公交優先信號控制規范PAGEPAGE11PAGEPAGE10公交優先信號控制規范范圍本標準規定了公交優先信號控制規范的基本原則、控制分類和控制方式。本標準適用于道路交叉口公交優先信號的控制。規范性引用文件件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。GB/T31418 道路交通信號控制系統術語DB34/T2423安徽省城市道路交叉口信號控制設計規范術語和定義GB/T31418和DB34/T2423界定的以及下列術語和定義適用于本文件。3.1公交優先信號控制busprioritysignalcontrol使公交車輛可以優先通行的交通信號控制方式。注：本標準中公交指道路交叉口載客運營的公交車。3.2可識別距離identificationdistance使駕駛員在交叉口之前能識別交通信號和交通標志等的距離。3.3彈性約束elasticrestraint在一定條件下有一定的彈性范圍的約束條件。3.4相位跳躍phasejump跳過本該執行的下一相位，直接執行后續相位。3.5專用相位插入specialphaseinsertion為公交車輛的優先同行而臨時增加某一個相位。3.6干線綠波mainlinegreenwaveband做相應的調整，以確保該車流到達每個路口時，正好遇到“綠燈”。3.7公交到達分布busarrivaldistribution時間信息，統計不同周期每個時間間隔內的車輛到達情況。3.8彈性時間窗elastictimewindow利用彈性的公交信號時間窗口控制模式進行各交叉口信號配時?？刂圃瓌t安全性應避免通過交叉口的公交車與其他交通參與者產生交通沖突，保障通行安全有序?？旖菪苑桨?，提高公交通行效率?？煽啃詰档凸卉囕v的信號延誤，提高準確率。協調性應合理協調公交與其他交通參與者的利益，盡量減少對其他交通流的負面影響。控制分類單個交叉口采用單點定時控制，結合該交叉口的交通運行狀況，合理設置該交叉口的信號控制相位和相序。干線交叉口到達分布情況，合理設置各交叉口的信號控制相位和相序。區域交叉口使所有交叉口的信號能夠協調聯動，實現整個區域公交車優先通行?？刂品绞絾蝹€交叉口控制靜態控制進行配時，減少公交車輛停車、延誤。動態控制檢測公交車實時位置、速度等連續運行狀態和線路、運營計劃等信息，通過綠燈延長、紅燈早斷、相序調整、相位跳躍及相位插入等方式，結合其他交通參與者的通行信息，實時調整信號燈相位時長、相序等控制參數?？刂撇呗詤⒁姼戒汚。干線交叉口控制設置干線綠波帶配時方案，使得各交叉口的信號燈按此協調方案聯合運行。設置彈性時間窗多約束條件下的有彈性的公交信號時間窗口控制模式?？刂撇呗詤⒁姼戒汢。區域交叉口控制定時控制間段的各個交叉口信號進行周期調整，實現公交優先。自適應控制行的理想動態特性進行比較，自動調整信號控制系統相關參數和運行狀態。附錄A（資料性附錄）單個交叉口公交優先控制策略交叉口交叉口示意圖如圖A.1、圖A.2。圖A.1混合車道示意圖及檢測器布設圖A.2專用車道示意圖及檢測器布設公交優先控制策略（信號燈100處，檢出檢測器布設在停車線后人行橫道線后5m處。測公交車到達停車線的時刻。以下列出典型場景：A.310s的下一相位；若延長綠燈預計將超過最大綠燈時間，則不予延長并運行下一相位。公交檢出優先請求最大綠燈時間公交檢出優先請求最大綠燈時間相位3相位2相位1

控制時間精度1s相位4相位4圖A.3動態綠燈延長控制策略示意圖優先請求預計到達 公交相位紅燈早斷時間相位4相位1相位2相位3大綠燈提前量實際到達A.4優先請求預計到達 公交相位紅燈早斷時間相位4相位1相位2相位3大綠燈提前量實際到達圖A.4紅燈早斷策略示意圖優先請求 預計公交車到達相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位1相位2相位3優先請求 預計公交車到達相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位1相位2相位3實際公交車到達正常信號狀態優先信號狀態優先請求 預計公交車到達相位1相位2相位3相位4相位1相位1優先請求 預計公交車到達相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位3相位1相位2實際公交車到達正常信號狀態優先信號狀態3圖A.5相位跳躍策略示意圖相位1行人相位1行人非機動車機動車相位2相位4相位3相位1相位2相位4相位3圖A.6相位跳躍策略的相位相序圖優先請求 預計公交車到達相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位1優先請求 預計公交車到達相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位1相位3相位4實際公交車到達正常信號狀態優先信號狀態優先請求 預計公交車到達相位1相位2相位3相位4相位1優先請求 預計公交車到達相位1相位2相位3相位4相位1相位1相位2相位3相位1相位4實際公交車到達正常信號狀態優先信號狀態3圖A.7相序調整策略示意圖相位1相位2相位4相位3 相位1相位2相位4相位3

相位1非機動車機動車相位2相位4相位3圖A.8相序調整策略的相位相序圖時間，則可以在公交車到達停車線時刻前3sA.9A.10優先請求

預計公交車到達

插入的公交專門相位相位1相位2相位3相位4實際公交車到達圖A.9專用相位插入策略示意圖相位1行人非機動車機動車相位1行人非機動車機動車相位2 公共汽電車相位4相位3相位4

相位X

相位2相位3圖A.10專用相位插入策略的相位相序圖附錄B（資料性附錄）干線交叉口公交優先控制策略干線交叉口公交優先控制策略示例干線現狀調查（太倉路至建國東路B.165369338692539745個公交站，其中下行32個。表B.1干線上5個交叉口的調查流量流向數據交叉口東進口南進口西進口北進口直左右直左右直左右直左右太倉路701400901025南昌(興業)路4113939018256132760265自忠路145122136170892復興中路4402112011230370877160合肥路1600867221建國中(東)路1346350300254128867仿真模型建立與標定VISSIMB.1OD流量數據如表B.1所示。按照實際運行的SCATS系統控制方案在仿真模型中設置對應的信號控制方案160交停靠站，按照公交線路發車情況設置公交線在模型中的起始位置和發車班次，平均發車頻率為1.59輛/分鐘。15％以內，仿真模型的擬合度比較好。圖B.1干線簡圖公交優先控制實現根據SCATS控制系統運行的協調方案，在Crossig配時軟件中的5個交叉口信號協調關系如圖B.2所示。圖B.2Crossig重慶南路干道上5個交叉口的信號控制方案分別如表B.2所示。表B.2各交叉口現狀信號控制方案序號路口名稱相序相位1相位2相位3綠間隔周期1南昌(興業)路-重慶南路相位圖4s160s相位時間41s74s33s2自忠路-重慶南路相位圖4s160s相位時間100s52s3復興中路-重慶南路相位圖4s160s相位時間71s54s23s4合肥路-重慶南路相位圖4s160s相位時間24s93s35s5建國中(東)路-重慶南路交相位圖4s160s相位時間82s70s（重點是停車線處體分析與設計，選取綠燈延長和紅燈早斷兩種控制策略，其最大綠及最大提前時間的約束框架如圖中的虛線所示。圖B.3紅燈早斷與綠燈延長控制框架干線上5個交叉口的定時信號控制方案以及感應信號控制參數如表B.3所示。表B.3各交叉口信號框架參數序號路口名稱相序相位1相位2相位3相位4周期1南昌(興業)路-重慶南路相位圖160s相位時間56s56s36s最小綠/最大綠56s/62s56s/56s30s/36s綠間隔4s4s4s2自忠路-重慶南路相位圖160s相位時間36s30s36s50s最小綠/最大綠36s/36s30s/48s36s/36s32s/50s綠間隔0s4s4s4s3復興中路-重慶南路相位圖160s相位時間54s23s71s最小綠/最大綠54s/90s20s/30s38s/71s綠間隔4s4s4s4合肥路-重慶南路相位圖1