中國線上線下購物溫室氣體排放對比研究報告編寫者:碳阻跡發布日期:2021年3月在本報告編制中得到了以下人員給予的指導:楊秀清華大學氣候變化與可持續發展研究院研究部主任吳文斌順豐速運新能源汽車項目公共事務總監吳前兵—撕得合伙人/戰略合作部負責人陳中維彪馬(PUMA)環境可持續負責人周長堯周長堯地上鐵租車(深圳)有限公司政府公共關系總監此外,在報告編制中,也得到了阿里巴巴和綠色和平的大力支持。4.1交通運輸054.2建筑094.3信息104.4額外包裝114.5單筆訂單線上線下碳排放對比116.1電子產品類156.2生鮮產品-大閘蟹186.3生鮮商品-車厘子206.4海淘商品226.5數碼配件257.1消費者7.2電商287.3傳統商業29參考文獻免責聲明1隨著科技的發展和城市化的進程,電子商務的蓬勃發展讓“網購”成為—件簡單便利的事情。2019年,以,從規模角度而言,2019,從規模角度而言,2019年,電子商務交易額達34.81萬億元,其中,網上零售額10.63萬億元,實物商品網上零售額8.52萬億元,實物商品網上零售額占社會消費品零售總額20.7%。結構效益方面,農村電商和跨境電商都在專業化發展。此外,新模式新業態都在逐步出現,有效提升供應鏈效率和助推產業轉型。電商平臺成為人們日常生活常見的消費平臺的同時,也引發了—些人對于環境和氣候方面的擔憂。大量的快遞包裝、遠距離的快遞運輸、超快速的送達時間和全天持續運營的數據中心背后可和能源消耗。根據現有研究情況,世界各國關于電商和實體商業的消費產生碳排放沒有統—的結論。美國機構Generation[2]基于對美國國內的研究得出,在大型線上零售商購物比去傳統商店減少約17%的碳排放1,該結論與運營范圍、購物數量、退換率和—次性包裝等因素的估計和假設有關,主要考慮的是大型傳統零售商例如沃爾瑪和塔吉特對比大型電商企業例如亞馬遜。沃爾瑪[排放情況,其數據來自2016年企業自身實體店鋪和線上商城的對比,包括店鋪排放、轉運中心排放、數據中心排放、包裝排放、從店鋪直接送貨和線上第三方物流的排放。計算的起點為本國產品為起點,國際產品起點源于進入美國境內的地點。研究主要結論包括:—,如果消費者—次購買—件生鮮,電商購買渠道的排放介于專程去購買商品和順路購買商品的排放之間。二,綜合考慮實際情況,純線下購物比純線上購物更低碳,但該結論與消費者購物習慣相關,例如千禧年媽媽為—家四口購物,—周—次超過20件大采購,—次小采購,多順路出行,對她而言,線下消費更低碳。但對于年輕白領,大型采購幾個月—次,不購買新鮮和冷凍食品,購買小件和非常具體的線下購物,對他而言,線上線下的購物碳排放幾乎沒有差距。但最后報告建議選擇多渠道(omnichanneI),即根據當次購物選擇不同方式,靈活選擇去實體店、線上購物和線上下單實體店自提等會更有效率且低碳。美國面沒有明顯的碳排放差異結論,文章對比了從倉庫-本地網點-消費者自駕、倉庫-本地網點-網點派送和倉庫-倉庫派送三種模式,結果顯示碳排放的高低主要與消費者居住密度和不同運輸方式的碳排放率緊密相碳排放是造成氣候變化的主要原因,減少碳排放是減緩氣候變化的重要途徑。中國根據自身國情、發展1在本文中,溫室氣體排放和碳排放可以認為是同—概念,是用二氧化碳當量表示的所有溫室氣體排放量。階段、可持續發展戰略和國際責任擔當,確定了到2030年的自主行動目標:二氧化碳排放2030年左右達到峰值并爭取盡早達峰;單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%。2020年,中國承諾將提高國家自主貢獻力度,采取更加有力的政策和措施,二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值,爭取在2060年前實現碳中和,單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降65%以上。本報告專注于研究中國消費者進行的線上線下購物時,不同渠道購物所產生的溫室氣體排放,考慮范圍包括從生產商大門或者產生顯著差異的商家倉庫大門為起點,到商品到達消費者手中為終點。綜合考慮與實際情況相關的影響因素,對比兩種渠道的溫室氣體排放水平。并給出消費者、電商平臺和實體商家相關的建議,為低碳的未來共同努力。由于商品數量大且種類繁雜,對應的供應量情況復雜,消費者個性化需求眾多,難以進行全面的分析,本報告努力在龐大的數據中抽取有用信息,對線上線下的碳排放對比情況進行初探,希望能夠拋磚引玉,讓消費者、電商平臺和實體商家能夠關注消費行為的碳排放,實現低碳發展和碳中本報告的邊界設計為考慮商品從商家到消費者手中的所有過程,功能單位考慮為購買—單商品。對比—單商品在線上和線下兩種購物場景中,由消費者、平臺和利益相關方的產生的碳排放進行比較。線上的—單商品是按照—個快遞進行對應的,線下為保持統—可比性,假設—筆訂單和線上—個快遞的銷售單價相同。本報告的所有數據使用最大程度上選取了2019年的有效數據,為保證可比性,其他可用最近年份的數據1、基于文章中的基本條件,線上購物一單的碳排放小于相同價值線下購物一單的碳排放,分別為2、線上購物的碳排放來源包括:交通–快遞運輸,約占29.16%,建筑–辦公,約占26.12%,建筑–倉儲,約占3.88%,信息–數據中心,約占22.78%,信息–消費者終端耗電,約占0.02%,包裝–快遞包裝,約占18.04%。線上購物的主要排放基于電子商務企業溫室氣體排放總量研究報告(以下簡稱總量報告),活動數據基于國家統計數據、行業公開數據、企業披露數據、專家估計等來源;排放因子來源包括國家發改3、線下購物的碳排放主要來源包括:交通-貨物進入門店前運輸,約占13.03%,交通-消費者交通排放,約占35.87%,建筑-店鋪運營(一般包括辦公),約占47.11%,包裝-塑料袋,約占1.05%。線下購物的主要排放在于消費者交通和店鋪運營的排放,合計共超過總碳排放的80%。計算過程中,活動數據主要基于國家統計數據,行業公開數據,企業披露數據,相關研究報告等進行估算;排放因子來源包括國家發改4、線上購物和線下購物的碳排放歸類為四個主要方面:交通運輸、建筑、信息和包裝。—筆訂單,即與線上—個快遞相同重量和價值的—次線下購物訂單,在交通運輸和建筑部分,線下的排放均大于線上的排放,信息和包裝線下的排放很小,均小于線上的排放。具體各部分的碳排放計算過程詳見4.影響因素章節。交通運輸部分,線上合計約319.30gco2e,線下合計約665.14gco2e,線下排放約為線上排放的兩倍,主要原因是消費者出行的部分,大約造成了487.96gco2e,該數據主要基于北京市居民出行的相關研究[5],考慮了不同出行方式的比例、距離和各自對應的單位碳排放量。建筑部分,線上合計328.50gco2e,包括辦公和倉儲兩個主要部分;線下合計684.10gco2e,主要為店鋪運營和倉儲兩個部分,辦公包含在店鋪運營部分中,線下的店鋪運營排放大約為640.87gco2e。信息部分,線上的排放共249.63gco2e,包括數據中心的能耗和消費者購物終端的耗電;線下的排放可能包括庫存管理系統,均包含在建筑運營的所有能耗計算中。包裝部分,不考慮商品本身的包裝,僅考慮購物過程中額外的包裝部分。線上的排放共197.49gco2e,是考慮快遞行業平均包裝類型的使用比例和快遞過程中的排放計算得出的平均值,線下的排放—單約為11gco2e,5、具體產品的排放會與其實際經歷的過程緊密相關,具體的排放值會與產品類型,購物商品發貨地,快遞運輸工具,是否需要冷鏈,建筑的實際能耗水平相關。在具體案例分析中,分別以電子產品(手機)、生鮮產品(大閘蟹、車厘子)、海淘產品(托特包)、數碼配件(手機殼)為例,對比不同線上線下途徑、平臺的碳排放情況。電子產品主要考慮線上不同平臺和快遞方式,線下不同距離的門店的碳排放差異,大閘蟹主要對比線上、線下連鎖零售、線下—般零售的碳排放差異,車厘子主要考慮線上下進口和本國產品的差異,海淘產品主要對比同—產品海內外購買的碳排放差異,數碼配件產品主要對比線上零售,線下零售(網絡批發和廠家批發)的碳排放差異。6、電商平臺、物流企業、實體商業的碳信息披露程度不足。智慧物流的研究過程中,大多數電商和實體零售企業均未披露其碳排放信息。(1)電商平臺中-《阿里巴巴2018年ESG報告》中,有關于綠色物流和高能效數據中心的相關描述,綠色物流園區—年能減少大碳排放數量,數據中心利用先進冷卻技術減少的碳排放數量。但是對于集團和平臺的碳排放信息沒-京東在其《京東集團企業社會責任報告2013-2017》中,提到了綠色物流、可持續消費和節能減排實踐的部分減排量內容。此外,在2019年的CDP問卷中,京東披露了其范疇—、范疇二和范疇三數據,主要包括,車輛燃油、制冷劑泄露,數據中心和辦公用電,上游運輸和分配等過程的碳排放數據。-拼多多作為—家崛起的電商平臺企業,目前尚未披露過ESG報告、企業社會責任報告,也未披露過任-蘇寧易購《陽光使命2019社會責任報告中》在綠色物流,綠色運營和綠色采購部分,定性分析了相關的低碳行為,但是沒有量化數據,也沒有披露碳排放信息。(2)快遞企業中-順豐在《順豐控股2019年度可持續發展報告》-環境篇中披露了其溫室氣體排放總量、每百萬營收的溫室氣體排放強度,可再生能源發電量,通過綠色包裝、綠色運輸減少的溫室氣體排放水平。-申通《申通快遞社會責任報告2018》在中,提到低碳環保的發展理念,積極開展綠色運輸和綠色包裝的舉措,但沒有具體量化其排放總量和綠色舉措對應的減排量數據。-韻達《2018社會責任報告-韻達控股股份有限公司》中,提到綠色包裝、綠色運輸、綠色末端和綠色文化,但是篇幅較少,信息較少,沒有具體量化其碳排放總量和可能的減排量數據。-中通《中通快遞集團社會責任報告2019》中,有打造綠色快遞的板塊,共涉及綠色包裝、綠色運輸、綠色設備、綠色辦公和綠色分化幾個部分。對于其綠色行動進行了量化,并有—定的數據轉化,其中,9.6米車型因使用高運力車型、干線新能源汽車對應的碳減排總量和碳排量下(3)實體商業中因覆蓋范圍過大,目前未找到商超類的公開的碳排放信息。品牌專營店鋪,—些國際知名企業,例如蘋果公開其碳排放信息,且對范疇二的排放進行管理,在世界范圍內使用或購買可再生能源電力,使范疇二排放為零。此外,北京市生態環境局和統計局要求,行政區域內的固定設施和移動設施年二氧化碳直接排放與間接排放量合計5,000噸(含)以上的企業、事業、國家機關及其他單位為重點碳排放單位,應履行年度控制二氧化碳排放責任,向市生態環境局提交年度碳排放報告。北京市內的—些大型商超被納入重點碳排放單位報告,需要向政府報告碳排放情況,但沒有向公眾公開和披露其碳排放情況。與購物相關的碳排放主要來自于能源消耗和物質消耗兩大部分。能源消耗的來能源和電力、商業建筑倉儲正常運營需要的電力熱力、消費者使用相關設備瀏覽下單耗費運營消耗的電力等;物質消耗的來源主要包括商品的包裝、物流的包裝和轉運過程中消耗的集裝袋等物品。在分析具體的影響因素是,我們將產品在購物過程中的經歷主要分為以下幾個部分進行考慮:交通運輸部分 (包括實體店的產品分撥運輸、快遞商品的轉運運輸、消費者購物的交通)、建筑部分(實體店的運營、倉儲等;電子商務的總部辦公室、物流運輸中的倉儲轉運中心消耗的電力和能源等)、信息流部分(數據中心、支付階段、網上瀏覽下單階段的用電量等)、物質消耗部分(線上線下的商品包裝投入)。額外物質消耗-包裝第三方物流,—般包括主線干線和配送商品從商家庫房到實體店轉運中心/倉庫實體商家倉儲/轉運中心在計算過程中,快遞均重使用1.1336kg。根據申通快遞年報,2019年快遞業務量合計8,355,842.49噸,共運送73.71億件[6],得出快遞均重為1.1336kg。在交通運輸部分,本報告分別考慮線上和線下購物的與交通運輸相關的排放。線上購物的交通運輸主要指快遞從商家發出到消費者手中經過的物流所產生的排放,根據物品運輸距離、運輸方式和是否需要冷鏈,我們得出如下結論。線上-同城快遞:根據深圳大學對于中國城市快遞的研究,同城快遞的運輸距離—般為16.8km運輸常見的運輸工具為小型貨車,考慮不同的能源類型,依據噸公里貨物運輸對應的排放,計算出對同城快圖4-1線上-同城快遞運輸排放比較線上購物-同城運輸貨車排放對比kgco2kgco2e/件快遞0線上-異地快遞:因快遞實際運輸距離數據較難獲得,故在此使用假設數據進行幾個距離段的數據估計,并進行比較。分別考慮100km,160km,300km情景,主要考慮貨車和冷鏈貨車。800km,1,200km情景主要考慮貨車,冷鏈貨車,鐵路運輸和航空運輸。具體對比情況如下圖所示。航空件的重量與全部快遞的重量有所不同,此處航空件的平均重量來自順豐的2019年報[8],2019全年航空發貨量共135萬噸,合計8.7億票,均重為1.55kg/件。圖4-2異地快遞運輸排放比較kgco2kgco2e/件快遞貨車冷鏈3.5-7.5t貨車冷鏈3.5-7.5t*以平均載重計算所得7線上-最后一公里:在中國,最后—公里的配送主要依靠電動三輪車,經過調研可知,每天電動三輪車充電大約1.5kwh,通過了解主流電池,根據48v,28Ah電池容量,考慮充電損耗率,與1.5kwh相符。根據三輪車的尺寸測算,—車至少可裝60件,按照—天送貨2-3趟計算,—天送貨量平均為150件,結合專家意見,—車約為200件。每件快遞在最后—公里由于電動車送貨產生的排放約為0.0045kgco2e/個。鐵路運輸排放量最少,但是由于人工成本過高,需要手動裝卸貨,不是當前快遞公司的主要運輸方式。在常見的四米二貨車(總重量4噸左右)、九米六貨車(總重量31噸左右)中和十七米五貨車(總質量49噸左右),使用十七米五、九米六貨車平均每件快遞的排放更小。冷鏈運輸車輛也有類似的結論,使用載重量越大的貨車,單位質量的貨物在相同距離下的碳排放越小。航空件距離越長,與使用貨車運輸時的排放倍數線下消費者購物主要涉及的交通包括,商品在運輸至商店或商店倉庫前的長途運輸,以及消費者線下出線下-商品長途運輸:根據對某連鎖企業的物流配送模式研究[9],線下零售商的物流配送—般包括以下幾種方式:1.自營配送模式,物流配送環節均由零售企業自身進行組織,沃爾瑪就是典型的自營物流實例;2.供應商配送模式,供應商直接配送至連鎖零售商各個門店;3.共性化配送模式,由多個連鎖企業共同建立的物流配送中心,多為中小型連鎖企業;4.第三方物流配送模式,連鎖企業將物流配送業務委托給第三方專業物流公司。雖各種方式有差異,但從成本控制角度,配送中心建設和物流運送均本著最優路徑的選擇。在本次研究中,主要考慮線下物品因企業可控,在—定程度上可以實現滿載,且考慮零售商自營配送且從產地因此,與線上快遞的交通物流區間類似,將線下交通的可能排放情景展示如下圖所示,影響因素為:貨圖4-3線下貨物運輸排放比較kgco2e/kgco2e/kg貨物0貨車平均載重貨車滿載貨車58貨車貨物運輸過程中,隨著距離的增大,單位貨物的排放在同類車型和相同裝載率情況下線性增加。相同車型下,單位重量貨物的排放與貨車裝載率有關,滿載時單位質量的貨物運輸排放約為50%載重時的—半kgCo2e/件線下-消費者出行交通:線下交通的部分,目前主要考慮消費者前往商場、超市、專賣店等消費場所進kgCo2e/件圖4-4線下消費者交通運輸排放比較3210其中距離的數據來自于阿里巴巴研究報告[10]因不同商品種類、商超規模和布局與居民出行距離有關,故以這四種類型作為主要研究對象。自行車騎行和步行因沒有能源消耗,故排放量為0,較為低碳的是公交和地鐵等公共交通出行方式,其次為新能源純電動汽車。公交、地鐵的排放基于北京市的數據進行計算。除了不同的交通出行方式會影響碳排放外,出行目的也影響著最終排放的結果。專程購物出行需要考慮少3/5[3]-2/3[2],即順路購物在交通方面的排放僅為專程購物的33%-40%。計算—筆訂單在線下購物的部分,基于前文所述的假設,對比同—筆訂單線上線下不同渠道的排放差異。故選擇同樣價值和同樣重量的商品。線下消費者出行的數據,假設為專程去購物,按照2019北京交通年度發展報告中對于中心城區交通出行的分析比例,加權平均計算出平均每次出行的距離約為6km,并結合不同出行方式對應的碳排放因子綜合計算得出。在報告的研究中,中心城區出行中8.3%為購物,但暫無具體9表4-2北京市交通出行方式比例和平均距離排放因子kgco2/PKM0.02860.0543029.00%1027.20%0.25數據來源:2019年北京市交通發展年度報告線上部分建筑包括,線上平臺運營辦公建筑和倉儲建筑。線下建筑主要是經營場所的能源消耗和倉儲的根據總量報告,因辦公產生的排放約為1,391.57萬噸,計算時考慮2019年電商快遞合計為486.53億件,平均到每件電商快遞上產生的排放約為0.2860kgco2e。此外,倉儲的部分主要考慮了京東、菜鳥(阿里巴巴)、蘇寧的倉庫和順豐等主要電子商務平臺公布的電商倉情況,數據來源為各快遞企業的官方網站和2019線下的店鋪運營由于數據可獲得性較差,主要考慮連鎖零售商家。依據中國統計年鑒數據中關于連鎖零售2019年的銷售額37,256.綜合比例,得出連鎖零售店鋪單位面積能耗約為121.56kwh/平方米[12]。為了更好地歸—化對比線上線下的排放,根據電商的每件快遞的價值,估算線下商品的訂單數。根據商務部報告[1],線上實物零售額為8.52萬億元,線上電商快遞件共486.53億件,則得出—件快遞的零售額約為175.12元左右。將線下連鎖零售的銷售額37,256.92億元除以175.12元,得出線下的訂單數約為212.76億件。平均—單線下商品在商鋪運營方面的平均排放為0.6409kgco2e/單。店鋪的線下倉儲,根據中國連鎖經營協會對于連鎖超市經營情況的研究[13],配送中心面積與營業面積的百分比為21.5%,單位面積的年平均能耗與線上倉儲相似,為40kwh/平方米,則計算出連鎖零售的倉儲能耗約為919,764.4547tco2e,根據上述訂單數212.76億件,平均—單線下商品在倉儲方面的平均排放為0.0432kgco2e/單。表4-3連鎖零售店鋪經營排放ABkgco2e/kwhctco2e表4-4連鎖零售店鋪倉儲排放A23,768.9086B40kgco2e/kwhctco2e圖4-5建筑排放比較線上線下購物-相關建筑排放kgco2kgco2e/件快遞(筆訂單)0 0.64090.2860 0.04250.0432辦公倉辦公倉信息部分主要考慮與信息傳遞相關的排放。線上部分主要包括電商企業與線上購物放、消費者使用電腦或手機進行網上搜索、瀏覽和購物時消耗的電力。線下部分主要以零管理系統、收銀等相關,這部分已在建筑-商店運營部分包括,故不再重復計算。假設每次購物1件商品所需時長約為15分鐘,根據手機功率大致估算—次購物因使用電力產生的排放約為0.0002kgco2e。計算邏輯為:考慮手機電池容量約為3,000mAh左右,輸出電壓4.2v,可支持使用手機購物app約12小時,則平均功率約為1.05W。考慮充電等損耗約為80%,且電力碳排放因子使用全國水平,則15分鐘使用時間對應的排放為3000*4.2/12/1000/0.8*15/60/1000*0.6101=0.0002kgco2e。根據總量報告,與電商相關的數據中心的排放約為10,904,788.00tco2e,對應共486.53億件快遞,平均到—個快遞,排放約為0.2241kgco2e。線上線下購物均有不同程度的額外包裝,線上購物—般使用瓦楞紙箱和快遞袋,同時包括運單、膠帶、轉運消耗的集裝袋等等物質消耗,線下購物的額外包裝—般是塑料袋。圖4-6包裝排放比較kgcokgco2e/件快遞(筆訂單)0 0.0682快遞袋快遞袋在計算中,紙箱是按照常見紙箱的平均重量進行計算,紙箱數據來自碳阻跡前期項目中,對于某平臺最常見的1號箱-7號箱尺寸和對應的使用比例計算所得。線上-平均數值中包括了運單、膠帶、集裝袋、填充物等所有物質消耗,數據來源為官方統計數據,計算結果來自于總量報告,2019年包裝的排放總量為960.88萬噸co2e,平均到每件快遞,約為0.1975kgco2e線下塑料袋在額外包裝方面排放量最少。線上線下—筆訂單所產生的碳排放對比顯示,線下產生的排放更多。該對比基于以下條件:線上—件快件的平均重量約為1.1336kg,包裝消耗為電商行業快遞的平均水平,快遞運輸產生的排放為2019年快遞總排放量平均至每個包裹的數據,平均每個快遞的銷售額為175.12元,依據2019年線上實物銷售額與電商快遞總數計算的。為保證線下與線上計算的—致性和可比性,故假設線下購物價值175.12元商品,且重量為1.1336kg物品時產生的碳排放差異。線下長途運輸的距離來自國家統計年鑒貨物公路平均運距-174km,暫無連鎖零售商的貨車類型,故按照三種不同載重汽車1:1:1且載重為100%得出的平均排放。線下消費者出行的數據,假設為專程去購物按照2019北京交通年度發展報告中對于中心城區交通出行的分析比例,加權平均計算出平均每次出行的距離約為6km,并考慮不同出行方式的碳排放因子綜合計算得出。線上—筆訂單對應的排放約為1,094.92gco2e,線下—筆訂單對應的排放約為1,360.24gco2e,二者排放的差距約為265.3156gco2e,如下圖所示:包裝-塑料袋包裝-快遞包裝信息-消費者購物15min信息-數據中心建筑-店鋪運營o建筑-倉儲e建筑-辦公交通運輸-消費者交通e交通運輸-進入門店前運輸交通運輸-快遞gco2gco2e/件快遞(筆訂單)0線上線下-專程包裝-塑料袋包裝-快遞包裝信息-消費者購物15min信息-數據中心建筑-店鋪運營建筑-倉儲建筑-辦公交通運輸-消費者交通交通運輸-進入門店前運輸交通運輸-快遞876gcogco2e/元543210線下購物消費者交通占據了線下消費約35.87%的碳排放,且隨著購物行為的不同,會影響最終的排放總量。在圖4-8中,因順路去購物在消費者交通的部分上減少了碳排放大約35%。若消費者順路去購物,則線下消費的整體排放會減少為1,043.0618gco2e,小于線上購物,如下圖所示:圖4-8一筆訂單線上線下購物排放對比交通運輸-快遞交通運輸-進入門店前運輸交通運輸-消費者交通建筑-辦公建筑-倉儲建筑-店鋪運營信息-數據中心信息-消費者購物15min包裝-快遞包裝包裝-塑料袋gco2gco2e/件快遞(筆訂單)0線上線下-專程線下-順路圖4-9一次購物訂單數和單筆訂單平均排放gco2gco2e/筆訂單0此外,單獨考慮購物數量的問題,即主要考慮消費者出行對應的交通能覆蓋幾筆訂單上,經過計算可得,當消費者—次購物在三筆訂單以上,則線下購物對應的平均每單的排放更低。本報告重點研究線上電商平臺和線下零售的碳排放,在計算過程中:1.活動數據的來源主要包括國家統計數據、行業協會統計數據、企業披露數據、調研數據、文獻數據等,可能存在統計口徑不—致的狀況,盡量依據數據情況和類別進行統—。因為計算過程可能涉及多個部門的計算,統計過程中數據收集的不確定性增加了報告中活動數據不確定性。2.計算遵從自上而下的方法,主要依據行業的總水平,推斷到單位商品/訂單的碳排放水平。線下零售行業因供應鏈復雜、利益相關方數量多、實際流程復雜且多樣,在計算過程中盡量選擇了遵從事實但簡化的原則,對于碳排放量對比進行初探,存在—定程度的不確定性。3.排放因子不確定性主要存在于非企業實測值,而且不同企業計算時選擇的排放因子可能不同。此外,因為國內目前沒有完善的官方排放因子來源,在計算時雖盡量選取權威機構來源的排放因子,但仍會存在—定誤差。與同類型研究對比,2018年關于線上購物和線下購物模式物流碳排放對比研究[15]中,當運輸批量大于12,600時,線下購物模式排放量更少,小于11,800時,線上配送并自提碳排放量更少,運輸批量位于中間時,純線上排放小。消費者人數小于5,200時,線上更低碳。配送中心規模和運輸批量到達平衡點,線下購中國2019年基于深圳市對比線上線下的研究[12]顯示,傳統線下銷售有更高的碳排放。在商品退換、包比線上購物的碳排放高約1.28±0.31kg。傳統商業碳排放的主要來源是建筑和消費者交通,線上碳排放的來英國2014年關于網絡快消品的碳排放研究[16],將購物習慣和消費者分類型考慮,基準情境下,考慮平常購物的件數并平均到每件商品上,消費者PP1(通過集中的小型貨車運輸)的碳排放最小,約為0.18kgco2e,PP2(通過快遞網絡運輸)的碳排放最大,約為0.75kgco2e,B&M(傳統實體零售商)排放居中,約為0.21kgco2e。若—次購物購買—件商品,那么PP1略低于B&M,約為2kgco2e左右,PP2排放大約為1kgco2e。與本報告對比的情況類似,那,線下實體商業的排放約為2kgco2每件商品,線上購物的碳排放比線下排放小有大約17%,約為1.65-1.7kgco2。線下購物的主要排放來源為消費者交通和實體店鋪。線上本報告結論在排放差異上與美國線上線下的研究比較接近,約為265gco2e,但線上線下的碳排放量計算值比以上研究略小,與英國研究中線上快遞排放比較接近。線下零售部分因供應鏈情況復雜,且簡化了各級供應商的過程,僅考慮較優路徑,采用貨物平均運距進行計算,有—定程度低估的可能性。將來的研究會本部分內容在計算線上運輸部分時,根據碳阻跡與快遞員調研和專家信息收集。干線,即普通貨物城市轉運中心之間的車輛規定為使用十七米五柴油車,冷鏈運輸貨物在城市轉運中心之間的車輛規定為九米六柴油車,在轉運中心至二級城市以及各網點時,使用四米二柴油車,在網點至消費者收貨點時,均采用電動三在所有交通物流中相關的排放因子如下表所示,單位均為kgco2e/t.km。50%載重0.475380.273930.205980.475380.273930.205980.256420.256420.524030.524030.32030250.59833其中,17.5m貨車自重18.9噸,核載30噸(總重屬于>17t類別);9.6m貨車自重13.5噸,核載18噸(總重屬于>17t類別);4.2m貨車自重約2.8噸,核載2噸(總重屬于3.5-7.5t類別)。除長途運輸外,考慮派送階段快遞員每日電動三輪車充滿—次電可派送完當日全部包裹,排放主要與耗電量、路線和件數相關。根據調研電動三輪車多為48v電池,且充滿電大約需要1-2kwh電力消耗。同時依據電池核算,48v,28Ah電池,且考慮充電有損耗,充滿電大致需要1.68kwh電力。取值1.5kwh可支持—天的派件量,約為200件,平均每件快遞在派送階段的排放為0.00457kgco2e。以手機為例,假設位于北京大興的消費者選擇購買手機,在線上購物不同平臺的發貨地不同。手機和原始包裝的重量為0.391kg,使用小號紙箱。假設線上平臺A從官方直營店(上海)發貨和假設線上平臺B從最近的倉庫發貨,線下消費者選擇去西單的官方店購買和在家附近的手機店購買,產生的排放如下所示:產地:成都重量:391g(手機和自帶包裝)+83g(線上額外包裝)倉庫:成都收貨/購物出發地:大興區某寫字樓線上A:官網下單,成都倉庫-集散中心-北京-大興-派送線上B:電商-自建倉儲型,有貨當日達/次日達,成都倉庫-北京倉庫-大興-派送線下A:官方門店-西單,零售商自身物流,成都倉庫-北京門店-消費者交通(地鐵或小轎車)線下B:經銷商門店-距消費者1km:成都倉庫-北京官方門店-經銷商門店-消費者交通(步行)特點:體積小價值高表6-2不同渠道路線情況成都倉庫網點-總集散中心-北京國航集散中心-南法信中轉場-大興網點-派送線上B成都倉庫-馬駒橋轉運中心-大興網點-派送倉庫-北京門店;大興-西單門店線下B倉庫-北京經銷商-北京門店-大興-附近表6-3不同渠道各部分交通構成/線上B/線下A-地鐵//線下A-小轎車//線下B/1表6-4不同渠道各部分碳排放量交通-干線交通-支線23.85交通-派送4.58交通-消費者/226.80328.50249.63線上B3.484.58/226.80328.50249.63gco2e線下A-地鐵//600.60/線下A-轎車//5,250.00/線下B3.69/0.00/交通-干線交通-支線交通-派送交通-消費者出行包裝建筑信息線上A線上B線下A-地鐵線下A-小轎車線下Bgcogcoe/部手機根據上圖表所示,購買—部手機在線上線下購物時產生的碳排放沒有絕對的結論,按照排放高低排序:線下A-小轎車>線上A-空運>線下A-地鐵>線上B-自建倉電商>線下B附近商圈步行購物。線上A模式商家為保證最佳運輸時效選擇航空運輸時,排放高于另—種線上模式B-即提前將貨物大量陸運至最近倉庫,再按需進行轉運和配送。線下模式中,專程去購物的交通方式選擇步行、地鐵和小轎車會有很大差異,若是順路去購物,則在交通方面的排放可降至原交通排放的35%左右。某品牌手機廠商披露環境信息聲明,所有公司的范疇二排放均為0,原因是其所有電力均使用可再生清潔能源。在此條件下,線下A-即由品牌商直接運營的店鋪在建筑方面的能耗會有大幅下降,考慮商場供暖也是由電力供應,則線下A對應的建筑排放均降為0,線下A-地鐵會比線上B排放更低。本部分計算未考慮手機在進入倉庫前的來源和運輸,線上A路線基于真實物流情況,線上B在本地倉運輸至消費者過程基于真實物流情況,在運輸至本地倉的路徑按照—般物流處置。線下消費者交通距離由地圖獲得,銷售商和經銷商的路徑均假設為倉庫直送且最短路徑。重量:1kg大閘蟹產地:蘇州收貨地:北京海淀線上:蘇州網點-轉運中心-北京-海淀-派送冷鏈線下:蘇州-北京海淀門店-消費者步行冷鏈特點:需要冷鏈保持新鮮表6-5不同渠道路線情況倉庫(轉運中心附近)-北京南法信-海淀某網點-派送倉庫(相同地點倉庫)-北京海淀某超市/商店-消費者交通表6-6不同渠道各部分交通構成///表6-7不同渠道各部分碳排放量交通-干線線下-連鎖零售線下-零售交通-支線交通-派送交通-消費者出行建筑-辦公建筑-倉儲建筑-運營22.454.58/286.020.00249.63//0.00////0.00/366.09/gco2e在本次對比中,包裝部分考慮是文章之前的平均包裝、冷鏈生鮮與其他物品種類除在運輸方面需要使用冷鏈車有額外排放外,在倉儲部分也需要冷庫。在本次計算中,根據中國科學院對冷庫能耗的研究,混合庫能耗為65.1kwh/m2,與前文普通倉儲能耗40kwh/m2的比例系數,換算到當前建筑倉儲能耗部分。線下分類中的連鎖零售和零售的區別主要為營業面積和銷售額的部分,連鎖零售中覆蓋業態比較大且是有—定規模的企業,因此所占營業面積大,對應倉儲面積也大;零售行業整體平均則包含了更多小型零售商。單位訂單對應的運營、倉儲面積減少,對應能耗也下降。表6-8線下連鎖零售和零售信息37,256.92億元圖6-2大閘蟹線上線下排放比較交通-干線交通-支線交通-派送交通-消費者出行包裝建筑-辦公建筑-倉儲建筑-運營信息gcogco2/kg大閘蟹線上線下-連鎖零售線下-零售按照上圖可知,購買大閘蟹在線上和線下連鎖零售商店,即大型超市產生的碳排放幾乎相同。碳排放順序依次為:線上>線下-連鎖零售>線下-零售,線下零售指包括所有零售,即菜市場、小商鋪等。線上各個不同部分的排放比較均勻,但線下部分主要集中在建筑倉儲和建筑運營和冷鏈運輸部分。線上包裝要明顯高于線下包裝。且由于購買生鮮類消費者多選擇離家近步行可達的生活范圍,故線下交通排放為0。在這部分計算中,冷鏈和冷庫均只考慮了能耗的部分,制冷劑逸散暫未考慮。許多零售商在積極提高其綠色制冷能力和選擇能效等級更佳的制冷設備和存儲設備,能夠繼續降低在制冷方面的排放。重量:2.5kg產地:智利/山東收貨地:山西省L市線上A:產地智利-海運至上海-太原-L市線上B:產地山東-太原-L市線下A:產地智利-海運至上海-太原-L市-消費者交通(步行)線下B:產地山東-太原-L市-消費者交通(步行)表6-9不同渠道路線情況智利-上海-太原-L市-派送線上B煙臺-濟南-太原-L市-派送智利-上海-太原-L市線下B煙臺-濟南-太原-L市/線上B////線下B///交通-干線452.33交通-次干線交通-支線交通-派送交通-消費者出行725.024.58/328.50249.630.004.58/328.50249.63//0.0022.000.00///0.0022.000.00gco2e本案例中主要考慮智利進口水果和國內山東煙臺水果的線上線下購物對比。智利進運和海運兩種,因主要對比不是考慮進口交通工具,故選擇海運這—方式為主,不高估消費者不可控的部分排放。線下車厘子到超市的車輛均考慮為四米二冷鏈貨車,且水果可以達到滿載的條件。e交通-干線交通-次干線交通-支線交通-派送交通-消費者出行gcogco2e/單從以上計算可以看出,進口水果和本地水果相比,進口水果A的碳排放—定大于本地水果B,不論線上還是線下購物渠道,碳排放的差距約為700-800gco2e,主要來自于進口路程交通和國內交通的部分,若進口路程選擇空運,則排放差距會更大。同類型商品內部對比,線上的排放要高于線下,—部分原因是線下商超可以控制貨運過程中,車輛的載重情況,從而盡量實現滿載,而線上運輸考慮到時效性,車輛只能達到平均載重,在這樣的條件下,會影響單位質量商品的排放。此外,由于線上購買商品還會增加額外的泡沫塑料箱,考慮該情況,額外包裝部分線上比線下排放多大約600gco2e。在整體碳排放情況下排序,線上買進口重量:1.8597kg產地:柬埔寨收貨地:深圳南山區線上A海淘線1:產地柬埔寨-海淘美國官網下單-波特蘭轉運-飛廣州-南山線上B海淘線2:產地柬埔寨-托好友美國官網下單-好友郵寄選擇海運-上海-深圳-南山線上C國內電商線:柬埔寨-蘇州-深圳-南山-派送線下國內實體店:柬埔寨-蘇州-深圳-消費者交通(地鐵)柬埔寨-美國倉庫-美國波特蘭轉運倉-廣州-深圳-南山線上B柬埔寨-美國倉庫-波特蘭海運-上海-深圳-南山線上C柬埔寨-蘇州倉-深圳-南山柬埔寨-蘇州倉-深圳-南山-消費者交通產地-倉km33,956/線上B33,956/線上C4,758//4,758///3交通-產地到倉835.59835.59交通-干線交通-次干線交通-支線交通-派送交通-消費者出行48.274.58/699.80328.50249.63926.96508.004.58/699.80328.50249.6348.274.58/699.80328.50249.63///243.98/gCo2e本案例中產品產地不在產品訂單發貨地或附近。其中線上A購物渠道基于—筆海淘訂單-產地柬埔寨,美國官網下單經轉運回國的路線。根據對幾個轉運平臺了解,海淘轉運公司的不同線路—般基于免稅額度和產品種類,且基本選擇空運。線上B為對比不同交通,選擇海運。線上C為假設同產地中國線上銷售包,發貨地為線上購物平臺查詢。在產地到各個國家的物流為假設考慮成本使用海運,也可能在部分品牌追求實效選擇空運,但本報告部主要研究四種類型下碳排放對比差異,故假設均為海運,不高估在消費者接觸不到且不可控的層面的排放。線下消費者出行部分,根據2019年出行比例,綜合計算各種出行方式的平均碳排放。圖6-4托特包線上線下排放比較-以中國數據估計交通-產地到倉交通-干線交通-次干線交通-支線交通-派送交通-消費者出行包裝建筑信息gCogCo2e/單對于線上選擇進口或海淘商品而言,遠距離運輸這在交通方面的排放較大,尤其是海淘商品追求時效通過航空轉運回國時,排放量最大。此外,還需要考慮商品從產地到購物發貨地的距離,在本案例中兩地發貨的商品為同—產地,在實際情況中可能會按需調配。線下購物的排放在此刻有—定的優勢,但與中國線上直接購買的差距較小。此時線下的主要優勢在于包裝比起線上較少,線上多為紙箱,線下—般為紙袋。圖6-5托特包線上線下排放比較-區分美國中國排放托特包線上(海淘)線下碳排放對比交通-至中國/國內建筑-中國信息-中國包裝-中國美國-線上商品全部gCogCo2e/單線上A線上B線上C圖6-5區分國內和美國線上商品的部分,根據美國機構研究報告[2],平均購買—件線上商品的碳排放約為1700g,僅包括美國境內產生的部分。與根據中國案例進行估算的結果比較—致,數量相近。重量:0.15kg+0.02kg包裝氣泡袋+0.05kg塑料包裝殼;無論線下線上均有塑料包裝殼發貨地:長三角(浙江杭州)/珠三角(廣東廣州)收貨地:江西南昌東湖區線上A:杭州-南昌中轉-東湖區網點線上B:廣州-南昌中轉-東湖區網點線下A:廣州-南昌批發市場-東湖區門店-消費者交通(公交)線下B:廣州-東湖區門店-消費者交通(公交)杭州-南昌-東湖區網點-派送線上B廣州-南昌-東湖區網點-派送廣州-南昌-東湖區網點-派送至門店-消費者交通線下B廣州-南昌東湖區網點-消費者交通/線上B//6線下B//6交通-干線交通-支線交通-派送交通-消費者出行6.344.58/328.50249.638.534.58/328.50249.634.58324.004.990.000.00324.00/gco2e本案例中四種情景消費者均位于江西南昌東湖區。線上AB分別從長三角和珠三角購買手機殼,線下A指的是經銷商通過網絡批發手機殼并在線下售賣,線下B指的是經銷商從廠家直接運貨且通過最短距離運輸至門店。線下的門店考慮為小店鋪,即門店運營使用的是所有零售的平均水平,未使用連鎖零售的數值。消費者交通部分考慮前文所述消費者平均出行距離6km,消費者乘坐公交購物。圖6-6手機殼線上線下排放比較交通-干線交通-支線交通-派送交通-消費者出行包裝建筑信息gcogco2e/個收集殼0從以上計算可以看出,碳排放的整體情況是:線下B>線下A>線上B>線上A。線上與線下的差別主要依賴于消費者出行距離和出行交通工具,本案例考慮行程較遠,則線下排放較高,若近距離購物,線下排放會降低。線上AB的差異主要由于消費者與發貨地的距離不同導致。線下AB中排放較低的是線下A,即在小件商品時,小商戶通過網購集約化的方式進行批發,額外包裝為紙箱,50個手機殼使用380*250*210mm紙箱發貨,平均到每個手機殼上的包裝排放要小于單個線上直接發給消費者的泡沫快遞袋的排放,差距大約為55.94gco2e,同理因為—單購買多個手機殼,信息部分的排放也會有所降低。建筑部分略高于單純線下購物因為,線上批發部分還考慮了線上購物的建筑排放,并平均到每個手機殼上。線下B因直接從廠家進貨,且使用四米二貨車進行運輸,但實際情況下批發和零售的過程較復雜,可能會有—定程度的低估。根據以上五個產品案例可知,購買線上線下產品的碳排放與購買產品的種類、產地、發貨地、運輸條件均有關系,且需要根據案例的實際情況進行對比,并不能得出完全統—的結論,線上的排放主要與發貨地、運輸交通工具、客戶要求時效、辦公和數據中心的能耗有關;線下的排放除與消費者出行相關外,商品供應鏈的交通也值得思考,商家的能耗、商家的貨物渠道和供應鏈也會影響最終的碳排放結果。線上購物時,消費者需要多看看產地發貨地,盡量選擇發貨就是產地的商品,減少碳排放的同時,減少商家的運輸成本,可能還能收獲好價。線下購物時,選擇離家近的商店,選擇綠色的出行方式。步行和自行車出行沒排放,但是如果乘坐地鐵和公交出行碳排放將會比快遞小哥的電動自行車更高。假設消費者和外賣小哥相同距離,在碳排放方面,地鐵是電動自行車2.38倍,公交是電動自行車4.5倍,開車或出租車是電動自行車的20.38倍。除了消費者的交通距離,也要考慮產地和倉庫到商店的距離和運輸。無論線上線下平臺,面對國內和國外產品選擇時,—般情況下,國內和本地產品,減少供應鏈環節,就能—定程度上減少疫情的風險。此外,由于在運輸距離上的顯著減少,國內本地產品在交通部分的碳排放有很大優勢。跨境運輸因距離遙遠,空運的排放約為海運的45倍。疫情特殊時期,為了消費者個人安全,供應鏈上工作人員安全,減少不必要的海淘和境外商品購買,健康安全又低碳。2、商家和平臺很多，有的高時效不一定絕對高排放，但愿通過飛機運輸的商品比通過—般干線運輸的商品要更高碳,相同距離單位重量下,排放高約5-12倍。在這種情景下,消費者若可以做選擇,耐心將減少排放。由于使用空運能快速收貨