《主推進動力裝置》

第十一章推進軸系推進裝置是提供船舶正常航行所需推動力的一整套設備，其中包括：

（1）船舶軸系：它用來將主機的功率傳遞給推進器，它包括傳動軸、軸承和密封件等。（2）傳動設備：傳動設備是將主機動力傳遞接通或斷開給推進器的中間部件，主要包括起接合或斷開作用的離合器、減速箱和聯軸器等。（3）推進器：它是能量轉換的設備，是將主機發出的能量轉換成船舶推力的設備，如螺旋槳和噴水推進器等，大部分船舶使用螺旋槳。1.1推進裝置的傳動方式1.2傳動軸系1.3齒輪箱和聯軸器1.4軸系的維修第十一章推進軸系第一節

推進裝置的傳動方式推進裝置是動力裝置的主體，其技術性能直接代表動力裝置的特點。由主機、傳動設備和推進器三者不同形式的組合，構成多種多樣具有各種不同特點的推進裝置形式。根據主機的功率傳送到推進器的方式不同，推進裝置可分為直接傳動、間接傳動、電力傳動及特種傳動等形式。一、各種傳動方式的特點如調距槳裝置、噴水推進器傳動裝置推進裝置設計方案參下圖：低速柴油機可反轉不可反轉定距槳調距槳減速齒輪箱中速柴油機可反轉不可反轉定距槳調距槳減速齒輪箱減速齒輪箱倒順車離合器減速齒輪箱直接傳動是主機直接通過軸系把功率傳給推進器的傳動形式。

（一）直接傳動主機

（一）直接傳動1、主要優點

1）傳動效率高除軸系的傳動功率損失外，沒有其他功率損失，從而提高了整個推進裝置的傳動效率。

2）經濟性較好

在直接傳動的推進裝置中，主機多數是大型低速柴油機，這類主機耗油率很低，并能燃用廉價的重油；部分采用中速柴油機，其耗油率也接近低速柴油機，并且解決了燃用重油的問題。這樣就大大改善了推進裝置的經濟性。

3）由于軸系轉速低，螺旋槳的效率較高。

4）裝置簡單，工作可靠，壽命長，管理維修方便。

5）噪音較低。

（一）直接傳動2、主要缺點

1）直接傳動形式只能采用轉速較低的發動機，如低速柴油機等，這類主機重量和尺寸指標都很高，對排水量較小，而功率較大的船舶是不利的。

2）由于主機和螺旋槳是直接聯接的，主機的工作直接受螺旋槳特性影響，對工況多變的船舶而言，當在部分負荷下運轉時，推進裝置的經濟性有所下降。

3）主機一般須能直接回行，這樣主機的結構多了一套直接回行機構，使結構復雜化。（一）直接傳動3、主要應用

根據上述特點，直接傳動形式特別適用于工況變化較少的航程較大的大型貨船、客船、軍輔船等。所以，在遠洋運輸船舶、沿海運輸船舶中得到廣泛的應用。

（一）直接傳動主機至推進器之間的功率傳遞，除需軸系外，還需通過某種傳動設備（如齒輪減速器或離合器等）的傳動形式稱為間接傳動。軸系主機螺旋槳減速器/離合器軸帶發電機

（二）間接傳動

（二）間接傳動

（二）間接傳動圖

柴油機間接式轉動裝置簡圖

2、傳動形式

根據傳動設備的不同，可分為以下幾種：

1）只帶齒輪減速器的傳動型式；

2）只帶離合器（或聯軸節）的傳動型式；

3）既帶齒輪減速器又帶離合器的傳動形式。

根據主機和螺旋槳相互配置的數量，又可分為：

1）單機單槳減速齒輪傳動。

2）多機單槳（并車）齒輪傳動。

3）單機雙槳（分車）齒輪傳動。

1、特點：在這種傳動形式中，主機轉速與螺旋槳轉速或者稍有差別，或者保持一定的速比。

（二）間接傳動3、主要優點

1）由于采用齒輪減速傳動，可通過選用合適的減速比，使主機轉速不受螺旋槳低速轉速的限制，螺旋槳可在最佳轉速范圍工作，有利于提高推進效率。

2）由于采用重量尺寸均較小的中、高速發動機，使整個動力裝置的重量尺寸相應地減小，易于在船舶上布置。

3）對于航速高或大型船舶，可采用多機并車的傳動方式，達到大功率輸出的要求，也擴大了中、高速發動機的使用范圍。（二）間接傳動4）可以提高裝置在部分負荷下的經濟性。

5）采用倒順離合齒輪減速傳動后，可選用操縱機構簡單的不可反轉柴油機作主機，并使船舶倒順車的停車的操縱靈活、迅速，機動性提高，可延長柴油機使用壽命。

6）在采用撓性離合器（如液力偶合器、電磁離合器、氣胎離合器等）的情況下，可以吸收部分扭轉振動和沖擊載荷，起到保護主機和軸系的作用。（二）間接傳動4、主要缺點

間接傳動由于增加了中間傳動設備，降低了傳動效率，裝置也較復雜。在采用中，高速柴油機情況下，燃料及潤滑油消耗率比低速柴油機大，加之難以使用重油而使燃料費用增加。

（二）間接傳動5、主要應用

間接傳動在吃水淺的內河船舶及沿海中、小型船舶上廣泛應用。在以大型中速柴油機及汽輪機為主機的沿海、遠洋船舶上，也普遍采用間接傳動。對于軍用艦艇，由于廣泛采用汽輪機、燃氣輪機及高、中速柴油機作推進主機，因此也普遍采用間接傳動形式。

（二）間接傳動

（三）電力傳動電力傳動是由主機驅動發電機發電，供電給推進電動機，以驅動螺旋槳的一種傳動形式。

特點：

在這種傳動形式中，主機與螺旋槳之間沒有機械聯系，主機和螺旋槳的轉速可分別獨立的選取，不管螺旋槳轉速負荷如何變化，主機始終作恒速運轉。當螺旋槳反轉時，只需改變電動機的轉向，而主機轉向無須改變。主機負荷變化時，對于多機組裝置，可以改變發電機組工作臺數，使每一臺主機都在良好狀態下工作。

（三）電力傳動（三）電力傳動優點：

1）機槳之間無機械聯系

2）主機轉速不受螺旋槳轉速的限制

3）船舶機動性好

4）主電動機對外界負荷變化適應性好缺點：

1）歷經兩次能量轉換，傳動效率低

2）動力裝置重量、尺寸大，造價高應用：破冰船、拖船、渡船等主機發電機主配電板主電動機螺旋槳1、優點：

1）機組配置和布置比較靈活、方便，可以布置在不宜裝貨的部位，多臺機組增加了裝置的生命力。

2）改變電動機的電流方向即可實現螺旋槳轉向的改變，便于遙控、操縱性好。

3）主機不受螺旋槳的轉速限制，可采用高速機，并在恒速下工作，使主機工作處于最佳狀態。

4）正倒車可以有相同的功率和運轉性能，并有良好的拖動性能。

5）所有的用電設備可共用一套動力裝置。

（三）電力傳動2、主要缺點

1）電力傳動中增加了推進電動機、發電機及供電裝置等，設備十分復雜，重量、尺寸大為增加。

2）功率傳遞過程中存在二次能量轉換，因而效率低（一般效率低于0.9）。

3）大功率低速電動機制造困難，成本高，裝置設備的修理和維護技術要求較高，因此較難推廣應用。

（三）電力傳動3、主要應用

目前多用于工程船舶和特種用途的船舶上，如布纜船、燈標船、自行浮吊、挖泥船、漁船、破冰船以及作為常規潛艇水下推進裝置。

（三）電力傳動1．Z型傳動裝置（四）特種傳動

1）裝置結構原理

主柴油機1的功率，經聯軸器2、離合器3、帶有萬向節的傳動軸4、上水平軸8、上部螺旋錐齒輪9、垂直軸12、下部螺旋錐齒輪14及下水平軸15、傳遞給螺旋槳13，從而推動船舶航行。Z型傳動是主機經萬向軸和軸系帶動螺旋槳、螺旋槳軸可360回轉，船舶不設舵。另外，該傳動裝置可使螺旋槳作回轉運動,首先由電動機驅動蝸桿、蝸輪裝置10,使旋轉套筒16在支架17中回轉，同時使螺旋槳13垂直軸12在360°范圍內作平面旋轉運動，用以控制船舶轉向。2）裝置的特點

a)操縱性能好，螺旋槳可繞垂直軸作回轉。特別是采用兩臺主機，更能顯示其優越性?？墒勾霸鼗剞D、緊急停止、急速轉彎、快速進退、橫向移動及微速航行等。

b)裝置所發出的倒車推力較大，其倒車推力約為正車推力的85~95%。

c)安裝和維修方便，主機、傳動系統和Z型裝置形成一個獨立的聯合整體，它們的主要零部件制造、安裝、調試都可在車間里進行，因而簡化了安裝工藝。

d)整個裝置可與船體并行建造，縮短了船建造周期。

e)整個Z型裝置（包括螺旋槳）可以從船舶尾部甲板開口處吊裝，檢修時不必進塢或上船臺，可大大縮短修船時間。1．Z型傳動裝置3）裝置的應用

該推進裝置由于具有以上特點，所以最適宜于港內作業船和航行于狹窄航道的小型運輸船舶。1．Z型傳動裝置電機帶動Z型傳動裝置1）裝置結構原理

對于內河和沿海小型民間運輸船舶或工作艇、救生艇等，為了便于裝拆、操縱方便及一機多用，且不占或少占機艙，常裝有掛機的掛槳裝置，圖2-30即為一種舷外掛機裝置。它將發動機連同傳動軸和螺旋槳直接掛在船的尾部舷外。圖2-30舷外掛機裝置1-油箱；2-飛輪及起動盤；3-發動機；4-舵柄；5-托架支承；6-托架襯套；7-尾管；8-承推支承；9-承推支架；10-倒車掛鉤；11-擋水板；12-螺旋槳，13-船體2．舷外掛機與掛槳裝置2）裝置的特點及應用由于發動機、傳動軸及螺旋槳等裝置掛在舷外，就可省去像Z型傳動裝置上的水平傳動軸及一對螺旋錐齒輪等。

整機和螺旋槳可繞托架襯套的中線回轉，并可起到舵的作用。扳起舵柄還能使螺旋槳上翹而露出水面，對槳起到保護作用。

必要時，還可將整套掛機裝置拆下檢修或更換。至于掛槳裝置，與掛機裝置相似，所不同的是將柴油機放在船內，其動力是靠皮帶或鏈條去驅動掛槳的。

后者在民間運輸的小型船舶上被廣泛應用。2．舷外掛機與掛槳裝置1）裝置結構原理

噴水推進器是一種特殊的傳動型式。它是由布置在船內的水泵裝置和吸水管、噴射管組成的一種水力反作用式推進器，噴射口的布置有水上、水下和半水下幾種型式。圖2-31是裝在某水翼船上的噴水推進裝置。新型UJ525型高效噴水推進器3．噴水推進器傳動噴水推進噴水推進2）裝置的特點及應用

它結構簡單、工作可靠，排除了螺旋槳推進器易遭水中浮物沖擊損壞的危險；消除了由于螺旋槳的運動導致船尾部產生的振動和引起的機械噪音；同時使傳動軸系的長度大為縮短。噴水推進可使發動機的轉速保持穩定、通過水泵或噴嘴出口面積的變化對船舶航行速度進行調節，并可用改變噴水方向的辦法使船舶回轉或倒航。噴水推進裝置適用于小型內河或沿海船舶，同時可作大型頂推船或貨船的首部助舵裝置。3．噴水推進器傳動4、吊倉式推進裝置4、吊艙式電力推進器（Pod）將電機放在一個吊艙內，定距螺旋槳直接連接在電機軸上，可360度旋轉，在任何方向上產生推力，不需要舵和側推器。整個吊艙位于船體外側浸泡在海水中直接向外散熱，從而整個推進器不需要額外冷卻。這種設計有利于減輕船體自身重量、節省空間，并且能夠降低噪聲和振動，使得機動性能更加良好，同時，還為推進器的制造、維護和檢修提供了方便。目前，吊艙式推進裝置的推進功率在1MW～20MW之間。吊倉式推進結構圖示Pod突破了傳統的“柴油機加開放式的傳動軸系”推進系統的設計定式，集推進和操舵裝置于一體，省去了舵、軸系、軸支架等附體，能夠重新優化船體尾部線型，改善阻力性能，極大地增加了船舶設計、建造和使用的靈活性。第一節推進裝置的傳動方式

二、傳動方式的選擇和使用原則

選型原則：船舶的大小用途和航區發動機的類型經濟性能安全可靠性能運轉管理性能二、傳動方式的選擇和使用原則★傳動方式的選擇：應考慮船舶大小、船舶用途和航區、發動機類型、傳動設備形式、經濟性能、安全可靠性能、運轉管理和維護性能等因素★傳動方式的使用原則：在滿足傳動性能要求的前提下，傳動方式的選擇還應綜合考慮生產要求和技術發展，盡量降低成本，并兼顧備件供應、維修及技術管理等相關環節傳動方式的選擇和使用原則

確定推進裝置型式除傳動方式選擇外，還涉及軸系的數目、推進器的型式、螺旋槳類型與數目等。一般應考慮以下原則：1）按船舶用途、種類與要求沿海、遠洋貨船和油船一般采用單機單漿直接傳動，螺旋漿使用定距漿?？痛瑢C動性與操縱性要求高，一般采用雙機（多機）雙漿（多漿）。2）按主機總功率的大小大型低速機單機功率大．耗油率低、耐用可靠，但重量、尺寸大，適宜于大型沿海和遠洋運輸船舶選用。一般采用單機單漿直接傳動。3）按船舶航區的吃水深度采用雙槳(多槳)可減小螺旋槳的直徑，其舵的轉向效果好，能提高機動性，可減少船舶的吃水深度。4）按推進裝置的經濟性。直接傳動比間接傳動傳動損失少，效率高。間接傳動可降低槳轉速．提高推進效率，但要增加傳動設備，初投資高。傳動方式的選擇和使用原則其他應考慮到問題：1）重量和尺寸內河船、高速船選用高速機；長江或沿海小型船、運木船、客(車)渡船、滾裝船等特種船舶選用中速機；沿海與遠洋大型船選低速機。2）功率與轉速經濟功率：根據柴油機使用狀況和用途，在燃油消耗和維修方面都經濟的持續運轉功率。一般為標定功率的85％~92％。對一艘吃水、主尺度、航速給定船舶，最佳螺旋槳的轉速由“投資費和燃油費總和最小”原則來決定。選取柴油機轉速、螺旋槳轉速時，與傳動設備選擇一起考慮。3)燃油與滑油。選燃油：燃料價↓→營運費用↓，但須加設備→初投資↑，管理維修費用↑。使用劣質燃油，硫分很高，灰分含量多，燃燒不完全→腐蝕與磨損↑；選取滑油：高堿度、加添加劑等→滑油價格↑。如使用、管理不當→事故，影響營運與經濟性。傳動方式的選擇和使用原則其他應考慮到問題：4）主機的造價、壽命及維修船舶動力裝置的造價一般約占船舶總造價的20%～40%左右。主機的造價起決定性的作用。柴油機造價通常是以出廠價格和單位功率造價來衡量。一般低速柴油機造價最高，高速柴油機造價最低。使用壽命及維修工作量，對船舶營運經濟性和輪機員管理工作有相當影響。一般低速機的使用壽命比中速機長，維修工作量比中速柴油機少。5）振動與噪聲主機裝船后，軸系有扭振、橫振和縱振。扭振具有更大的危險性與破壞性。主輔機是船上最強的噪聲源。一般低速機噪聲小，高速機噪聲大。6）柴油機的熱效率與燃油消耗率柴油機的熱效率與燃油消耗率是評定完善程度的重要指標，決定著船舶營運的經濟性與使用壽命。船舶推進裝置選型情況:一般遠洋和沿海航行的貨船、油船—多采用直接傳動，以提高裝置的經濟性在冰區航行的船舶—為了使主機和軸系不致因螺旋槳卡住而損壞，在采用低速柴油機時還加上液力耦合器滾裝船、集裝箱船和客船—機艙尺寸要求較嚴格，一般選用大功率中速機，其傳動方式為間接傳動破冰船—希望在破冰時獲得較大的機動性及螺旋槳被卡住時有較大的扭矩，多采用電力傳動內河船舶—受吃水的限制，常采用中、高速柴油機和齒輪減速傳動漁船和拖船—對于工況多變，采用調距槳裝置

雙機單槳推進裝置因并車和航行中檢修主機的需要，必須加裝離合器，如摩擦離合器、液力耦合器等。

船舶軸系：它用來將主機的功率傳遞給推進器，它包括傳動軸、軸承和密封件等。第二節傳動軸系船舶軸系

船舶軸系是船舶動力裝置的基本組成部分，在推進裝置中，從發動機的輸出法蘭到推進器之間，以傳動軸為主的一整套設備被稱為軸系。一、軸系的組成、作用和工作條件1、軸系的組成1）傳動軸[推力軸、中間軸和尾軸]2）軸承[推力軸承、中間軸承和尾軸承]3）傳遞設備[聯軸器、減速器、離合器等]4）軸系附件[潤滑、冷卻、密封設備等]a)推力軸：通常直接與主機相連接并帶有推力軸承的軸。

推力傳遞過程：(1)將主機的扭矩傳給中間軸；(2)把中間軸上螺旋槳的推力傳給船體；(3)對軸系軸向定位。螺旋槳→推力環→油膜→推力塊→調整環→推力軸承座→船體作用：b)螺旋槳軸（或推進軸）：軸上裝有螺旋槳的軸。

c)艉軸：在軸系穿過船體的地方裝有專設的艉軸管，通過艉軸管的軸稱為艉軸。有時螺旋槳位置靠近艉軸管，在此情況下，螺旋槳軸與艉軸成為一體，此時螺旋槳軸就起艉軸作用。

d)中間軸：處于推力軸和螺旋槳軸之間相連的軸。

2）支承件

a)支承軸承，包括中間軸承，推力軸承，艉軸艉管軸承，艉軸架軸承等；

b)艉軸艉管；

c)艉軸架（俗稱美人架）等。

3)密封件

a)艉軸艉管密封；

b)隔艙填料箱。

大型低速柴油機直接傳動軸系組成簡圖1-柴油機2-推力軸承3-短軸4、7、9、12-中間軸承5、8、10-中間軸6-隔艙填料箱11-尾軸13-螺旋槳14-尾軸管15-窗口16-軸隧17-水密門18-機艙2、軸系的作用船舶軸系位于主機的輸出法蘭和螺旋槳之間，其作用是將主發動機發出的扭矩遞給螺旋槳，同時又將螺旋槳所產生的軸向推力，通過軸系，推力軸承而傳至船體以推動船舶運動。3、軸系的工作條件

工作條件

1）承受壓應力

2）承受拉應力

3）承受扭應力

4）承受彎曲應力

5）受到附加應力

6）軸承、軸頸受到摩擦和腐蝕作用要求

1）足夠的強度和剛度

2）較少傳動損失，并具有良好密封、潤滑、冷卻

3）對船體變形適應性好

4）抗振

5）易于維護管理由于軸系位于水線以下，一部分軸系長期浸泡在水中，工作條件惡劣，受力復雜；同時還受到船體變形、裝載等的影響。如果軸系設計布置或安裝不當，往往會導致軸系摩擦部位發熱、劇烈的磨損，甚至發生斷軸事故。軸系的工作條件和要求1）工作條件：1)工作可靠且有較長的使用壽命。有足夠的強度和剛度，滿足規范要求，保證軸系在各種惡劣的載荷情況下不致發生永久變形或斷裂，使其在運行中安全可靠，并有較長使用壽命。2)盡量采用標準化結構。在滿足工作需要的基礎上，應盡量采用標準化結構。這不僅給制造安裝帶來方便，還能縮短造船周期、降底制造成本、提高經濟效益，而且對產品的質量提供了可靠的保證。3)傳動損失小。在軸系設計時，要正確選擇軸承數目、布置位置和潤滑方式，將傳動損失降底到最小限度，以提高推進效率。2）軸系的要求4)良好的抗振性能。保證軸系在營運轉速范圍內不產生扭轉共振和橫振共振，進行振動臨界轉速的計算。5)對船體變形的敏感性小。因船體變形使軸系各支承產生位移而導致軸系產生附加應力和附加負荷。軸系設計和布置時就要考慮使這種影響盡可能小一點以減少傳動損失延長軸系壽命。6)良好的密封性。選擇性能良好的密封裝置，既要防止海水對軸系的腐蝕，又要防止滑油的外漏而污染海洋環境。7)重量尺寸要小?？s小軸系的重量尺寸，以省出更多空間來裝載貨物或作其他用，對提高船舶的運行經濟性也看好處。

1）布置依據

軸系的布置取決于船體的結構，主發動機和螺旋槳的布置，同時軸系布置必須結合整個船舶設計任務和要求以及螺旋槳，船體設計來進行的。軸系的數目是取決于船舶種類，船的航行性能，主機型式的特點，裝置的生命力和可靠性以及軸系在船上布置的可能性等。二、軸系的布置方案及各部分的布置要求1、軸線的布置1）軸段長度與數量由于機艙位置和艉部型線的關系，較大船舶的軸系可長達數十米，中間軸有多根。艉部機艙的船上軸系很短，有時不用中間軸，而由推力軸直接和螺旋槳軸相連。

2）維修空間在軸系較長的船舶上，必須裝有水密的軸隧，在機艙和艉尖艙間圍成水密的隔弄，以使軸系與貨艙隔開。軸隧用水密門與機艙相通，供檢修軸承，維護工作之用。軸隧高度應允許能搬運軸系之任何部件（高2米左右），軸隧中走道寬度應不小于500毫米，鋪有花鐵板和扶手。

3）安全通道軸隧長度超過15米時，艉部必須開有逃生出口，直通上甲板，以備發生事故時，輪機人員可直接由軸隧逃出。軸隧艉部常留有較大空地，以供放置備用軸，軸系各種零件及油箱等物。小型艦艇上沒有設置軸隧的必要。2）基本要求（1）軸線的數目：取決于船舶的類型、航行性能、生命力、主機型式和數量、經濟性、可靠性。軸線數目早在總體初步設計階段已決定。3）軸線的數目、長度、位置及布置軸線：發動機曲軸中心或減速器中心與螺旋槳中心的連線稱為軸線，也稱軸系理論中心線。（一般軸線由多段位于同一直線的軸相互連接而成）（2）軸線及軸段長度的確定

軸線的基本長度L

=首部端點為主機(或齒輪箱)的功率輸出法蘭的中心，尾部端點為螺旋槳的中心。軸段長度：在軸線總長度確定之后，根據船體尾部線型、隔艙壁位置、各軸承比壓、工廠的加工能力及軸系在機艙內裝拆要求，決定螺旋槳軸及中間軸長度。單軸系的軸線：常布置在船舶的縱中剖面上;雙軸系的軸線：對稱布置在船舶兩舷;三根軸系：一根布置在船舶的縱中剖面上，其余兩根對稱布置在機艙左右兩舷。（3）軸線的位置主機功率有效地轉變為螺旋槳推力的措施？軸線最好布置成與基線平行;雙軸系和多軸系的船舶中，最好將軸線布置成與船舶縱腫剖面相平行和對稱。單軸系雙軸系4）軸線位置的確定

理想的軸線位置最好是與船體基線（龍骨線）平行，而在多軸線時，二舷軸線最好是和縱舯剖面平行。但是這樣理想的軸線布置往往是很難實現的。因為軸系的首尾位置必須依從于主機的布置和螺旋槳的安裝，所以有時軸線和基線成傾斜角α或與縱剖面成偏斜角β，如下圖所示。一般α限制在0°~5°之間，而β角限制在0°~3°之間。但是對于快艇動力裝置來說，傾斜角α可達12°~16°，但超過16°是很少的，因為這樣會大大減少推力而降低航速，并使主機潤滑情況惡化。圖

軸線的傾斜角和偏斜角主機位置主機布置高度：使主機(或齒輪箱)的油底殼不碰到船的雙層底或肋骨，并使它們間留有間隙，還應留出油底殼放油所需的操作高度。由首尾兩基準點位置確定，當主機和螺旋槳位置確定后，軸線位置就隨之而定。螺旋槳的位置

螺旋槳的位置一般由船體設計人員確定。船體殼板產生振動的原因之一，是螺旋槳葉尖與船體外板沒有足夠的間隙，致使螺旋槳在運轉時水流沖擊外板造成的。1）軸承位置的確定軸承破壞原因：軸承中各支承軸承均與船體剛性連接，所以船體的變形將引起軸承的徑向位移，這種位移會使軸承的負荷增加許多倍甚至十幾倍，致使軸承處產生劇烈的磨損、發熱，甚至咬死燒壞。2、軸承的布置當傳動軸在支承軸承中運轉時，船殼因受水壓、裝載等因素影響而產生變形，中央的軸承因船殼的變形而產生徑向位移，其軸承的附加負荷將顯著增加，而兩側軸承因靠近隔艙壁(船殼剛性相對較好)變形較小，附加負荷也較小。為了減小船體變形對軸承的影響，可采取措施？(1)將中間軸承布置于隔艙壁附近，某些小船的中間軸承可直接布置于隔艙壁上。

(2)采用自動整位式球面軸承或向心球面軸承。(3)縮短軸瓦長度。(4)采用撓性聯軸節。軸承的軸向位置還與各軸承負荷的均勻程度有關。特別是在需進行合理校中的軸系中，為取得校中的滿意結果，為使影響系數盡可能小，在布置時應對軸承的軸向位置作多方案的計算和論證。2、軸承的布置

2)、中間軸承的布置要求要求：位置應位于船體剛性加強的部位

一段中間軸設一個中間軸承中間軸承間距L的影響過?。阂桩a生附加負荷過大：軸的撓度增加軸承負荷不均勻易橫向振動制造、安裝困難易產生共振圖5中間軸承位置為什么用增加軸承數目、減小軸間距來減小軸系的變形量和軸承負荷，這種想法和做法是錯誤的？實踐證明：目前絕大多數船舶已從每節兩個軸承減到一個。適當減少支承點會增加軸承彎矩，但軸系變形牽制減少，軸系附加負荷減少，船體變形對軸系影響相應減少，對軸系工作有利。3）中間軸承的數目和數目中間軸承間距確定：在進行軸系布置時，應力求使兩軸承的跨距L≥Lmin，以減小軸承的附加負荷，但軸承的跨距也不宜太大，跨距增大要受到下列因素的限制:

(1)軸系臨界轉速的限制。軸承跨距過大，易產生軸系的回轉振動和橫向振動。(2)比壓和撓度的限制。增大軸承跨距，減少軸承數量，使軸承比壓增加，撓度增加，同時造成軸承負荷的不均勻性。(3)工藝條件的限制。增大軸承跨距給軸系的制造和安裝帶來困難，特別是軸系安裝校中時，要增加臨時支承，以保持軸系的穩定性。4）尾軸承的布置由于大型船舶螺旋槳較重，致使尾管尾部軸承的負荷過大，超過尾管軸承材料許用比壓。而尾管首部軸承的負荷又過小，甚至出現負值，其他各軸承負荷也會出現嚴重不均現象。為了使各檔軸承負荷分配均勻，對軸系常常采用曲線安裝方法，即通過各中間軸承高低位置的升降調節，將軸系布置成光滑曲線狀態。這時軸承和高低位置就要根據計算結果來確定。

5）螺旋槳的布置螺旋槳位置應緊靠船體并不能露出水面及船體中部輪廓線；葉尖離開基線有一定距離。這樣可以避免船舶在淺灘航行時，螺旋槳被碰壞，并能充分利用主機所發出的功率。但螺旋槳又不能與船體外板相距太近，以免造成船體的振動及不必要的附加阻力。

螺旋槳的中心應與水面要有一定距離（即吃水深度T），[T=0.65~0.70）D]。為了螺旋槳不致和船體的外鈑相距太近而造成船體的振動及不必要的附加阻力，螺旋槳葉尖與船體之間應有足夠的間隙。圖

螺旋槳在艉部布置示意圖

1-橫舯剖面肋骨線；2-邊槳盤面處肋骨線；3-中間槳盤面處肋骨線

3、軸承的負荷

中間軸承不很長(約0.8倍軸徑)，一般軸頸和軸承接觸比較均勻，故其接觸壓力常用平均比壓表示，其支承反力位置也取軸承中點。尾軸管的后軸承，由于受到螺旋槳懸臂力矩的作用，其受力情況是不均勻的，后端軸承負荷較重，支反力的位置也相應后移。3、軸承的負荷一旦軸承發生負荷過重，超過了許用比壓，導致軸承迅速磨損、發熱及其他事故。遇到這種情況，不能輕易用加大軸承長度的方法來降低比壓，一般采用減小軸承間距、降低軸承的高度和比壓；軸承負荷過小，出現零值或負值，也是不允許的，這不僅影響軸承的正常工作，而且造成鄰近軸承負荷過重。這是因為當軸承負荷為零值或負值時，軸段與下軸瓦脫離，這樣，一方面使計算的負荷與實際不符，另一方面影響橫向振動的頻率的計算，設計者應加大軸承間距。甚至取消一道軸承，以改變受力情況。三、中間軸和中間軸承、尾軸與尾軸管的結構

1、中間軸、中間軸承和推力軸承三、中間軸和中間軸承、尾軸與尾軸管的結構

（1）中間軸：

處于推力軸和螺旋槳軸之間相連的軸1、中間軸、中間軸承和推力軸承中間軸的作用

是將主機的扭轉力矩傳給尾軸，并將螺旋槳的推船力由尾軸經中間軸，推力軸傳給推力軸承。材料：優質碳鋼鍛造而成。中間軸和推力軸及其軸承常見的中間軸：1）兩端為椎體中間軸用于小型船舶或采用滾動軸承船舶。

2）帶整鍛法蘭中間軸用于大型船舶。2025/4/1594

常見大型船舶中間軸的結構圖1-連接法蘭2-軸干3-軸頸3每根中間軸由一個中間軸承支持B--軸干C--軸頸A--法蘭中間軸承是用來支承中間軸，以及為了減少軸系撓度而設置的支承點。按基本結構及摩擦形式:滑動軸承和滾動軸承中間軸承除承受中間軸本身重量之外，還承受因其變形或迥轉運動而產生的徑向負荷。除少數小船及尾部機艙不設中間軸的短軸系之外，一般船舶均設中間軸承。

（2）中間軸承：

1、中間軸、中間軸承和推力軸承滑動式中間軸承

A、滑動式中間軸承結構

滑動式中間軸承的軸襯(軸瓦)澆有自合金，為了減少軸頸與軸瓦之間的接觸摩擦，必在兩者之間供給適量的潤滑油。良好不僅起減摩作用，還起到散熱和沖擊的作用。按潤滑的方式主要有單油環、雙油環及油盤式三種類型?；h式中間軸承的結構圖1-連接螺栓2-觀察孔蓋板3-螺栓4-軸承蓋5-油環6-軸瓦7-軸承座8-底板9-填料壓蓋10-填料11-擋油圈12-刮油板

13-吊環14-油位表15-旋塞A-支撐B-儲存池C-海水進口D-冷卻水腔E-海水出口F-凸肩

油環4的直徑比軸頸要大，軸旋轉時隨軸一起轉動。油環與軸非機械連接而是靠摩擦轉動，故環的角速度要比軸慢;由于環的下部浸在油中，油池中的滑油就被轉動著的油環帶到軸頸的上部，再由刮油器將油刮下，并使滑油沿著軸表面均勻分布。主要適合小型船舶應用。1）單油環中間軸承對于中型船舶，軸承相對較長，為了改善其潤滑質量，一般采用雙油環。2）雙油環中間軸承油環式中間軸承的適應性：油環式中間軸承，其軸承座與軸承蓋、軸瓦、油環以及甩油環都是采用剖分式，以利于拆裝。經一定時間使用，發現軸瓦上的白合金磨損已超過規定限度時，只需更換軸瓦，而不必更換整個軸承。這種軸承比較簡單，只適用于連續穩定運行的軸上。由于油環與軸非機械連接而是靠摩擦轉動，所以環的角速度要比軸慢，當船舶低速航行或進出港工況變化頻繁時，特別柴油機轉速低于50-60r/min時，情況更為惡劣，潤滑的可靠性不能保證，影響軸頸與軸瓦處的潤滑和軸頸的工作，因而這種軸承主要適用于中小型船舶。

3）油盤式中間軸承克服了滑環式中間軸承油環在低轉速時跟隨性差的缺點。這種軸承在軸瓦左側裝有供軸承潤滑用的固定式油盤2，故稱為油盤式中間軸承。運行時，油盤可跟軸一起迥轉，將油池中的油帶到上面，使滑油能沿軸向分布在需要潤滑的軸頸上，因此，這種軸承在柴油機低轉速工作時潤滑效果較好。一般：油盤宜裝在軸承的尾部；油盤開口方向向前。（2）長徑比：按軸瓦長度L和軸徑d的比值。軸瓦長度L與軸承單位面積的承載能力(即比壓)有關。軸瓦長度L選取原則：一般在滿足比壓的前提下，推薦選用較小的L值。L太長，因軸的精度、船體變形所產生的軸承位移，以及安裝誤差引起的較大附加負荷和附加應力，導致軸瓦兩端更早磨損;L選得過小，則承載能力可能不夠，同時滑油易從兩端溢出，不利潤滑。通常建議取LId=0.7-0.8左右為宜。（3）其他結構尺寸。中間軸承選型先按規范確定中間軸的基本軸徑，經強度校核合格后，根據中間軸的結構特點決定中間軸軸頸的尺寸。決定中間軸軸頸尺寸可查閱表2-5-2。如采用非標準軸頸直徑，選配不到相應尺寸的中間軸承。確定了軸承直徑長度后，查閱中間軸承GB標準，并根據轉速、載荷情況，確定中間軸承的型式(如滑環式、油盤式等)。中間軸承的其他結構尺寸參數全部根據標準確定。滾動式中間軸承1、結構類型船用中間軸承使用較多的是雙列調心球面滾子軸承(GB287-81)。為便于安裝，一般要求帶有緊定套(圖中6)，并預先將導向環2與滾動軸承配制。安裝時，將緊定套6的內孔通過螺母5鎖緊于軸頸上，使之隨軸一起回轉。滾動軸承4的外圈與件2為滑動配合。滾動式中間軸承適應范圍：因內外圈之間允許有1~2.5。的偏斜角，加之緊定套沿軸向有移動的可能，故安裝比較方便。對于軸徑小于70mm的小型船舶，特別是對其中負荷小、轉速高者，宜采用調心軸承(GB282-81)。

（3）推力軸承和推力軸：

1、中間軸、中間軸承和推力軸承1-連接法蘭2-軸干3-甩油環4-軸頸5-推力環推力軸：通常直接與主機相連接并帶有推力軸承的軸。

推力傳遞過程：(1)將主機的扭矩傳給中間軸；(2)把中間軸上螺旋槳的推力傳給船體；(3)對軸系軸向定位。螺旋槳→推力環→油膜→推力塊→調整圈→推力軸承座→船體作用：推力軸承：推力軸承的作用是承受水對螺旋槳的推力，并將其傳給船體使船航行，因此推力軸承是軸系中不可缺的。直接傳動的大型低速柴油機主機，往往自帶推力軸承；帶有減速箱裝置的推進裝置，其內設有推力軸承；采用中速機作主機的裝置要單獨配置推力軸承。分類：滑動式（大型船舶）和滾動式（小型船舶）兩類?；瑒邮酵屏S承1-推力軸；2-螺塞；3-下殼；4-支撐墊；5-通氣罩；6-刮油器；7-調整板；8-上殼；9-上軸瓦；10-上擋油蓋；11-下軸瓦；12-壓蓋；13-推力塊；14-油位表；15-油溫表；16-下擋油蓋；17-冷卻水管滑動式推力軸承的結構簡圖1-推力環2、5-調節圈3、4-推力塊6、7-壓板推力環與推力塊之間的潤滑特點

(a)為速度等于O或啟動工況；(b)為速度升高后，推力環將滑油帶入接觸表面并形成模形油膜情況；(c)為推力塊的結構示意圖。推力軸承工作原理推力環推力塊調節圈推力軸承推力軸中部設有一個推力環，它的兩側各安置一組獨立的扇形推力塊13，用來承受軸向推力，其中6塊均勻分布在推力環前端圓環面積上，承受螺旋槳正車推力，另6塊均勻分布在推力環的另一面，承受螺旋槳倒車推力。每塊推力塊在與推力環的接觸面上都澆有白合金，其背面則有津硬的頂頭，偏心地支承在撐墊4上，使推力塊在推力環回轉時有一定的浮動能力，以便形成較合理的模形油膜，使其受力均勻且可減少摩擦阻力。在支撐墊4后面設有調整板7，用來調整推力環和推力塊之間的間隙。上下軸瓦9與11分別放置在上下軸承座體中，用來承受徑向載荷。在軸承的下部設有冷卻水管17，用以供給海水來冷卻滑油。在運行時，推力環將滑油帶起，流往推力塊的摩擦面上。在軸承上方安有溫度計15。在推力軸承的兩個端部則設有檔油蓋10、16，并在其中填人毛氈環，以阻止潤滑油的漏出。(二)滾動式推力軸承優點：摩擦損失小、傳動效率高、尺寸小、滑油消耗少、管理方便。缺點：承受推力較小，噪聲大。它適合中小型功率船舶的推進裝置，特別適合輕型高速快艇。滾動式推力軸承的拆裝：可裝于齒輪箱內，也可單獨設置。但其推力軸必須采用可拆聯軸節，否則無法裝拆軸承。圖為小型船舶常用的一種滾動式推力軸承，螺旋槳正反方向的推力可通過推力環，分別通過前后兩個軸承5經件4與件7及推力軸承支座10傳給船體。

2、艉軸和艉軸管裝置三、中間軸和中間軸承、尾軸與尾軸管的結構

（1）尾軸尾軸是船舶軸系中推動船舶前進的重要部件之一，尾軸位于軸系末端；艉軸裝在穿過船殼的艉軸管中，支承在艉軸管軸承上，它的前端用聯軸節（法蘭）與中間軸（或推力軸）連接；用螺母將螺旋槳固緊在艉軸在錐體上，緊固螺母的螺紋方向應與船舶前進時的轉向相反，以避免螺母松動而發生事故。它承受著螺旋槳的扭矩振動推力和重力等的作用，同時還受到海水腐蝕。

（1）尾軸

尾軸穿過尾軸管伸出船尾，

扭力傳遞：錐面結合鍵連接鎖緊螺母：螺母反向上緊，正車防松止動片，倒車防松

尾軸的保護：采用銅套或敷以玻璃鋼尾軸連接方式分為固定式（內抽）和可拆式（外抽）（1）固定式：尾軸和法蘭為一整體，此機構簡單，但拆裝必須在船內進行，工程量大，很不方便，在軸系大修時，為吊出尾軸必須移開中間軸承和中間軸。（2）外抽式：使用有鍵可拆法蘭式聯軸節和液壓聯軸節，此類結構復雜，但使用效果好。2025/4/15135

（1）尾軸艉軸的結構（a）是可拆法蘭的艉軸結構，在艉軸的前后軸頸上采用銅套包覆，在其它非工作表面上用浸透環氧樹脂劑的的玻璃布包扎防腐。這種結構在沿海地區船舶中采用得最多。（b）是整鍛法蘭（或焊接法蘭）的艉軸結構；1.艉螺紋；2.鍵槽；3.艉錐體；4.后軸頸；5.軸干2025/4/15尾軸的結構圖A-法蘭B-D-軸干C-E-軸頸F-錐部G-螺柱青銅套1.機械聯接2.液壓無鍵聯接3.環氧樹脂粘接螺旋槳與螺旋槳軸的聯接形式：尾軸管裝置的功能尾軸管裝置布置于船體尾部，其主要功能是：支承螺旋槳軸，保持船體的水密，防止舷外水的大量漏人或滑油的外泄。（2）尾軸管裝置尾軸管裝置的組成尾軸管尾軸承密封裝置潤滑系統冷卻系統尾軸管作用：

a.將船舶的尾尖艙和尾軸分開

b.內部裝設尾軸承

c.裝設尾軸密封裝置分類：

a.整體式見圖

多用于單軸系船舶

b.連接式多用于雙軸系船舶材質：鑄鋼、鑄鐵、或球墨鑄鐵尾管的結構型式與基本尺寸結構形式：有整體式和連接式兩種。

整體式尾管一般多用在單軸系的船上，是支承螺旋槳軸的重要部件。尾管一般從艙內向船后安裝，使其穿過艙壁及尾柱，其末端有外螺紋，用螺帽將其固緊。尾管前端設有法蘭，將其固定于隔艙壁的焊接座板上。法蘭與座板間裝有鉛質墊片。整體式尾軸管結構簡圖1-尾柱軸轂2-尾軸管3-尾尖艙壁連接式尾管一般多用在雙軸系的船舶上(圖2-6-3)，件10借法蘭或螺紋法蘭固定于人字架軸殼和前支承上。

材料

整體式尾管一般用鑄鋼、鑄鐵或球墨鑄鐵;連接式尾管一般用鋼管或無縫鋼管。3、尾管的厚度1）整體式尾管(1)灰鑄鐵尾管(2)球墨鑄鐵尾管壁厚為灰鑄鐵的0.7-0.8倍。(3)鋼質尾管裝配襯套處最小壁厚2）連接式尾管連接式尾管一般用無縫鋼管，其壁厚約10-25mm，小船可用5-10mm。通常按船殼板厚度選取。（3）尾軸承尾管軸承6、12設置在尾軸管或人字架轂中。如圖所示，（3）尾軸承水潤滑式：鐵梨木、樺木層壓板、橡膠油潤滑式：白合金滑動軸承、滾動軸承尾軸承的材料水潤滑的尾軸承：用鐵梨木、樺木層壓板、橡膠增強塑料等作耐磨材料。雖然鐵梨木性能好，但由于生長緩慢，需要進口，價格昂貴，除在一些特殊船舶使用外，一般用樺木層壓板、橡膠等代替。油潤滑的尾軸承：一般用白合金做耐磨材料，小型船舶使用青銅或鑄鐵。鐵梨木尾軸承

鐵梨木是海船常用的一種水潤滑尾軸承材料。優點：鐵梨木組織細密、堅硬、重量大(密度約1.2），具有抗壓、抗腐蝕、耐磨等優點，順纖維方向的抗壓強度達7250N/cm2。鐵梨木在水中能分泌出一種樹脂粘液，它與水一起形成乳狀液體，是良好的潤滑劑；它和青銅摩擦時，摩擦系數約為0.003~0.007，且不傷軸頸。缺點：鐵梨木在干燥時會裂開和扭曲變形，所以，加工和安裝時應使其處于濕潤狀態，或浸泡水中。鐵梨木尾軸承

結構見圖

組織細密、質地堅硬、耐磨抗腐蝕性好水溫<60度時摩擦系數小水脹性大，要求濕保養可用水做潤滑劑板條長度：150~300毫米寬度：60~80毫米厚度：20~25毫米下半板條：立紋上半板條：順紋

鐵梨木軸承結構簡圖1-順紋板條2-止動條3-立紋板條4-流水槽5-尾軸管襯套鐵梨木尾軸承

優點：結構簡單、工作可靠、管理方便、不污染海區缺點：價格昂貴、承載能力比白合金小軸承個數：一般設2個后軸承長度>=4倍尾軸直徑前軸承長度>=1.5倍尾軸直徑潤滑：舷外海水沿板條間軸向流水槽進入，鐵梨木浸水泌出粘液對鐵梨木-青銅摩擦副潤滑鐵梨木軸承安裝在鑲嵌鐵梨木時應使軸承下半部板條的纖維紋路方向與軸心線相垂直，以提高它的耐磨性。上半部板條纖維紋路方向可與軸心線平行，以提高材料的利用率。樺木層壓板尾軸承

樺木層壓板是將我國盛產的樺木切成簿單板，經浸漬酣醒樹脂后組成板坯，再在高溫下壓制成板材，做成尾軸承。與鐵梨木相似，經過加工的樺木木質堅實，強度增加，耐磨、耐熱、耐腐蝕，摩擦系數小，其物理機械性能達到或接近鐵梨木的性能。橡膠尾軸承橡膠尾軸承廣泛應用于中小型船舶，有條式和整體式兩種。(1)條式橡膠尾軸承：壓制前應先加入金屬芯條，以增加其剛性，然后將橡膠放在壓模上用硫化方法制成橡膠軸承。(2)整體式橡膠尾軸承：廣泛用于高速艇及內河小船上，是把橡膠硫化粘合到襯套里面，襯套的內孔車成正反螺紋，以便橡膠硫化以后能牢固粘在內壁上。橡膠軸承的特點（1）橡膠軸承富有彈性，能吸收振動，故對安裝誤差及沖擊敏感性較小，工作平穩無聲，這對保護船體及改善船員、旅客的工作和生活環境均有好處。（2）由于沒有后密封裝置，其結構簡單，且避免了這部分摩擦功的損失。（3）采用水作為潤滑冷卻劑，營運成本低。由于不用潤滑油，不污染航道，降底了造價。（4）橡膠傳熱性差，溫度超過65-70度時，容易老化失效。低溫易變脆。白合金尾軸承

結構見圖

優點：承載能力高、耐磨性好、散熱快、摩擦損失少缺點：結構復雜、管理不便、制造與修理要求嚴格、易污染海區軸承個數：2個后軸承長度>=2倍尾軸直徑前軸承長度>=0.8尾軸直徑潤滑：軸承內表面2道布油槽[縱向水平位置]，外表面軸向和周向輸油槽?？裤@孔內外相通潤滑系統見圖白合金尾軸承結構簡圖1-首密封2-前軸承3-尾軸管4-后軸承5-尾密封白合金尾軸承

軸系工作時，白合金承受剪切摩擦力，為了使白合金不脫落，一般在軸承襯套1上開有縱向和周向燕尾槽5，迫使白合金澆入后牢固地與襯套結合成一體。白合金材料成分白合金分兩大類:(1)以錫為主體的錫基合金(其中錫含量約占83，性能優越。(2)以鉛為主體的鉛基合金(其中錫的含量占16%)，價格較低。這兩種白合金的化學成分和性能如表2-6-2所示。Pv值指的是軸承載荷和速度的乘積，它是衡量一個軸承壽命的最主要因素。軸承的壽命主要由Ｐ×Ｖ的值決定。同時ＰＶ值決定著軸承的發熱量。軸承運轉溫度越低，即使用低的ＰＶ值時，軸承的負荷性較好，壽命延長，所以在設計時盡可能使用較低的ＰＶ值。白合金的特點優點：耐磨性很好，不傷軸頸，抗壓強度相當高，散熱快，不易發生摩擦發熱。缺點：制造、修理復雜，價格貴。安裝時，自合金軸承襯套的外圓面與尾管應緊密配合，否則襯套可能隨軸轉動，引起發熱燒壞。白合金軸承長度海船應不小于所要求的螺旋槳軸直徑的2倍;河船前軸承長度為尾軸直徑的1.5倍，后軸承長度為尾軸直徑的2.5倍。(4)尾軸承及密封元件的潤滑與冷卻尾軸承與軸及密封元件的靜、動摩擦副之間均處于強烈摩擦之中，必須供給足夠的滑油或水，否則將發生干摩擦，使摩擦副發熱受損，影響船舶的正常運營。水潤滑尾軸承及密封件的潤滑和冷卻水是尾部軸承首部密封的潤滑劑，又是冷卻劑，故水潤滑的尾軸承可以利用自由流人的舷外水或加裝管系送來的壓力水進行潤滑。其首部密封一般采用封閉式的油脂潤滑或壓力水潤滑。鐵梨木軸承：水量不足時，水溫迅速提高，當在60-70度時，鐵梨木的摩擦系數提高，軸承發熱，損壞軸承及軸包覆。只有在溫度不超過50度時，鐵梨木才能保持其抗磨性能。樺木層壓板軸承：由于摩擦系數較大，易于發熱，故所需水量比鐵梨木軸承多。橡膠軸承：工作時，要求將規定的冷卻水量連續輸入軸承內，若停止供水1-5min，摩擦系數會提高，引起軸與橡皮發熱，把軸咬死。要求軸系運轉以前先對軸承供水。水潤滑的尾管軸承，當船舶航行在淺水或污水中時，軸承工作表面會落人泥砂狀雜質，因此須在軸承內造成壓力水流，這樣可保證軸承的潤滑和冷卻及軸承表面的清潔。

油潤滑尾軸管潤滑系統首密封潤滑油循環原理1-低位循環油柜2-循環器3-中間支撐環4-密封裝置潤滑油腔5-尾軸(4)油潤滑的尾軸承及密封件的潤滑和冷卻圖為尾軸管裝置的自然潤滑。在重力油柜中的潤滑油靠自身重力供油潤滑和冷卻?；蛷乃€以上高位的油柜1進入后尾軸承5，經尾管6流至前軸承8，再經回油管7回至油柜1。尾軸承的冷卻經潤滑水帶走白合金鐵梨木傳給尾尖艙水傳給舷外水首密封設循環器冷卻熱量熱量(5)尾管密封裝置為了防止舷外水沿著螺旋槳與軸承間隙浸人船內及潤滑油的外泄，在尾管裝置中心必須設置尾管密封裝置。尾管密封裝置可分為首部和尾部兩類。由于尾管裝置有不同的潤滑方式，所以密封的作用有不同對于油潤滑的尾管裝置，其首部密封裝置的任務主要是封油，使油不漏人船艙內，而尾部密封裝置既防止泊的漏出，又防止舷外水的浸人，起防水防油的雙重作