裝妥,手腳駕已移開但下面固定的鏈條未開,

幸好被大管輪及時阻止，否則要良成事故.

5、如果看到乙塊帶漏氣孝火,不要慌，要迅速將乙塊帶通往氣源方向（避開漏氣著火處即可）乙

煥帶拿起用力折起，切斷氣源，火炎很快即可熄滅!!!!!!!!!！

6、起重工在指揮以及掛鉤后在吊起前要確認自己站的位置不是死角，如果站在死角會危及

自己的生命，這是我以前的船廠的血的教訓!!!!!!!!!!!!!!!!!！

7、到分段或總段時如果在正在施工焊接的現場一定要小心那些剛剛焊接完的結構，還有剛焊

完的焊條頭，溫度都是非常高的如果碰到往往會燙傷自己，所以一定要帶防護手套.想想多年

前實習時也吃過這個苦頭.希望大家不要犯同樣的錯誤!!!！

8、如果一個密閉的艙室內乙缺泄露達到一定的濃度一點火星就會爆炸,如果是氧氣一點火星

里面所有可燃的東西都急速燃燒，如果是人在里面人就會自燃連骨頭都燒成灰,所以大家看到

有瀉漏的氯氣乙烘帶要拉出來,如聞到艙內有乙快的嗆鼻的味道要趕快通風撤離!!!!!!!！

9、在現場不管帶沒帶安全帽，不要使自己處在吊運的任何物體下!!!!小心駛得萬年船!!!!!!！

安全防火防爆

我再提一點安全防火，造修船工作中的重中之重，船上噴漆工作時絕對隔離火源，特別是艙內

和較封閉區域作業時一定要嚴格控制、嚴格管理：現場要做好明顯標志劃好隔離線，通知其

他施工隊伍嚴禁動火。噴漆開始前定要全面檢查確定無誤才可開工，否則多大事故都會發生。

當年我在揚州“江揚集團濱江船廠”就因為廠里始終不理工人的建議，到底?條船上噴漆時

發生爆炸死一人才引起重視加強措施。幾年后很正規的大連廠就因為施工隊伍沒控制好噴

漆施工提前開工，其它工種未撤離動火作業引發爆炸，當時死九人以后又死一人損失巨大，

慘烈！現在新成立船廠很多，大都是外包施工，一定要引以為戒完善管理

現場經驗大分享

1)驗船師按照具體船舶《檢驗項目表》規定的交驗項目，逐項進行檢驗，完成后，驗

船師應在船廠提交的《報驗單》及有關技術文件上簽字確認。在建造過程中，驗船師應根據

有關《法規》和規范的要求，按批準圖紙(含審圖意見)、相關的社外標準及批準的工藝文件

執行檢驗。驗船師尚須結合建造進度進行巡回檢查，并將巡回檢查的情況記錄于驗船師日志

中。

2)驗船師應負責審圖意見的落實，并編寫審圖意見落實匯總表。審圖意見落實匯總表

應包括審圖意見及依據、設計方的答好意見、現場檢驗的落實情況。

3)驗船師應對其參加的有關檢驗、測量和試驗報告的數據和結果進行確認，如傾斜試

驗報告，主尺度測量等，確認后在其報告上予以簽署。審查傾斜試驗報告時，注意試驗時的

風力一般不應大于2級，船舶在試驗過程中能處于自由浮動的狀態。當船舶縱傾值超過船長

0.5%時，其排水量、橫穩心垂向坐標、浮心垂向坐標等參數均應按縱傾狀態下進行計算。

4)對檢驗過程中所使用的檢驗、測晟和試驗設備，驗船師應要求船廠出示由國家承認

與相當的標準具有等效關系的鑒定合格的證據，并按規定記錄在驗船師日志中。

5)驗船師應負責對業經批準圖紙的非原則性修改部分進行審批和確認工作，認可后簽

意見,加蓋業務章；對原則性修改，現場驗船師應通知申請方提交原審批單位審批。

6)執行檢驗單位和船舶審圖部門應就建造進度和審圖進度保持聯系，在圖紙分批送審

的情況下，執行檢驗單位應以書面形式及時向審圖部門通報建造船舶的安放龍骨、下水和交

船等階段的預計日期。審圖部門在圖紙應審的項FI全部審畢后，應及時向執行檢驗單位書

面通報審圖完成日期。?執行檢驗單位一旦發現船廠超前施工時(相應圖紙未審批)應盡快協

調解決建造檢驗與審圖的矛盾。

7)在檢驗過程中發現具有普遍性或重大的質量問題時，驗船師應及時填寫《船舶建造

檢驗整改通知單》或類似文件發給船廠，要求采取有效措施徹底解決。

8)檢驗中涉及到法規及主管機關的有關規定的免除或等效處理問題時，審圖部門或執

行檢驗單位應報海事局。

防護好再焊接或噴漆

1、防止駕駛倉玻璃被燙出黑點

在駕駛室內或駕駛室頂進行電焊施工時，要注意將駕駛室窗戶玻璃包扎好，否則，電焊渣易

在窗戶上燙出黑點，駕駛員最忌窗戶玻璃上有黑點，到時只好換玻璃了。

2、在生活區做涂裝時應注意所有設備應用塑料紙把設備包裹起來，以免將漆噴涂到設備上

俺也來點有關CO2的吧！

CO2管系一般不能穿過住艙，通過住艙不能有法蘭連接

如果機艙裝有CO2滅火系統，檢查生活區SCRUPPER管連到機艙時，注意SCRUPPERPIPE

要做個U形瀉，防止CO2倒流回住艙，那可是殺人武器哦

以免觸電

1、夏天看到現場的電焊鉗上如夾有燒了i半的焊條，如果你的衣服被汗濕透（特別是夏天）千

萬小心不要接觸焊條以免觸電

2、安全用電也很重要，現在新成立船廠很多，大都是外包施工，臨時用電設備多，臨時電纜，電

線，分配電箱要按規范敷設和設置，并且一定要嚴格管理淀期檢查,杜絕發生觸電事故.

船舶建造時艙內工作者遇火逃生法

一般人肯定會向上爬其實不然船艙內要是起火冒煙你越是向上爬煙就越濃的（煙的密

度和氣流）

你所工作的每個艙室肯定都會有＞=2個逃生口你可以從一般上下各一個從下面的

逃生口爬出去才是正道

透風不好帶口罩

最近幾天在機艙放電纜，被電焊煙和打磨產生的粉塵嗆得夠嗆，提醒?下大家，在透風不好

又沒有風機的機艙作業，如果有燒電焊的和打磨的一定要帶口罩，最好偷空出去呼吸下新鮮

空氣。昨天上網查的，電焊煙吸多了容易生塵肺病，老狠了！為了我們的身體一定注意??！

開個會交，接船廠、接船船員和監造組

我們的船馬上就要交船了，現在船廠、船員和監造組之間有點亂。從中總結出一點：船員到

船廠后，爭取和廠方一起開個會，交待好自己各自的貢任，理清之間的關系。畢竟有些船員

是第一次接船。我的一點個人理解：船員來接船，主要是船廠與船員之間的交接，包括整改

項目、清點備件和物料。監造組只是起到協調和溝通作用。不知道對否，請各位高人指點。

1、船廠、接船船員和監造組之間的對口關系應該是：船廠與監造組、接船船員與監造組。

因此你說說的一起開個會也是監造組與接船船員之間需要，當然監造組會將船員到廠后的一

些事宜與船廠協調。

2、監造組應該與接船船員明確一點，就是船廠和接船船員之間沒有直接關系，換言之，對

于接船船員直接和船廠方面提出的任何意見建議，船廠可以完全不理會。所有接船船員的意

見和建議都應該書面通知監造組，由監造組把關后將需要整改的方面再正式通知船廠，因為

監造組和接船船員相比較，更清楚了解新造船規格書和船舶建造合同中的各項要求，監造組

也是船廠和船東之間唯一正式的聯系樞紐。當然，船廠人員和接船船員之間通過非正式的途

徑進行溝通和對船舶項目進行修整等，在不違背新造船規格書和建造合同的情況下，監造組

不會干預。

3、同接船船員相比，監造組更熟悉新船規格書和造船合同，因此接船船員提出的所有意見

都應以書面形式提交給監造組。監造組對這些意見進行整理，把明顯不合理或者不可能整改

的意見刪去，把船員沒有發現的問題進行補充。然后，監造組針對整理好的意見同船廠開會

諸條進行商議。商議后，船廠對整改項目進行整改，在此過程中，要將整改好的項目向接船

船員提交，進行現場確認。監造組督促船廠進行項目整改。但是，對船舶剩余油料的測量及

確認，主要是接船船員和船廠進行，監造組進行再確認。

車間內管子焊接檢驗及密性交驗

焊接檢驗除了注意有沒有漏焊和焊縫質最及打磨質展外,還要注意法蘭兩側和管子兩端內外

表面的飛濺是否打磨干凈，這些飛濺會影響到油漆的涂裝質量。

密性交驗首先看壓力是否達到試驗要求，檢查焊縫有沒有砂眼漏水。這個檢驗比較簡單。

板材預處理和切割檢查

一、預處理前檢查：

1、當鋼板從鋼板堆放場地向預處理工場移動時，必須先對照“鋼板入庫時的材料入庫

清單”與鋼板上的材料標記是否相符，確認后分類擺放。

2、預處理時（涂底漆前）檢查鋼板的厚度和材質，檢查鋼板表面是否有麻點、剝離層

（表面損傷程度小于0.5mm的打磨處理，深度在0.5mn】-0.8mm之間的補焊后打磨光）演）。

3、涂底漆后檢查是否已把船型流水號、分段編號、鋼板的材質、切割臺編號、操作人

的工號等可識別的標記標識于涂完底漆的鋼板上。

二、NC切割檢查：

1、部材切割后，對部材上NC所畫的安裝線進行精度檢測和抽測。

2、對照圖紙（下料草圖）檢查板材上的標識是否與圖紙相符。

3、檢查標識的顏色是否與材質相符：

a、白色--低碳鋼（A級，B級，D級）

b、黃色一高強度鋼（AH32/36/4O；DH32/36/40）

c、綠色一低溫鋼（E級，EH32/36/40）

d、紅色--LPG專用鋼（L,LH,LNH）

4、對切割器具進行檢查：

a、對割具的龍門架的精度要進行定期檢查（每隔10天檢查一次）。

b、對NC切割機的軌道和夾具的水平度和直線度進行檢查（每天兩次）。

三、板材切割后對切割面進行檢查：

I、檢查切割面的氧化鐵、熔渣是否已清除，不易清除的必須采用先氣刨再打磨的方法清除

干凈；

2、檢查切割面是否有切傷，切傷深度小于0.5mm的打磨，深度大于0.5mm的焊接補平后

再打磨光順。

3、對切割后形態尺寸進行檢查：

a、平鐵的寬度檢查（+-2mm）；

b、切斜的角度、斜邊的長度的檢查；

c、面板的雙邊切斜的對稱狀態的檢查（必須等邊）；

d、R孔、流水孔、人孔、過梁孔等孔邊的切割狀態的檢查（切割面必須平整、光順）；

e、對鋼板的長、寬尺寸的檢查（長度+-2mm,寬度對角線長度+-3mm）。

四、對縱向桁材（厚板區域）切割坡口的檢查：

a、檢查坡II的切割角度、尺寸是否與圖紙相符：

b、檢查坡口切割后的留根狀態是否正確；

c、檢查坡口的切割面是否光順，是否有缺口（缺口深度大于2mm必須補焊后打磨光順）。

五、對過渡斜的切割面檢查：

a、檢查過渡斜切割面的尺寸（水平方向的尺寸）、保留的厚度、坡口角度，是否與圖紙相

符；

b、檢查過渡斜面是否有波浪不平、氯化鐵未清除、缺口等缺陷（直線度+-

1mm,缺口深度小于0.5mm打磨，大于0.5mm補焊后打磨光順）。

組裝檢查

一、小組裝檢查：

I、檢查小組裝時，是否有切傷的現象，是否有間隙過大的現象（垂直角焊接間隙大于

3mm,平角焊間隙大于6mm的開單面坡口并且打磨后焊接）。

2、檢查加強材的安裝精度（肋骨間距土1mm,直線度Imm/1000mm,安裝間隙小于2mm）。

3、檢查定位焊的焊接尺寸（電焊長度不小于50mm,焊腳不大于3mm,定位焊間距不

大于300mm）?

a、焊前定位焊的藥皮全部清理干掙，并打磨光順；

b、定位焊縫不允許有夾渣、氣孔、裂紋等缺陷：

C、定位焊采取雙面交叉定位焊接的方法。

4、對板材拼接的檢查（檢查100MK線的精度±lmm）；

5、檢查焊接端部的狀態：

a、過焊孔/R孔的端點切割是否與圖紙要求相符；

b、加強材的端點的焊接坡II的方向是否正確。

6、檢查附屬加強材是否有遺漏（如：補板、三角板）。

7、檢查板材上的減輕孔、流水孔、風道孔、梯子孔、通焊孔的位置是否與圖紙相符。

8、檢壹焊接尺寸的標注是否與圖紙相符。

9、檢查是否有多余的臨時加強未拆除。

10、檢查自由邊的打磨狀態（涂裝區域打磨R2,一般副結構打磨RI,非涂裝區域自由邊不

需要磨）。

二、對分段的組裝檢查：

1、組裝狀態前檢查（對胎架的檢查）

a、檢查胎架的長、寬、高的尺寸（對照胎架布置圖）；

b、對胎架的水平和反變形量的檢查（水平±1mm,反變形量2vh<0）

2、鋼板的拼接狀態的檢查：

a、檢查100MK線的對應值

b、板縫的間隙不大于2mm。

3、埋弧焊接狀態的檢查：

a、定位焊接（50mmX3mm）,間距（300mm—400mm）；

b、引弧板的尺寸（150mmX150mm）,厚度與母材相等;

c、埋弧焊接前應對焊縫周圍的油漬、銹跡、水等全部清理干凈；

d、埋弧焊的起、引弧的長度應不小于100mm。

e、埋弧焊的表面焊縫寬度應控制在焊絲直徑的3.5倍以內，高度不超過母材表面5mm。

4、對縱桁材、橫向肋板的垂直度的精度的檢查（1mm/1000mm）o

5、對內底板/外底板、內縱壁板/玄側外板的縱、橫向結溝的對?應差的檢杳（±lmm）o

6、對甲板垂直度的檢查（±2mm）,對梁拱的測量（2<h<0）o

7、對內底板的水平度的測量:相鄰兩點的水平（±2mm）,對角兩點的水平（±3mm）。

8、分段的最終尺寸的測量（長度±3mm,寬度±2mm,高度±2mm）。

9、板面平整度的測量（組裝最終狀態4—6mm）。

10、結構的對位度的測量：

a、平面對接縫不平度小于3mm時加焊磨順，大于3mm時切割后重新修平；

b、面板、腹板對接不平度不大于4mm,大于4mm的切割后重新修平，修切長度不小于

300mm。

c、結構對位（十字形）：一般錯位量以不大于結構板厚三分之一為基準；當錯位量大于三

分之一而小于二分之一板厚時，采取雙側對位加焊的處理方法（加大焊腳）修理；當錯位量

大于板厚的二分之一時切修后重新裝配，切修的長度不小于300mm。

II、對接坡口的檢查：

a、坡口的間隙標準為4-12mm；

b、坡口的角度的誤差為設計角度的±5mm；

c、坡口的留根不大于2mm；

d、當坡II的間隙大于母材板厚的1.5倍時，必須換板處理，換板的寬度不小于300mm。

12、對結構對接縫與板材接縫（埋弧焊縫）的狀態的檢查：

a、結構接縫與板材（內底板，外板等等）接縫一般采取錯位裝配，（不小于5mm）

b、縱、橫向加強結構與板縫平行時，間距應不小于15mm

c、過焊孔的端點與焊縫的距離應大于10mm,如果出現重疊的狀態，應擴大過焊孔，以

包角焊接焊縫與埋弧焊焊縫不相互重疊為準。

13、焊接檢查：

a、對接縫的焊縫表面寬度應不大于20mm：

b、角焊縫的焊接尺寸應不小于設計焊腳的90%；

c、焊縫的咬邊深度應不大于0.5mm,長度不大于90n:m（磨順），超過此標準的補焊打磨

光順；

d、所有補焊的長度應大于50mm,嚴禁短道焊補焊。

e、高強度鋼區域嚴禁有弧光放電的現象，如果出現必須打磨處理，擦傷深度大于0.8mm

時，氣刨50mm,補焊后磨平：

f、焊縫兩邊的飛濺應及時清理干凈；

g、對焊接后產生的氣孑一、夾渣、裂紋等缺陷要氣刨后補焊打磨光順，補焊時嚴禁短道焊

接；

h、對水密隔艙應進行焊縫氣密試驗的檢查；

i、埋弧焊縫的兩端和中間部位各500mm應進行NDT檢測，對強力甲板、外底板、

玄側外板的對接焊縫進行RT檢測；

j、水密隔艙的外側.的縱梁應開設R15的止漏孔，縱梁平角焊焊接時堵滿（防止空氣

灌入）；

k、對結構的包角焊接的檢查：包角焊接應飽滿，包角焊的焊腳尺寸應該是結構焊腳

的1.2倍。

最終檢查程序

船體分段裝配、焊接完工后，應由裝配、焊接的責任人先進行自主檢查，再經班組長檢查確

認后，上報品質部安排QM檢查確認。在品質部QM檢查過程中，班組長

要親自在現場配合檢查，對檢查的缺陷要及時派人員進行修理，修理后經班組長確認后作成

“完工修理書面記錄”交給品質部，由品質部QM再次確認后，通知船東、船級社進行最

終檢驗。

接插件出口防水解決辦法；

1.環氧澆灌

2.用AB膠灌

3.橡膠套加橡皮塞，橡皮塞用來出線

外加工工序質量的控制措施：

可以依據產品設計圖面要求或客戶要求制定檢驗標準，

然后將標準給外協廠了解.讓他們提出是否能夠達到相應的標準，

如果可以,可以請他們提供一份達成標準要求的方案，并對方案評估.

確認是在按照方案執行.在檢查結果就可以了，如果達不到要求，就請他們

提出新的改善方案即可，如此循環.

船廠這是個危機四伏的地方

1、塢底行走的時候注意頭頂。搭載中開刀校位是很多的，割刀揚起的飛濺可是很大的，01

年冬天滬東廠親身經歷，后臺.上看活兒，落下的飛濺不單燙壞厚厚的毛衣，襯衫上也留了個

洞,呵呵?

2、04年F1本船廠看外板時沒有注意剛剛火工過，手側板厚差雖然反應快，還是手套燒壞，

皮肉之傷啊?

3、船廠這是個危機四伏的地方，小心駛得萬年船。

既然大家都是做技術的，那爬梯子或者走跳板的時候有一個技術名詞叫“Threepointstouch",

一定要記住哦！

（按照要求解釋一下，呵呵:：至少要3只手或者3只腳接觸實物，哦，說錯了，對不起；

應該是2之手，2只腳加起來4點，在爬梯子或者走跳板時，記住至少其中3點接觸實物，

以便在其中一點出現問題（抓空、踩空等）時，能靠其余兩點保持身體平衡）（BTW：這

個在檢驗過程中是可以做到的）

檢查注意六點

1.不管你的年齡大小，在偌廠里面看的是經驗，是參加工作的年限;

2.女同志進場的時候千萬.記得要把耳朵上的儀器飾品摘下來：

3.一定要嚴格的參照船廠的安全守則；

4.不要在離吊車很近的地方做過長時間的停留：

5.涂裝檢查的時候，必須要佩帶防毒面具;

6.千萬不要用自己的直覺去判斷事情。

圖紙方面'現場方面

1,圖紙方面，大家有沒有發覺，船級社也戴有色眼鏡：（1）只要是和船級社有點關系佗，不

管多么爛的圖紙，都能通過，特別是國外的一些船級社，基本上錯的也不看。一個例子：

個折邊肘板和一個T型材垂直在同一個水平面上，竟然能用一塊三角板搭接上了。（2）國

內一些做施工設計的公司去送審，不是拖時間就是要自己提供數據他們自己算。這樣的船級

社，GL和ABS都有這種情況。

2.現場方面，對做中小船廠船體密性的朋友，有點小小的心得：（I）,以前看焊縫氣密都要涂

會用肥皂水，看有沒有漏氣。我們廠里的辦法是用一些罐子，裝肥皂水噴在焊縫上，不用涂

這么麻煩。（2）對有人孔蓋的艙室做密性，如果沒有密封圈密封，我們可以在現場拿一些廢

舊的氧氣，乙快管，或者其他的一些小小的橡膠管，在人孔蓋上圍幾圈，然后蓋上水密蓋，

壓緊，就不會漏氣了。

尾軸分段

鑄鋼件與高強鋼焊接縫，在NTD檢驗時，

先MT,后UT比較好，若發現內部質量有問題,

需要P時，要先預熱，不然容易產生裂紋！

對于零散胞裝件設計的一些看法：

關于零散的陋裝件在船上的布置，可能是公說公有理，婆說婆有理，有時在船東船檢的要求下,

或是現場本來就相矛盾，碰這碰那的，給生產造成麻煩，給設計者也帶來不好的影響，我想這就

要求生產設計者在最初的設計中多注意：

1）熟讀設計規格書，找到相關的規格書中的要求，包拈各種細節的要求.這些陋裝件雖然

不起眼，但有時船東按規格書中的要求檢驗，用錯了也很麻煩，給施工帶來很大的不便2）多查

些規范，主管機關，船級國的相關要求，作到從細節上滿足要求，3）要理清詳細設計的圖紙和

生產設計的圖紙的區別，詳細設計往往不注重生產的可行性,大的設備可以畫小了，有些設備

甚至用草圖代過，只要明細中標的正確，滿足系統要求即可，但生產設計中要考慮生產的可

行性4）要有全局布置的觀念，和各專業多協調，多看各專業的圖紙，保證布置不和其他專業的

沖突5）多和船東船檢溝通，在不違背規格書，不損害船廠利益的情況下，盡量滿足船東船檢的

要求

都是最近遇到的小問題

I.比如速閉閥已經報過了但是在熱油等管系包裹炎棉和百鐵皮的時候有可能很不負責的

遮擋住一些閥的開關空間也就是報過的項目在交船之前還要順便留意下其他施

工可能會帶來改變

2地漏一些小的漏水口比如空調壓縮機下的水槽如果里面沒有水就可能忽略了應該有個

漏水口

3機艙吊機不好用查了半天線路居然很隱蔽處的限位卡住了汗……、

4機艙沒花鐵板的時候不要把捆電纜的導架當角鐵來踩

關于修理外輪液壓管道的安全問題：

以前，我就看到過工人打開管道螺絲的時候高壓的液壓油噴射出來，還好噴到安全帽上，

工人只是跌倒沒什么大礙，要不噴在身體或臉上，那就出大事故了。所以遇到這樣的工程，

管理人員一定要加倍小心，要與船上的船員溝通好，避免事故的發生。

1、任何時候不要通過站在各種法蘭盤上去檢查，法蘭盤轉動把一個人甩到哪個開口抻下去

就慘了。曾經有甩到開口掉下去掛掉了的實例。即使掉地上或者碰到任何一臺機械設備都夠

受的了。

2、焊工盡量不要佩戴鏈子過長的銀器，以免作為導體導致觸電。某廠焊工低頭焊接的時候,

夏天穿的少，銀鏈從脖子垂下碰到焊槍，當場斃命

3、調裝法蘭一定要用標準的麻繩，萬不可為了省事就用鐵絲代苜，某船廠就有工人用鐵絲

調裝法蘭的，結果中途鐵絲扣松開，導致在下面的兩個工人被砸死，被砸死的工人頭部腫的

很大

我也是搞現場的檢驗，時間不長,最重要的體驗

1：對現場任何問題都要仔細思考，一定要搞清楚為什么會出這樣的問題，實在不明白問工人，問

老師傅.檢驗不僅需要知道怎么檢查，還要知道為什么要這樣檢查.很多時候與別人爭論的時

候能講出理由力能說服別人~

例如:我今天就知道為什么涂油漆前為什么要除灰,為什么要濕度不超過85%,不達到要求油

漆質量會下降，不按要求強行涂油漆最后就是油漆難看~

2:對圖紙要吃透，特別是什么技術處理單等...來了什么新的圖紙文件一定要仔細看一邊，能夠

早點發現圖紙的問題，也就能夠早點避免問題的發生,圖紙上的問題就是一顆炸*彈，遲早會爆

炸變成生產的問題~

3:多跟施工的各個班組的丸生產的主管了解進度，只有充分了解了船的建造進度，才好安排自

己的報檢時間.當管理多條船的時候尤其重要.這樣才不會一下沒人找你報檢，一下N個人找

你報檢.太忙才會有疏漏才會出問題.

4:碰到解決不了的問題，多跟領導們反饋，讓領導解決（領導的作用就是處理疑難雜癥,不然要

領導干嗎）

柴油機修理時的基本常識

拆柴油機時應把拆下來的零部件分類放到安全的地方，比如進排氣管不要拆下來就放在道門

前，等要開道門的時候就不好干活了。

螺絲螺帽也不要亂扔，到用的時候就沒有，又要拿新的，浪費資源。

每次干完活要把周圍的垃圾揀掉，不要給老外留下不愛干凈的映象。

淡水艙油漆作業后多久可以加水泡

原則上常溫條件下是7天（15~20攝氏度）期間需要用淡水泡艙2次，第一次是最后一度漆完工

后24-36小時（看油漆性能，如果是純環氧漆可能時間更短）第二次是泡艙2天后排水之后重

新壓水（一般是24-26小時）之后就基本上可以進行加水）

如果需要最短的時間的辦法:：

1.正常的:用加熱風機加熱（但是溫度不能太高，否則會導致涂層破壞）根據油漆說明書達到指

干后隨時檢驗當硬干后進行開始進行壓水（35~40攝氏度做漆后硬干一般為8~12小時）壓水

后想辦法繼續提高溫度（建議溫度不高于40攝氏度）之后頻繁換水，使艙內油漆中可溶性物質

在水中稀釋.估計5天左右就可以壓水了.

2.非常規:根據上面的辦法后還有兩條路可以走:（個人經驗，非正當途徑.機務船東，油漆商勿

看）

A聯合油漆商,給機務數據捎加改動（怎么改動不說了，想幫你油漆商自己知道~大家都不容易

留點隱私，也別逼人家太緊,畢竟是淡水艙，尺度放太大了誰也受不了.）

B聯合船東,油漆干燥后壓水一次，之后用船上的淡水機來壓水泡艙.（油漆干燥后2天就可以

離廠最有效的措施）

涂裝設備

打砂設備：

空壓機（一般為900的機器）

砂缸（一般為2口或4口）

砂罐（裝砂用，提倡環保，如芍需要還要叉車配合）

打砂去濕冷卻器（一般為水冷）

打砂管路

槍頭（看情況是需要普通的還是需要可控的）

特涂設備：

空調

加熱器

加熱風機

風機

去濕機

吸砂機

油漆設備：

噴漆泵（1:601:801:120）

基本上的型號都要準備1:120的不常用

噴漆嘴（型號太多,最少要準備最大的和最小的一般為17/20和17/35的）

噴漆帶子

沖水設備

高壓水泵房或高壓水車壓力至少要達到25OKG（某些要求35OKG）

各種高壓水槍（指自己焊接的把手，一般長度為85cMM20cM）

附屬的：

高空車，叉車，加油車，打磨機,濕度計，測膜儀

最后總結，買新設備不如買舊設備，買舊設備不如租設備，自己干不如找人干

涂裝打砂油漆不是上來就能干的沒個一年半載的賠死人

船下水的時候要注意的問題：

1、海底門閥門是否美好；淡水艙放水塞安排專人觀察是否有泄露；

2、不要忘記保護陰極防護的防護板（避免沖砂和油漆破壞探頭）是否拿掉

3、海底測深儀，測速儀，上的油漆和防護是不是拆除了！

否則……出塢后用不了重新進塢擦油漆的話，人就丟大了

（曾幾何時，記得上面油漆沒有擦掉，重新進塢時候…俺們廠長大人目光===巨寒中…）

分享下修船廠工作的經歷：

個人覺得修船廠的技術含量不大，特別是在比較成熟的修船廠，如中遠等，他們有一整

套相對比較完善的技術，管理體系。在我修理?條船的時候，一位生產部經理和我說過，大

學生來當主管主要是因為我們會英語，技術上面沒有什么需要我們操心，只要跟著公司現有

體系一步一步來就行了，初中生都會的，聽了比較受傷。

總結了下經驗，在大修船廠工作，首先要熟悉一下廠里的體系及修理程序，還要知道各

個部門的權責，多和各部門領導打好關系，做任何事情都不要把事情攬在自己身上，任何事

情都要想好后路，要會搗漿糊?。∫驗椋谶@個臟險累的地方，隨時都可能有意想不到的獷

情發生，我們擔不起這些責任。

要想混得好，技術占3分，為人技巧占7分。大家努力把，技術要多交流，搗漿糊的過

程大家也要多交流?。。。?/p>

談談分段定位的實踐體會！

（我們是在實訓樓實習的）實際中應該是在船臺吧

一:水平移動

1.分段中心線的確定，

2.分段的水平移動,（小車移動）可以通過頂千斤頂，定點來平移分段

3.保證小車輪子旁沒有阻擋物

以來保證分段中心線與理論中心線（你畫在船臺上的那條）在一條直線上

二.垂直移動

1.通過激光經緯儀來確定

2.船體分段幾點對稱法

3.加墊板，木版來使分段在水平同一高度

常用的船舶無損檢測就這四種

UT：超聲波檢測

RT：射線檢測

MT：磁粉檢測

PT：滲透檢測

常用的船舶無損檢測就這四種。其中對焊縫而言UT和RT運用的比較多，當然必要是

可以運用M1APT加以輔助。修船行業中MT一般用來檢測尾軸，焊縫；PT一般用于螺旋槳

根部、葉梢、邊緣，也運用于出海管與外板的檢測和螺栓連桿齒面等。

其中UT最能體現一個現場人員的個人水平，也是最需要職業道德的一種檢測。本人曾

經做過一條改裝船，現場有探傷監理全程跟蹤做UT,一有疑義會立即提出。

RT重點在于底片黑度的控制和評片。黑度，包括了很多過程因素，也就是膠片性能、

現場焦距和暗示處理等。評片主要是經驗的積累和對標準的熟練運用。

MT關鍵是在操作程序，老外很注重這一點。還有就是多做多體驗，對?于焊縫裂紋MT

很管用。

PT主要運用于螺旋槳，主機連桿，缸頭，螺栓等零件。也可做焊健檢測的一種輔助方

法

CO2站室的現場管理經驗

C02站室完整性后應實行三人監管制。

1）一人是專業主管領導或CO2相關技術員：主要是負責監管CO2站室內的安全工作，并

持有壹把C02站室掛鎖。

2）?人是專業主管監管C02設備的有經驗技術工人，以確保C02設備和釋放閥不被他人

亂動。并持有壹把C02站室掛鎖。

3）一人是廠安全科的主管或監管C02站室防火等安全工作。

這樣就能避免C02無辜釋放的重大安全事故安全發生。

CO2焊接氣孔問題

我們的部門是新開工的，在C02焊接時經常出現大量的氣孔。通常出現氣孔的原因有焊道

水分過大、還有油漆的問題。觀察了一段時間，排除了電流電壓的問題，后來測量氣體水分

含量在220?5500PPM（按照國際標準不應大于50PpM）,這是一個最主要原因。進而經常

吹除氣體管路，并在管路上增加放泄塞，終于將氣孔發生率降低了，目前1m范圍內1?2

個，基本符合標準了（在我的印象中標準是平均L5m內1個）。再有就是懷疑油漆問題，車

間底漆通常都是無機硅酸鋅的，是可焊的，照理說不該影響焊接質量，但是存在一個漆膜厚

度問題，通常底漆厚度在20微米左右，不超過25微米，但現場檢測厚度不均，大部分厚度

嚴重超標，也被歸結為一個氣孔產生的原因。在此也提醒有類似現象的朋友，在氣孔多的時

候應該注意的事項。

淺談墊塊拂配交驗

1.首先準備交驗前，現場看蘭油涂布均勻，包括紅丹

2.將墊塊放置到位，垂直向里敲打（看到工人在左右移動敲向里，是在磨點，要及時制止）

3.敲到位后退出來的時候也要注意左右移動不可太大，有時侯可能空間不夠，不過盡可能垂

直退出，看接觸點，ABS要求是超過70%就行，GL要求要高點，需要75%

注：在交驗過程中防止他們做假，可能用東西在墊塊上面刮

接觸點要均勻，切不可有塊沒塊

船舶常用的除銹方法包括手工除銹、機械除銹和化學除銹。

（1）手工除銹手工除銹的工具有榔頭、鏟刀、刮刀、鋼絲刷等，一般厚的銹斑用榔頭

敲松再用鏟刀鏟除。勞動強度大，除銹效率低，一般O.2~O.5m2/h,環境惡劣，難以除去氧

化皮等污物，除銹效果不佳，難以達到規定的清潔度和粗糙度，已逐步被機械方漢和化學方

法所替代。但在修船過程中，特別是對局部缺陷的修補，常采用此方法；對于機械除銹難以

達到的部位，如狹小艙室、型鋼反面角隅邊緣等作業困難區域，也多應用手工除銹。

（2）機械除銹機械除銹的工具和工藝較多，其中主要如下。

1、小型風動或電動除銹。主要以電或壓縮空氣為動力，裝配適當的除銹裝置，進行往

復運動或旋轉運動，以適應各種場合的除銹要求。如角向磨光機、鋼絲刷、風動針束除銹器、

風動敲銹錘、齒型旋轉除繡器等，屬于半機械化設備，工具輕巧、機動性大，能較徹底去除

銹、舊涂層等，能對涂層進行打毛處理，效率比手工除銹大大提高，可達1~2m2小，但不能

除去氧化皮，表面粗糙度較小，不能達到優質的表面處理質量，工效較噴射處理低?？稍谌?/p>

何部位使用，特別在修船過程中得到廣泛應用。

2、噴丸（砂）除銹。主要以顆粒噴射沖蝕作用構成的以達到表面清潔和適宜的粗糙度，

設備包括敞開式噴丸（砂）除銹機、密閉式噴丸（砂室）、真空噴丸（砂）機。敞開式噴丸

（砂）機應用較為廣泛，能較為徹底地清除金屬表面所有的雜質，如氧化皮、銹蝕和舊漆膜,

除銹效率高4?5m2/h,機械程度高，除銹質量好。但對由于磨料一般不能回收，對其他作業

有影響，清理現場麻煩。所以環境污染較重，近來逐漸波限制使用。

3、高壓水磨料除銹。利用高壓水射流的沖擊作用（加上磨料的磨削作用）和水撬作用

破壞銹蝕和涂層對鋼板的附著力。其特點是無粉塵污染，不損傷鋼板，大大提高除銹效率，

可達15m2/h以上，除銹質量好。但除銹后的鋼板易返銹，須涂裝專門的帶濕除銹涂料，對

一般性能涂料的涂裝有較大影響。

4、拋丸除銹。拋丸除銹是利用高速旋轉的葉輪將磨料拋向鋼鐵表面來達到除銹目的，

是?種對船體鋼料進行除銹的較為先進的機械處理方法，不僅生產效率高，而且費用低、自

動化程度高，可實現流水線操作，環境污染少，但僅在室內操作。

（3）化學除銹主要是利用酸與金屬氧化物發生化學反應，從而除掉金屬表面的銹蝕產

物的一種除銹方法，即通常所說的酸洗除銹，只能在車間內操作。

船舶管系密性檢驗，尤其是液壓管系密性檢驗

順序應是1讀表，看壓力是否是過高或過低，同時檢驗壓力表是否校驗和過期，2斷開壓力

源等待15分鐘，后檢驗壓力表有無抻壓，壓力下降值不得超過規定壓力的5%,3將壓力降

低至2MPA以下，然后減壓管路有無泄露，4將壓力排盡，檢驗壓力表是否歸零。

密性試驗（抽真空）的一點心得

現在許多船廠都用抽真空的方法來做密性，這里我來談談我個人的心得.

I、不是什么地方都可以拍真空。有不少位置（例如非全焊透的角焊縫）采用抽真空的方法

無法在焊縫兩邊產生壓力差，這樣的密性試驗純粹是忽悠人。小船廠經常犯這樣的錯誤，不

過大船廠也不例外（我在外高橋的時候就碰到過）。檢驗時要特別注意。

2、特別注意壓力是否達到要求。真空箱要在焊縫上放一段時間，否則如果真空箱密封性不

是很好的話壓力達不到的，有些工人為了圖省事，真空箱放上去2秒就了事了，一般壓力都

達不到。我個人的經驗是至少要5秒以上，才可能達到0.02MPa（這要參考船廠的具體情況

了）。

3、每次移動真空箱要有一定的重疊，最好每次移動半個箱子的位置.<1有的船廠經常采取一

次移動一個箱子的長度，因為箱子下面的橡皮圈是有厚度的，一次移動一個箱子的長度很容

易造成漏檢。

另外再補充一點哦，有些小船廠很會忽悠人。我在浙江的一個小船廠就碰到過船廠把顏料和

石灰粉涂在焊縫上騙驗船師說做過PT了，事實上這個廠連做PT的材料都沒有。所以在小

船廠檢驗時，NDT最好在驗船師在場的前提下做。

關于海底閥箱的腐蝕衡準

由于CCS規范中沒有明確規定，在實際檢驗中的測厚報告中，海底閥箱的板的腐蝕磨耗控

制衡準既有采用20%的，也有采用25%的，不統一。

（1）采用20%的理由是：海底閥箱的板是船殼板的一部分，且規范第2篇第2章23.7.2

規定“通海閥箱的厚度應與鄰近的外板厚度相同”，其腐蝕衡準理應與鄰接的外板一樣。

2）采用25%的理由是：規范中第1篇第5章附錄