前百

一、引言

我同的造船工業經過上個世紀的艱苦努力和探索，特別是改革開放后二十

多年的拼搏與發展，船舶科技進步令人矚目，我國已經昂首進入世界造船大國的行

列。到目前為止，我們已先后成功地建造了具有當代亢進水平的多用途船、大型冷

藏集裝箱船，大型穿梭油輪、汽車滾裝船、成品油輪和鋁合金高速水翼船等。在這

些船舶上，設備的電氣自動化程度、性能和技術水平己有了很大程度的提高，不少

設備通過引進、消化，吸收國外先進技術，亦已達到了國際上先進國家的水平。

進入21世紀后，船舶電氣自動化程度將進一步提高，船舶電工技術勢必

有不少新的突破，本文就船舶電氣領域中與航行安全和性能關系較大，技術進少較

快和具有發展前景的設備、系統及系統的發展趨勢進行研討，以期關注這些問題的

船電界有關人士予以更多的重視和支持。

二、船舶電工若干新技術的發展

1、船舶綜合自動化

隨著計算機技術的高度發展，帶動了該技術在船舶上的日益發展和廣泛應用，

展望21世紀船舶自動化技術，將不斷向全船綜合自動化這個高層次階段發展，船

舶綜合自動化，是集機倉自動化、航行自動化、機械自動化、裝載自動化等于一體

的多功能綜合系統，該系統通常由二個工作母站、若干個分控制系統及若干個工作

分站組成，通常一個工作母站設在機艙控制室另一個設在駕駛室。兩個工作母站完

全獨立，可同時或單獨操作，并互為備用。分控制系統將根據船舶的種類和自動化

的程度而定，例主機遙控、機倉監測報警、電站管理、泵浦控制、液位遙測和壓載

控制，冷藏集裝箱監控、自動導航等。所有工作母站和分控制系統采用高速傳輸技

術組成一個綜合網絡系統，在網絡上根據需要連接一定數量的工作分站，以達到在

船舶重要部位對各設備進行監測、控制和操縱等目的。同時，其工作分站可以作為

一個窗口，與船舶對外通信設備聯網，借助于數據傳輸、電子郵件等各種通信手段,

執行岸與船，船與船之間對話，進行各種信息交流。咨詢，設備維護，故障診斷、

資料查閱、備件查詢、船舶管理等業務活動，從而最大程度地提高船舶航行的安全

性、可靠性和經濟性。目前德國西門子公司、挪威挪康公司、丹麥約克船舶冷凍公

司等國際著名的船電產品制造廠已有較成熟的技術和相應的配套產品，并己實際應

用于各類船舶。我們深信，在21世紀將會有越來越多的新建船舶配套船舶綜合自

動化系統。

2、一人駕駛綜合導航系統

20世紀90年代，歐洲，日本等國紛紛把目光轉向一人駕駛的綜合導航系統。

這種導航系統目前正處于開發應用的上升期，如由德國發起稱為“大西洋和北海

（ECD1S）試驗地”的國際性計劃。該計劃的參與者有：德國、丹麥、芬蘭、荷蘭、

瑞典、挪威和英國等國。德國的ATLAS公司是上述計劃的主要參加者。該系統將

駕駛室內的電子海圖、通訊、導航等設備集中進行監視。控制，在船舶上能像飛機

駕駛員一樣坐在駕駛艙內操縱這套裝置。它可提供正確的船位、航向、航速、雷達

圖象，主機速轉、各類檢測報警等，使船舶能自動航行于經濟而安全的最佳航線上,

并能自動捕捉目標和判別危險目標，實施有效的船舶避碰操作。一人駕駛綜合橋樓

在船舶航行時駕駛室僅需一個人操縱，可以省去其他值班人員。

3、全球海上遇險安全系統（GMDSS）

過去，船在海上的安全主要靠船上的報務員晝夜守在值班室機器旁邊收聽或拍

發呼救信號，雖然也起到了很大作用。但畢竟工作效率低、安全可靠性差。

1976年，美國首先開始使用海事衛星通訊。1979年7月INMARSAT國際海事

衛星通訊組織正式宣告成立，并營建了覆蓋全球的國際海事衛星通訊系統，可向全

世界提供服務，INMARSAT提供一種稱為增強船群呼叫（EGC）的業務，它通過大

容量、高可靠的衛星通訊信道向一群船隊或指定的海區發布海情。風暴、險性等海

事信息。該系統由衛星、岸站、網絡協調站和船站組成。

為保障航行和生命財產的安全，我國遠洋船隊通過“八五”以來的技術改造，對

80%以上的遠洋船舶安裝了GMDSS。根據新的國際SOLAS條款規定，300噸以上

船舶必須裝備NAVTEX接收機。另外根據國際海事組織(IMO)的規定，船舶根據

航行時不同海域安裝和選擇相應的“EPIRB”船舶遇難自動呼救裝置。

GMDSS系統當前最主要的用途是增強海上通訊能力，確保海上安全，隨著移

動通訊需求的日漸增大，如：航海數據、主輔機設備運行狀況、船舶裝卸貨計劃、

港口及上級公司指令、醫療咨詢、旅游服務、旅客私人電話等。INMARSAT還準備

把服務范圍擴大到陸地移動通訊和航空通訊。

4、全球定位系統GPS

GPS是美國于1973年底開始研制的供陸海空三軍共同使用的一高精度衛星導

航定位系統，其應用價值和科學價值已越來越引起世界各國的密切關注。GPS系統

由空間星座、地面監視控制和地面接收設備三部分組成。由于GPS全球定位系統能

提供全球定位、全天候。三維立體。實時連續和高精度的衛星導航定位，保密性好。

成本低，使用方便，所以美國、英國、法國、德國、日本勸口拿大、瑞士、丹麥、

以色列等國家均已開始大規模地研制和生產GPS的用戶設備，并使其向小型化，低

功耗，低成本的方向發展。目前普遍使用的差分GPS的定位精度可達到幾米，GPS

系統已成為船舶的主要定位設備。它在其它領域也有廣泛的應用，在1991年海灣

戰爭中，美國的制導武器準確地擊穿伊拉克地下武器庫及掩體的通風口，還從茫茫

沙漠中準確地營救被擊落的美軍飛行員應歸功于一項高科技成就一全球定位系

統。

隨著軍用GPS在非軍事方面的廣泛應用，這項大空時代的技術立即很快用于民

用航空，船舶海上航行和公路上奔馳的汽車。目前美國已有50萬臺GPS的銷售額

為19億美元，預計2000年已達到84億美元，第一臺GPS接收器售價為3000美元,

而目前的售價連200美元一臺都不到。目前，我國沿海的許多小型船舶和漁船上也

越來越多地使用這種GPS接收器。

5、船舶自動識別系統(AIS)

20世紀九十年代，國際海事組織(IMO)修訂了SOLAS公約，在全球范圍內

海上航行的各類船舶完成了海難救助系統(GMDSS)的配置，對遇難船舶的及時救

助、減少人員傷亡和財產損失起了積極的作用。但這僅是亡羊補牢之舉，沒有采取

更積極的措施予防海難的發生。近年來，船舶的碰撞。各種海難事故還是屢屢發生。

正是基于這些基本狀況的分析，1999年國際海事組織航行安全分委會第45次會議

作出決定，進一步修訂soLAS公約第五章，針對航行安全和尋找海難事故原因，要

求擴大設備的配備要求。其中較重要的是AIS(AUTOMATICIDENTIFI-CATION

SYSTEM),即自動識別系統。涉及AIS有關內容的SOLAS公約將通過默認程序生

效，該系統的配置將在2002年7月1日起新造船舶開始強制執行，所有從事海上

航行的船舶不遲于2008年7月1日以前裝備完畢。所以在未來的八年中，了解、

開發、制造、安裝和使用MS系統將成為船電界十分注目的課題。

AIS裝置的主要功能是能夠自動向有相應裝置的海岸電臺。其它船只及航空器

提供相關信息，包括船籍、船型、位置、航向。航速、航行狀態及其它相關安全的

信息；也能自動接收配備該裝置的船舶發出的上述信息；能監視和跟蹤這些船舶，

并能與岸基裝置交換數據。AIS系統是由VHF、DGPS和一個通訊控制器組成。船

舶位置和定時信息來自全球衛星定位系統。由AIS發出的船舶靜態信息、動態信息

等四類其它信息來自橋樓上的電子設備。采用AIS船臺后，能在VHF范圍內自動

識別船只，予測準確的相遇點，予測船首最近交匯距離，識別島后或灣內航道的船

只，及時接收其它船只有關轉航向、船向及航速的資料，并通過數據鏈作短文通訊,

通過該系統的配置，為船舶的航行安全和航行管理提供了一種新型的十分有效的手

段。航行于開闊水域的船舶不用VHF無線電話的通話便可自動獲得來往船舶的各

類信息；航行于限制水域的船舶不僅可自動獲得其它船舶的信息，而且通過VTS

的廣播可獲得各類航行信息和港口信息，這樣，在最大程度上人為防止了船舶碰撞

和各類海難事故的發生，為航運界帶來了前所未有的安全感。AIS系統的出現標志

著海上監視技術取得了革命性的進步；標志著船舶間和船岸間的信息交換進入了計

算機數字通信的新時代。

為了迎接航行安全史上的又一革命性的新時代，AIS系統的開發、研制和投入

實船使用，是船電界十分關注的問題。通過幾年來的技術基礎、國際規范和標準的

準備，目前該系統已日趨成熟，不少歐洲國家的制造商陸續推出了它們的產品，其

中瑞典的SAAB公司已經生產了可兼容ITU標準的AIS產品系列，R3AIS船用應

答器已于1999年打入市場。我們相信，不久的將來，將會有越來越多的制造商推

出它們的A1S產品，以滿足日益增長的船舶市場的需要。

6、船舶航行數據記錄儀(VDR)

在1999年國際海事組織(IMO)航行安全分委會第45次會議上被作為強制裝

載的還有船舶航行數據記錄儀，VDR(V0YA6EDATARDCORDER)□根據即將生

效的SOLAS第五章的有關規定，航行在國際海域的各類船舶需在規定期限內裝備

航行數據記錄儀。其中2002.7月1日及以后建造的所有客船必須裝備VDR,所有

其它船舶不遲于2009年1月1日應裝備完畢。這也是國際海事組織繼裝備AIS系

統時的另一重大舉措。為了尋找遇難船只和分析海難事故的原因，僅配備應急無線

電示標儀(EPIRB)是遠遠不夠的，必須裝備VDR,它類似飛機上的“黑匣子”，借

助它們進行海難調查，從失事的船舶中分析失事前后的各種狀態和數據，找出失事

的真正原因，并從這些原因中進行歸納總結，不斷完善現有的國際公約、規則和規

范，從而不斷改進現有的船舶設備，日益提高船舶航行的可靠性和安全性，這就是

裝置VDR的最終目的。同時利用VDR的擴展功能，能運用于船員培訓和主機分析,

對航海人員，船舶跟蹤和進一步優化將十分有益，開發船舶下載和回放功能對船東

管理是非常有意義的，所以近十年內熟悉、開拓、研制VDR系統也是船電界必須

重視的重大問題。

航行數據記錄儀又稱海上“黑匣子”，是以一種安全和可恢復的方式保持存儲船

舶發生事故前后一段時間的船舶位置、動態，物理狀況、命令和操縱的信息。主管

機關和船東應可獲得包含在VDR中的信息。該信息用于任何隨后的確定事故原因

的調查。根據IMO和sOLAS有關決議的規定，VDR必須記錄和存貯以下十五個方

面的數據：日期和時間，船位、船速、航向、駕駛臺聲音、通信聲音、雷達數據及

選擇的圖像、深度信號，主報警信號、舵命令和響應、輪機命令和響應。船體開口

狀況。水密門及防火門狀態。加速度及船體應力和風速及風向，且存貯時間應大于

12小時。圍繞VDR的設備，還需要為VDR服務的傳感器。最終記錄解質，再現

設備和專用備用電源等配套設施。

隨著VDR在船舶上強制裝載日期的逼近，不少船電制造商正在積極開發、研

制該裝置，并取得了令人矚目的成績，英國凱文.休斯公司研制的NDR2002系列的

航行數據記錄儀和瑞典康仕廉公生產的CONSILIUMVDR已正式推向市場。我們深

信，在不遠的將來，日益完善和技術成熟的航行數據記錄儀將按照SOLAS規定的

時間表陸續裝船，投入使用。伴隨著VDR、AIS系統的配置，在IMO航行安全分

委會第45次會議的報告中，同時對電羅經。自動舵、雷達、轉速表、計程儀、集

成駕駛系統（IBS）等航行設備提出了更新更高的要求，這也需要國內外船電界在

21世紀初急待重視和解決的問題。

7、多功能綜合通信系統

值得一提的是，近年來，在船舶內部通訊方面已經形成并正在逐步推廣一種多

功能綜合通信系統。不少歐洲船電制造商已經開發、研制，并且推向市場。其中意

大利的吉梯斯（GITIESSE）公司的IMCOS系列的集成多功能通訊系統最具代表性。

多功能綜合通信系統是利用微機技術將全船船內通信。自動電話、聲力電話、

船岸電話、廣播、傳令對講、集中管理通訊、全船通用報警、機倉組合報警。火災

探測和報警、呼叫系統、電視天線、無線電天線、衛星電視天線、旅客信息系統、

子母鐘、娛樂系統、電視攝像，數字信息終端。外部聲音監測。汽車交通燈系統。

船鐘及船鈴系統等幾十個系統集成于一個控制裝置。根據集成的內容，控制裝置由

一個或幾個控制柜組成，集中控制，使用方便。也可根據安裝需要將控制柜分兩處

安置，提高安裝靈活性，用戶可以根據各自的需要進行點菜，進行相關模塊的組合。

集成所需要的多功能綜合通信系統、滿足各種類型船舶的需要。該系統與以前船舶

各系統的獨立配套、分散布置相比，具有功能齊全、安裝維護簡單、減少系統重量,

操作使用方便，增加可靠性等優點。因此在目前新建船舶的電氣配套中得到廣泛采

用。從以前的客船為主要用戶，逐漸轉向貨船和其它各類船舶，這不能不說明也是

21世紀船電產品發展的一種趨向，有必要對該類產品進行熟悉和研究，以適應新世

紀現代船舶發展的需要。

三、關于新世紀電氣系統發展的兩大趨勢

1、系統監控的綜合化

由于電氣設備已經實現或日趨通用化、模塊化、系列化，可以做到組態靈

活；計算機技術的發展己經達到人機界面設計規范，操作靈活，主菜單設置方便操

作，分畫面操作及轉換靈活，所有功能選擇均能通過屏幕軟件按鈕直接完成；這樣

為系統監控的綜合化提供了必要的基礎。當然，在新世紀根據需求不同仍舊存在著

先進程度不同和性能要求不同的船舶，但是單機單控的系統必將逐步向綜合監控的

系統過渡，因為采用綜合監控的形式，可以構成雙重或多重冗余，對提高系統或者

全船整體的可靠性是有積極意義的。（表1列舉幾個不同類型綜合化監控系統的情

況）

2、系統的網絡化

當前，數字化技術和總線技術已經被船電界所接受。尤其是總線，它實際

上為各種信號線的集合，為模塊之間，各種部件與模塊之間提供標準的信號通道。

現場總線是一種互聯現場設備（或模塊）與控制系統之間的雙向數字通信網絡。

現場總線(FieldBus)通常采用雙層網，第一層為數據采集與傳送網，第

表1：列舉幾個不同類型綜合化監控系統的情況

系統

綜合自動化綜合通信系統綜合后勤支持系統

名稱

船內通信：

自動電話，聲力電話、船

結構管理：

岸電話、傳令對講、警鈴。

崗位結構管理、財務管理、

廣播通信：

審計管理。

全船廣播。揚聲通信，集

主機遙控維修保養計劃管理：

中管理通信。

機艙監測報警維修保養制度、維修文件及

綜合報警通信：

電站管理標準、維修保養計劃、實施

監控全船通用報警，機艙組合

輔機監控細則及保證條件。

或管報警。火災探測和報警。

壓載控制供貨及備件管理：

理內呼叫系統。

航行自動化全船設備、另件及備件的配

容無線電、電視：

裝載自動化置與管理。

電視天線。無線電天線，

損管監控數據庫：

衛星電視天線。

結構管理、維修計劃、零備

其它：

件配置、可靠性數據庫。

數字終端，電視攝像、子

日常后勤管理。

母鐘、旅客信息系統、娛

樂系統等。

綜合后勤支持系統應用被

減少人力資源，使

稱為軟調科學的管理科學，

復雜的系統能簡變分散、獨立布置為功能齊全。

目的在制度上和物質上保證對

單安全運行，出現操作使用方便的集中監控，可

與效裝船設備進行定時的維修

緊急情況時可縮以滿足各類船舶的不同需求。

果保養，提高了設備的可靠

短行動時間。

性，保障了航行的安全性。

層為控制網。為保證系統的可靠性，控制網絡可采用冗余結構。考慮到危險分散原

則，按系統又分成若干子網，如：推進系統、損管系統、電力監控系統等獨立的子

網。通過系統的網絡化，功能上是集各子系統之眾，從可靠性出發又是一個分布式

系統；在數據采集和控制上平臺各分系統密切結合，但在系統結構上又是一個主動

性極強的系統，在平臺某系統局部受損時不影響獨立工作；采用網絡冗余和設備冗

余設計及不間斷后備電源，生存能力很強；具有圖像控制功能，人機界面和對話效

果良好。

網絡系統的優勢在放采用數字化和高層次的自動化技術代替大量繁重的

人工操作，提高工作效率是顯而易見的。它有助于減少頻繁操作和減輕人員疲勞，

為把船員從環境工作條件惡劣的場合中解放出來創造了更好的前景。

四、新世紀船舶電工技術的展望

眾所周知，造船技術是船體建造。輪機和電氣設備三者有機組合的統一體。

半個世紀來船舶電工領域，即電力、電子、控制技術、通訊及信息技術等的不斷發

展及其在船舶上的廣泛應用，進入新世紀后，船舶電氣自動化程度還將會有一個較

大程度的提高。機電一體化使學科界限互相交叉滲透，電力與電子、強電與弱電，

更難分難解，船電領域將更加寬廣，隨著船舶電工技術的進一步發展，必將會對造

船和航運業帶來重大變革。

新一代大功率半導體電力電子器件，在材料、理論、機理、制造工藝和應

用技術等方面的研究開發，將會取得突破性的進展，船舶電氣設備將會進一步向高

可靠、節能型方向發展，將會對船舶電力推進和輔機電力拖動技術帶來重大變革；

可編程序控制器在我國將逐漸發展成為船舶電力系統自動控制設備的一種新型控

制方式。上世紀末本世紀初，船舶正向著橋樓綜合自動化、微機監視，衛星通訊導

航、全球定位系統、船岸信息直接交流、全船自動化延伸。

隨著船舶電氣化程度的提高，作為傳輸電能、信號以及網絡技術的發展，

電纜品種增多，縱橫交叉、結構復雜，對船用電纜的要求愈來愈高。艦船電纜的安

全可靠性，對船舶的正常航行和生命安全有著重大影響，世界各國對艦船電纜的阻

燃防火性能和安全等方面的要求將不斷提高，進入新的世紀，隨著高新技術的發展,

電纜制造新工藝和新材料的應用方面將可能會有重大突破，如利用高能高壓電子加

速器對電纜絕緣進行輻照，產生交聯，使其分子結構由原來互相獨立的鏈狀結構變

成三維網狀結構，增加了分子間的作用力。經過輻照交聯，可以提高電纜的耐溫性,

阻燃防火性和機械強度，大大延長電纜的壽命。

出于經濟性和可靠性的考慮，在今后10-20年左右，柴油發動機船舶作為

船舶原動機具有無可爭議的地位。然而，當石油面臨枯竭，環境污染、生態受到破

壞，使柴油發動機的地位受到了沖擊。現在有一些說法，21世紀人們有可能通過

技術上的突破而獲得綠色能源。如太陽能無償獲得，不僅豐富而且無污染；氫是另

一種新能源，它作為潛在的熱源。它也可以作為太陽能電池的儲能部件，通過電解

的方式來達到儲能的目的；燃料電池采用可逆式氫電池來發電以及氫電解裝置；超

導電磁推進等等，但進入到船舶上的實際應用，需要進行大量的研究和試驗，還要

有一個相當長的時間，且初始投資高昂。

五、結語

百年的造船史中，船舶電工技術的發展和成就，銘刻在造船人的記憶之中，在

我們昂首進入21世紀的今天，我國造出了被世界造船強國稱為具有國際先進水平

的各類船舶，使我們深深感覺到船舶電氣在今日造船中的地位之重要。在進入新世

紀后人們會進一步意識到：船舶電氣的先進性將直接影響船舶的航行安全。經濟性

以及舒適性。為此，我們要從高新技術的發展的前沿和我國的造船和航運業的實際

出發，化大力抓好船舶電工領域帶有方向注課題的開發預研，在質量，配套和國產

化問題上進一步取得進展，給船舶提供具有世界一流水平的電氣自動化設備，確保

船舶安全航行，降低運行成本，為我國建造高水平的船舶作出新的貢獻。

第一章船舶信號系統概述

第一節船舶通信方法

健全可靠的船舶通信不但是船舶安全航行和正常營運的需要，更是海上人員安

全必不可少的基本保證。

船舶與外界的通信方法主要有視覺信號通信、聲響信號通信和無線電通信。前

兩者主要是在人的視覺、聽覺范圍內進行的，通信距離很近，而無線電通信的作用

距離就要遠得多。長期以來，遠距離的船舶通信都是依靠傳統的莫爾斯(Morse)

無線電報，它為海上運輸的發展及人員安全起到了重要作用。近年來，隨著科學技

術的飛速發展，海上無線電通信發生了巨大的根本性變革，特別是到1999年2月1

日，全球海上遇險和安全系統(GMDSS)將全面實施，莫爾斯無線電報將完成它的

歷史使命，代之而起的是更快捷、更可靠的窄帶印字電報及無線電傳真通信。國際

海事通信衛星的啟用也使無線電話的通信距離大大增加，全球通信成為現實。

一般船舶在海上所使用的通信方法計有:旗號通信、燈號通信、聲號通信、手

旗或手臂通信、揚聲器通信、無線電話通信、無線電傳電報通信、國際移動衛星通

訊、衛星手機通訊、電子郵件通訊、網際網路通訊等。

1.燈光通信(FlashingLightSignalling)-利用閃光信號燈發出的莫爾斯

信號傳遞信息。

2.旗號通信(FlagSignalling)——利用一面或數面信號旗組成不同的信號碼

傳遞信息。

3.手旗或手臂通信(MorseSignallingByHand-FlagorArms)--雙手各

持一面信號旗或只用雙臂變換不同的部位發出莫爾斯信號傳遞信息。

4.聲響信號通信(SoundSignalling)——通過船舶汽笛、號鐘、霧角等發聲

具發出莫爾斯信號傳遞信息。

5.強力揚聲器喊話通信(VoiceoveraLoudHailer)--利用揚聲器在近距

離與對方喊話傳遞信息。

6.無線電報通信(RadioTelegraphy)--用電鍵發出莫爾斯信號傳遞信息。

GMDSS全面實施之后它將不復存在，被無線電傳、傳真或衛星通訊等先進方

法所代替。

7.無線電話通信(RadioTelephony)利用無線電話設備在中頻、高頻、甚

高頻等頻帶上通過直接對話或發出信號碼語傳遞信息。

8.全球海上遇險與安全系統(GMDSS)——該系統是應用廣泛的海上通訊系

統。完備的GMDSS設備包括高頻與甚高頻數字選擇性呼叫接收機、窄帶

直接印字電報、衛通C站、緊急無線電示位標、搜救雷達應答器及手持便

攜式對講機。

9.移動衛星通訊(INMARSAT)——用戶可使用衛星移動終端，信號上達衛星,

再經地面站，通過國際或國內的郵電公眾通信網與其它的固定或移動用戶

(包括衛星移動終端用戶)通信。反過來，公眾網等固定或移動用戶也可以

通過衛星與衛星移動終端聯系。INMARSAT通過其開發的各類業務系統向用

戶提供極為完善的通信功能，包括適應不同用戶特點的實時的各類電話、

傳真、低、中、高速數據以及存貯轉發的電傳、短信息傳輸、數據報告等,

可滿足海上、陸地及航空管理和用戶通信。

第二節船舶信號設備

船舶信號設備主要包括閃光信號燈、國際信號旗及聲響器材等。例如顯示船舶

航行或停泊狀態的航行燈；表示船舶處于某種勤務狀態的信號燈；用于燈語聯絡的

閃光信號燈；用于搜索水面的探照燈以及船舶霧笛等。船舶主要燈具如圖所示。

展&小幅Na

硒1萬燈

圖船舶燈具

一、船舶航行燈

（-）＞航行燈的種類、性能

1、航行燈，又稱“號燈”。一切航行于公海（包括能與公海連通的水域、江河、

湖泊）的船舶必須嚴格按照《國際海上避碰規則》和我國《海輪信號設備規范》所

規定的數量和類型設置各種航行燈。航行燈用于表示夜間本船的航行方向和本船的

大小。航行燈包括：桅燈、舷燈、尾燈及桅頂燈。

1）桅燈：白光，裝于前桅及后桅的前方，當船長小于45.75米時，只在主

桅上設桅燈。當有前、后桅燈時，兩具桅燈前后相距不小于13.71米，高低相距不

小于4.57米。最低一盞桅燈必須高出水面6.1米。燈光向前照射，水平照射角度

從船首向左右各112.5°。

2）左舷燈：紅光，裝于左舷舷側。燈光向左前方照射，照射角度從船首向

左舷112.5°o

3）右舷燈：綠光，裝于右舷舷側。燈光向右前方照射，照射角度從船首向

右舷112.5°o紅、綠舷燈一般安裝在駕駛甲板兩側舷邊。舷燈內側有一道向前伸

出0.91米的擋板，1982年《國際海上避碰規則》規定擋板為黑色，而在此以前，

擋板的顏色與舷燈一致。

4）尾燈：白光，裝在后桅或上層建筑或尾旗桿的后方。燈光向尾照射，照射

角度自尾向左右各67.5°。在小型船舶上一般是一座燈具一盞燈。現代較大的船舶

則采用兩盞燈聯裝的航行燈，一旦一盞燈損壞，另一盞備用燈可以馬上啟明。

5）桅頂燈，也稱“錨燈”。白光，裝于桅桿頂端，水平照射角度360°,環照。

（二）、航行燈控制器

航行燈控制器用于對各類艦船的航行進行臨視和控制，是確保船舶航行安全的

重要設備。控制器通常采用嵌入式系統和總線控制方式，均為模塊化結構，可用于

在本地操作面板上和遠程計算機上操作及臨視，也可和其它記錄設備相連接。航行

燈控制器如圖所示:

圖：航行燈控制器

下面以型號SB-NL的航行燈控制器為例說明其組成和功能。

LSB-NL航行燈控制器由1塊SB-NL操作顯示面板和2塊SB-NL接線單元組成。

上SB-NL操作顯示面板為嵌入式安裝結構，一般可安裝在駕控臺臺面上，面板上

設有兩列可控制22個航行燈的開關及顯示22個航行燈開閉狀態的LED指示

燈。

工操作顯示面板上設有按鍵式調光按鈕，可根據需要對LED指示燈進行調光。

,一旦某個航行燈斷絲或相應電纜斷線時,操作顯示面板上對應的LED指示燈即

會閃光，并發出報警聲響；關閉該航行燈，即可消聲；通過換燈或檢查線路解

決故障后，可重新開啟使用。

1SB-NL接線單元共有2塊，每個可接航行燈11個，分別對應于操作顯示面板

上左列和右列LED指示燈和開關。

工所有航行燈均可以任意設定為DC24V或AC220V供電，具體可通過接線單元

上的跳線方式來決定。

二、船舶信號燈

（一）船舶信號燈的種類和配置

船舶信號燈全都為360°環照，安裝在雷達桅兩側或獨立的信號燈桿兩側，有

白光、紅光和綠光，用于表示船舶的作業狀態。例如船舶夜間調頭，必須按規定在

同一垂線上開啟紅、綠、白信號燈各一盞。而這些規定又因地而異，所以，信號燈

桿兩側通常裝上紅、綠、白環照燈多盞，以滿足各種規定的需要。

1、錨燈錨泊時，關閉航行燈而開啟錨燈。擱淺時，在開啟錨燈同時再開啟

兩盞紅信號燈。若是白天，則升掛三個黑球。

2、船舶失控時，在夜間應開啟航行燈并同時開啟兩盞紅信號燈，白天則懸掛

兩個黑球。

3、閃光信號燈。船舶與陸岸或其它的船舶進行通訊聯絡可以采用無線電報、

高頻無線電話、懸掛信號旗以及手旗通訊等方法，在夜間還可以用長短的燈光來”

通話”。國際通用的莫爾斯電碼以“?一”表示字母”A“，以“一…”表示字母“B"，……

以長短的燈光組合便能表示各個字母，從而組成語句或代號。用來發出莫爾斯信號

燈光的常用燈具有兩種：

1).莫爾斯信號燈。白光，360°環照。在桅桿上懸掛信號旗的橫桁左右兩端

各設置一盞。兩盞莫爾斯信號燈用一個電鍵控制使它們陰暗同步，也可以與無線電

通報聯動。

2).閃光信號燈。一般在羅經甲板左右兩側各裝一盞，燈具裝在一個能俯仰和

旋轉的底座上。進行燈語聯絡時，將燈光正對著受話者。聯絡時燈具內的燈常明著。

燈具前蓋是一個百葉窗，由手柄控制百葉窗的開閉。開啟百葉窗，燈光透出。百葉

窗開啟時間的長短就是燈光明亮的長短。

(二)信號燈控制器

信號燈控制器用于對各類艦船的信號燈進行臨視和控制，是確保船舶航行安全

的重要設備。以SB-SL信號燈控制器為例說明其組成和功能。

X由1塊SB-SL操作顯示面板和2塊SB-SL接線單元組成。

1SB-SL操作顯示面板為嵌入式安裝結構，一般可安裝在駕控臺臺面上，面板上

設有兩列可控制22個信號燈的開關及顯示22個信號燈開閉狀態的LED指示燈。

L操作顯示面板上設有按鍵式調光按鈕，可根據需要對LED指示燈進行調光。

工一旦某個信號燈斷絲或相應電纜斷線時，操作顯示面板上對應的LED指示燈即

會閃光，并發出報警聲響；關閉該信號燈，即可消聲；通過換燈或檢查線路解

決故障后，可重新開啟使用。

工SB-SL接線單元共有2塊，每個可接信號燈11個，分別對應于操作顯示面板

上左列和右列LED指小燈和開關。

上所有信號燈均可以任意設定為DC24V或AC220V供電，具體可通過接線單元上

的跳線方式來決定。

三、船舶霧笛及號笛

(-)船舶霧笛及號笛

霧笛是輪船進港時使用的輪船上的汽笛。霧笛如圖所示：船用霧航汽笛通常有

手動、電動、電控等規格。

“船用霧航汽笛手動型”一一無電源箱、電控箱、電磁閥，使用手動拉索控

制汽笛發音的汽笛。

“船用霧航汽笛電動型”一一有電源箱、電磁閥，可使用手動拉索或控制電

源按鈕使汽笛發音。

“船用霧航汽笛電控型”一一有電控箱、電磁閥，可手動控制、電動控制以

及航行時自動發出各種符合國家標準的聲訊訊號。

圖：船用霧笛

(二)霧笛控制器

霧笛控制器用于艦船在霧天航行時自動或手動發出周期性的訊響信號和燈光

信號，以保障艦船霧天航行的安全。霧笛控制器通常采用嵌入式微型計算機系統和

薄膜面板按鍵結構。

如圖所示霧笛控制器型號與結構。

WOD-220

----------電翻電樂AC22OYPowervoltageAC220V

--------------舅甯在制*Foghorncontrollw

圖：霧笛控制器型號

圖：霧笛控制器

霧笛控制器的技術性能如下：

上訊號選擇:一長（2分鐘），二長（2分鐘），一長一短（2分鐘），一長三

短（2分鐘），一長（1分鐘），一短一長一短（1分鐘）；

上輸出選擇:霧燈，小霧笛加熱，小霧笛發訊，大霧笛加熱，大霧笛發訊；

1控制方式選擇：自動發訊，手動發訊；

1按鍵調光，多級循環控制；

1可外接遙控按鍵；

L留有RS485標準接口,可進行遠程控制與監視。

四、其它船舶用燈：

1、探照燈又稱"搜索燈”，是一種聚光燈。常裝于駕駛室兩側，并要求水

平搜索照射的角度要大，盡可能不被上層建筑遮擋。探照燈主要用于夜間搜索水面。

閃光信號燈和探照燈的外形很相似，都是在可旋轉的U型支架上裝一個圓柱體燈具。

支架安裝于圓錐形的基座。閃光信號燈上應有百葉窗和操縱手柄，而探照燈的前蓋

透明，有遮光板，燈體的上下有散熱箱。

2、投光燈也稱“強光燈“；“照明燈”或“工作燈”。投光燈由防護罩、玻

璃罩、燈泡、反光面、燈體、支架、手柄以及底座組成。用于甲板上的工作區域照

明。投光燈布置在下列部位：首錨機后面2盞，裝置在前桅的前方。尾甲板系泊作

業區2?4盞，裝置在上層建筑后端。吊桿或起貨設備的起重柱和電動液壓式起重

機的吊臂下方。救生艇吊艇架的兩側，投放氣脹式救生筏的工作區以及舷梯或舷邊

出入口的上方等。

3、艙頂燈白光。船上艙室外走道處的頂棚上都裝有防水型艙頂燈，有長

方形及圓形兩種，它們都帶有防護罩，以防止燈罩被風浪擊碎。

第三節常用通信信號

一、運轉與警告信號

（1）船舶互見時，航行中的動力船舶，依照《避碰規則第34條》規定鳴汽笛，

下列信號以表示其運轉動向：

上一短聲表示：（我正朝右轉向）；

1二短聲表示：（我正朝左轉向）；

1三短聲表示：（我正在開倒車）。

（2）任何船舶運轉時，可適時重復發出燈光信號，以輔助第一項規定汽笛信號,

燈光信號表示如下：

工閃光一次表示：（我正朝右轉向）；

X閃光二次表示：（我正朝左轉向）；

工閃光三次表示：（我正在開倒車）。

每一閃光約一秒鐘，二閃光的間隔約一秒鐘，前后信號的間隔時間不得少于十

秒鐘。

(3)在狹窄水道或適航水道內互見時：

擬追越他船的船舶應依照《避碰規則第九條第五項第1款》的規定，以汽笛鳴

放下列信號：

兩長聲后繼之一短聲，表示：〔我擬在你之右舷追越)；

兩長聲后繼之兩短聲，表示：〔我擬在你之左舷追越)。

將被追越之船舶，應依照《避碰規則第九條第五項第1款》的規定，以汽笛鳴

放下列信號：

依序:一長聲，一短聲，一長聲，一短聲，表示：〔同意)。

二、應急信號

(1)綜合警報:鳴汽笛或警鈴一短聲，連放一分鐘

(2)救生艇信號：

1緊急信號:鳴汽笛或警鈴七短一長聲。

工集合信號:鳴汽笛或警鈴二長聲。

L放艇信號:鳴汽笛或警鈴一短聲。

上操演信號:鳴汽笛或警鈴一長聲。

⑶滅火信號：

工火警信號:鳴汽笛或警鈴至少連續十秒鐘。

1艄部失火:鳴汽笛或警鈴一長一短聲。

工觸部失火:鳴汽笛或警鈴一長二短聲。

L服部失火:鳴汽笛或警鈴一長三短聲。

上機艙失火:鳴汽笛或警鈴一長四短聲。

(4)損害管制信號：

工鳴汽笛或警鈴至少連續十秒鐘。

1繼以擴音器通知全船人員有關損害現場。

(5)堵漏信號:鳴汽笛或警鈴二長聲。

(6)人員落水信號:鳴汽笛或警鈴三長聲。

(7)棄船信號:鳴汽笛或警鈴七短一長聲。

(8)解除信號:鳴汽笛或警鈴一長聲六秒鐘或以廣播。

三、信號旗

旗號通信是利用一面旗或數面旗組成不同的信號碼傳遞信息，以下是國際信號

旗的圖案及其代表含義。

A

我下面有潛水員;

請慢速遠離我

我機器失靈，請我需要引水員我船有引水員我正向左轉

和我輪聯絡

遠離我

KLMNO

■■X■二1

我希望與你通信你應立即停船我船已停，并已沒不是（表示不同有人落水

有對水速度意）。

示我輪即將開航請免予檢疫進，你要小心經過

出海，所有船員應過我船

返船（“P”字旗

必須掛在前桅頂

上）。漁船使用時，

意為“我的網纏在

障礙物上”。

UVWXY

你正在危險區中我需要援助我需要醫藥援助停止你的動作，我正在走錨

并注意我的信號

我需要一艘拖輪

1.文字旗(Alphabeticalflags):

由A旗至Z旗共26面旗，其中除A,B二旗為燕尾旗外(Burgee),其它24旗

均為方旗(SquareFlag)o

2.數字旗(NumeralPandants):

1至9以及0,共十面旗，均為長旗(Pandant)。

3.表旗(Substitutes):

當同一面旗需要連續使用時，即可用代表旗代表，有第一代表旗，第二代表旗，第

三代表旗，均為三角旗(TriangularPandants)o

4.答旗(CodeandAnsweringPandant):

系與數字同尺寸之長旗，除用作回答之目的外，于數字信號旗，當作小數點使用。

四、單字母代碼

無線電通信中使用的單字母信號及意義（可用于任何通信方式）。

A:Ihaveadiverdown；keepwellclearatslowspeedo

（我有潛水夫在水中，使用慢速并遠離我）

*B:Iamtakingin,ordischarging,orcarryingdangerousgoodso

（我正在裝/卸/運著危險貨物）

*C:Yes（affirmativeor“ThesignificanceofthePreviousgroupshould

bereadintheaffirmative^）

（是“肯定”或表示“前面一組信號應作肯定的意義”）

*D:Keepclearofme；Iammanoeuvringwithdifficultyo

（離開我，我操縱困難）

*E:Iamalteringmycoursetostarboardo

（我船正向右側轉向）

F:Iamdisable；communicatewithme。

（我失去操縱能力，請和我聯系）

*G:Irequireapiloto

（我船需要引水人【領港】）

Whenmadebyfishingvesseloperatingincloseproximityonthefishing

groundsitmeans:"Iamhaulingnets”。

（漁船在漁場附近使用時，表示“我正在起【收】網”）

*H:Ihaveapilotonboardo

（我船有引水人在船上）

*1:1amalteringmycoursetoporto

（我船正向左側轉向）

J:Iamonfireandhavedangerouscargoonboard;keepwellclearofmeo

（我船失火并且有危險貨物在船上，請遠離我）

K:Iwishtocommunicatewithyou0

（我希望和你通信）

L:Youshouldstopyourvesselinstantlyo

（你船應立刻停止前進）

M:Myvesselisstoppedandmakingnowaythroughthewater。

（我船已停止，且已無水中速度）

N:No（negativeor“Thesignificanceofthepreviousgroupshouldberead

inthenegative"）oThissignalmaybegivenonlyvisuallyorbysoundo

Forvoiceorradiotransmissionthesignalshouldbe“NO"。

（否：否定或前面一組信號作“否定”的意義）。在人聲或無線電話中使用“NO”，

而不用單字母的No

0:Manoverboardo

（有人落海【水】）

P:InharbouroAllpersonsshouldreportonboardasthevesselisabout

tosea。

（在港內，表示本輪即將開航，所有人員應立即回船）

Atsea。Itmaybeusedasasoundtomean:"Irequireapilot”。

（在海上，用聲響信號發出表示“我船需要引水人”）

Atsea。Itmaybeusedbyfishingvesselstomean:"Mynetscome

fastuponanobstruction^。

（在海上的漁船使用時，表示“漁網被障礙物纏住了”）

Q:Myvesselis“healthy“andIrequestfreepratique。

（我船是健康【沒有法定傳染病工請發給“免檢疫證明”）

*S:Iamoperatingasternpropulsiono

（我船正在倒車）

*T:Keepclearofme:Iamengagedinpairtrawlingo

（漁船用-表示“讓開我，我船正從事雙拖網”）

U:Youarerunningintodangero

（你將陷入危險中）

V:Irequireassistance。

（我需要援助）

W:Irequiremedicalassistance。

（我需要醫療協助）

X:Stopcarryingoutyourintentionsandwatchformysignalso

（停止你的企圖并注意我的信號）

Y:Iamdraggingmyanchoro

（我船正在走錨）

*Z:Irequireatugo

（我需要一艘拖船）

Whenmadebyfishingvesselsoperatingincloseproximityonthe

fishinggroundsitmean:"Iamshootingnets”。

（漁船在漁場附近使用時，即表示“我正在放出漁網具”）

注：（1）凡字母標志*符號者，用在聲號時，只能遵照國際海上避碰規則使用。避碰

規則第34,35條，同意聲號“G”和“Z”可在從事捕魚漁船和其它漁船接近時使

用。

（2）“K”和“S”兩單字母，具有特殊意義，用于遇難時，小艇上人員之登岸

信號。在海上求生時，單字母K及S另有不同的意義：

K:Thisisthebestplacetoland。（這里是良好的登岸地點）

S:Landingherehighlydangerous0（這里是危險的登岸地點）

第二章船舶通訊系統

船舶通訊系統主要分為對外聯絡的無線電系統和衛星通訊系統，內部通訊的

電話系統和廣播系統，電話又分為有線電話和無線電話兩種。

1、無線電系統

船用無線電系統主要包括各種用途的電臺、收發訊機和呼叫系統等，目前多以

組合形式出現。目前，中國建造的大中型船舶，基本上采用進口的無線電系統，國

產的無線電系統功率較小，一般安裝在小型沿海和內河船舶上。

2、衛星通訊系統

衛星通訊系統是20世紀70年代以后才開始裝船使用的通訊設備。它利用

國際海事組織（INMARSAT）的若干顆位于不同地球同步軌道的衛星，形成覆蓋全球

的通訊網絡，由于其全球性、全天候的特點，已成為遠洋船舶必須裝備的系統之一。

一般船舶上安裝的是INMARSAT的B站和C站。

3、船用電話及內部通訊系統

船用電話主要分為小型程控電話交換機、聲力電話等電話機、甚高頻無

線電話、對講機及廣播電視系統。

4、天線系統

船上的許多通訊系統需要各種各樣的天線，為了避免各種天線相互干擾，

降低制造和安裝成本，船上將多種通訊系統的天線共享。

第一節船舶無線電通訊

對于一艘漂移在海上的移動城市來說，如何與外界聯系是一個重要的問題，不

僅僅是船上需要和陸地保持聯系，也需要和自己的家人和朋友聯系。對此，船上有

專門的無線設備可以和外界溝通。下面我們將介紹一些船上常用設備，包括無線電

系統和衛星電話。

一、高頻單邊帶無線電系統（HighFrequencySSB）

典型產品是SEA公司的SEA330,是一套300瓦高頻無線電接發系統，覆蓋頻

率范圍為1.6-29.9MHzo其儲頻裝置可以容納一般的ITU和TELEX分配的所有頻道

以及某些用戶的專設頻道。該系統一般由固定在無線電/海圖室的運行電臺和一個

一般設置在計算機房有語音功能的電臺組成。

1、航行用電臺

船舶無線電臺應具備有效的中華人民共和國船舶電臺執照，操作人員必須有操

作證。首先介紹船舶遇險和安全通信的主要方式和使用頻率：

（一）莫爾斯無線電報、單邊帶無線電話。

（二）甚高頻無線電話16頻道（156.800mhz）是水上移動業務無線電話國際遇

險、緊急、安全和呼叫頻率，用于發送遇險信號，進行遇險呼叫和遇險通信，還用

于發送緊急和安全信號、進行緊急通信。

（三）甚高頻無線電話06頻道（156.300mhz）,為長江機動船舶間的導航、避

讓等的專用頻道，以輔助聲號和雷達觀測的不足。

（四）甚高頻無線電話08頻道（156.400mnz）,為長江航道部門安全專用頻道,

用于長江航道信號臺與長江機動船舶的通話。船舶需要進行遇險、緊急通信時，經

船長批準,應及時發送“sos”或“mayday”和“xxx”或“panpan”信號和報告。

2、航政艇用無線電臺設備

常用的對講機（電臺）一般分為U段（UHF,頻率范圍約400-470MHZ——簡稱

400M）和V段（VHF,頻率范圍約140—170MHz——簡稱2米和220.00?

260.00MHZ）,手臺功率從0.5W到5W不等，更大功率的多為車臺和臺式機。世界著

名的專業通訊機生產廠家有：ALINC0（特靈通），愛康姆，KENWOOD（健伍），

M0T0L0LA摩托羅拉。

舉例介紹：KenwoodTM-V7A

優點：雙段發射雙頻監聽機器，菜單簡潔，藍色超大液晶屏；缺點：機身較

大

KenwoodTM-V7A是Kenwood在90年代末推出的一款產品，而同級別的

競爭對手，ICOMIC-2720H和YEASUFT-8900R等產品都是2002年才上市的。健伍

TM-V7A支持雙段、雙顯、雙頻監聽，發射頻段和是2米波段和0.7米波段，發射功

率也分別是50W和35W,健伍TM-V7A是同級別車臺中信號最穩定的一臺，同時，語

音調制度和還原也是最真實的。

航政艇用電臺如圖所示，航政艇用電臺都已鎖定在可用頻率

圖：航政艇用電臺

二、全球海上遇險與安全系統(GMDSS)

全球海上遇險與安全系統(GMDSS)是最新的海事安全系統。該系統實際上包含

了一個完整的通信系統，使得船舶與船舶、船舶與岸臺全方位和全天候及時溝通信

息，尤其是有關遇險、緊急和安全通信及時可靠，要求能夠做到當海上發生險情時,

岸上救援機構和遇險船舶附近的船舶能夠立即得到報警，以最短的時間進行救助。

GMDSS要求海上航行的所有船舶，無論其航行在哪個海區，必須具備以下九個

功能：

(1)發送船到岸的遇險報警，至少使用兩個分別獨立的設備，每個設備應使用不

同的無線電通信業務；

(2)接收岸到船的遇險報警；

(3)發送和接收船到船的遇險報警；

(4)發送和接收搜救協調通信；

(5)發送和接收現場通信；

(6)發送和接收尋位信號；

(7)發送和接收海上安全信息；

(8)在船和岸上無線電系統或網絡之間發送和接收常規無線電通信；

(9)發送和接收駕駛臺到駕駛臺的通信。

一套完備的GMDSS設備包括高頻與甚高頻數字選擇性呼叫接收機、窄帶直接印

字電報、衛通C站、緊急無線電示位標、搜救雷達應答器及手持便攜式對講機。

1、應急指位無線電示標(EPIRB)

應急指位無線電示標,相當一具機動的發射臺，在船舶遇險后,可以藉手

動或在船沉至2-4公尺時，由水壓釋放器作動，使EPIRB脫離拄架,而浮出水面自動

發射專屬該船的遇險信號.在海上人命安全公約(SOLAS)里面規范自1993年8月1

日起,所有的船舶必須裝置自浮式衛星應急指位無線電示標;一般裝置在駕駛臺翼

之兩舷,而且每艘船所裝置之EPIRB均各自內建各船所登錄的專屬序號,該序號即代

表該船，以作為各船識別身分所用.EPIRB所發出的遇險信號,會被衛星接收暫存,繞

極軌道之衛星在繞到地面終端站的上空時,會將包含位置與序號之遇險信號，傳給

與衛星對應的地面終端站(LUT),目前全球設立了33個地面終端站.由地面終端站經

任務管制中心(MCC)解碼后,傳給搜索救助中心(RCC),由搜索救助中心協調適宜的

搜救單位,并廣播以遇難船只為中心之空中半徑600海里的飛機與海面半徑100海

里的船只經點名回復后,指定搜索救助之船或飛機馳往救助，以進行搜索救助(SAR)

之運作.

2、雷達詢答機(SART)

雷達詢答機(SART)為全球海上遇險及安全系統(GMDSS)中用來定出遇險船

舶或救生艇筏位置之主要設備,在海上人命安全公約(SOLAS)里面規定凡總噸位300

至500之船舶需配置1組，總噸大于500以上之商船,需具備兩具.一般在遇險后,能

以自動或手動方式,進入待命狀態,并且能接收9GHz之信號,當有搜救船舶或飛機，

利用其X頻率(3公分)雷達發出9GHz之信號,待命中的SART立即感應發射一連串之

9GHz脈波信號,于是在搜救船舶或飛機之X頻率雷達幕上線顯示出一連串的回