大型船舶操縱與避碰技術一、大型船舶的特點

1.長寬比L/B小

從船舶尺度上來看,大型船舶的一個重要傾向是增加鈍度,即L/B減小,目前大型油船的L/B=6.0~6.5。由于L/B的減小使船舶首搖的阻尼減小,因此,大型船舶的旋回性能比L/B大的船舶要好一些,但航向穩定性有所降低。2.舵面積比AR/Ld小

大型船舶的一個傾向是舵面積占船體水下側面積的比例的減小,大型油船的AR/Ld一般在1/60以下。由于AR/Ld的減小,使舵的轉船力矩減小,因此,大型船舶的旋回性能和舵效比AR/Ld大的船舶要差一些。3。方形系數Cb大

大型船舶另一個船型參數Cb較一般貨船有明顯的增大趨勢。大型油船的Cb一般在0.8以上。由于Cb的增大,使船舶首搖的阻尼減小,因此,大型船舶的旋回性能比Cb小的船舶要好一些,但航向穩定性相對差一些。4.單位載重噸分配的主機功率小

從船舶的主機裝置來看,與一般貨船比較,大型船舶單位載重噸分配的主機功率(PS/DW)要小得多了。一般大型船舶的PS/DW為0.25以下,這就造成大型船舶的緊急停船性能較一般貨船差很多。因此,對于緊急停船距離,不論是絕對值,還是相對值都比一般貨船大很多。啟動距離較一般船舶也大得多。5.船舶質量大

巨大的船舶排水量,使得船舶進行機動操縱異常遲緩和笨重。因此,要早用舵、早回舵而且要用較大舵角;港內航行時,通常都用兩艘或兩艘以上的拖船來協助變速與改向。通常轉向時的轉頭速率不應超過15°。否則使船舶停止轉頭非常困難。6.淺水效應明顯

由于大型船舶船體肥大,淺水區航行時,船體的下沉量較一般船舶為大,船尾伴流也會明顯增大。故淺水區停車淌航時,大型船舶失去舵效的時機較一般船舶為早,在無拖船協助時,淺水區停船淌航應對舵效加以足夠注意,必要時應微進車航行。7.岸壁效應明顯

由于大型船舶船體肥大,靠岸壁行駛時,易產生船體向岸壁靠攏而船首轉向航道中央的現象———岸壁效應。

操船中,應盡可能使大型船舶位于航道中央,如不得不靠岸壁行時,可適當向岸壁側壓舵,以預防岸壁效應。8.船間效應明顯

由于大型船舶船體肥大,船間效應更為明顯,特別在淺而窄的水域航行時應引起足夠的重視。二、大型船舶的錨泊操縱特點

1。接近錨地

應以本船的減速性能為基礎,借助經驗,結合水道長度、形狀、寬度、船舶通航密度以及水

文氣象等條件進行減速操作。大型船,由于質量大,所以,在相當遠的距離處就應控制向錨地

的接近速度。其減速的情況大約為:

泊位前約2nmile處,余速控為4kn;

泊位前約1nmile處,余速控為2kn

泊位前約1個船長處,余速應控于1kn以下。2.錨泊的準備工作及拋錨操作

大型船舶的錨地一般水深較大,而錨和每米錨鏈的重量又較一般船為大,所以不允許如同一般船一樣,將錨從錨孔直接拋出,否則易引起錨機剎車失靈、燒損等不良后果。應按深水拋錨法進行準備和操作。

當水深不足1節錨鏈時,利用錨機將錨鏈送出至水面下接近海底,然后再利用剎車在船的極低余速下拋錨。

當水深超過1節鏈長時,也采用錨機送鏈法將錨送至海底,以極小余速拋錨,或者索性將預定錨鏈全部用錨機送出,并配合船舶后退,使錨鏈橫臥海底。3.拋錨時的余速

大型船舶拋錨多采用后退拋錨的單錨泊方法,以便于控制余速及出鏈速度,避免使錨鏈承受過大應力。

為使錨很好抓入海底,必須具備適當的后退速度,但若該速度稍過,則又要考慮錨機、錨鏈等條件的制約,通常應低于0.5kn。一般說來,錨機剎車最大負荷取值要比錨鏈破斷強度0.14倍,所以當錨設備狀態不太好,對于拋錨時船的退速選定必須更加慎重。

三、大型船舶港內操縱特點及其注意事項

1.系泊方式

大型船舶噸位大,吃水也大,為了滿足泊位對水深的要求,大型船舶系泊分為碼頭系泊、船墩系泊、單點系泊和多點系泊等。2.開敞式泊位

為了滿足大型船舶吃水對水深的要求,大多數大型船舶的泊位位于遠離陸地的開敞水域,船舶停泊過程中受流及風浪的影響大。因此,在大的風浪來臨前,應根據泊位的波穩情況決定船舶的防風措施,如在泊位避風應增加系纜和加強值班。3.系泊用纜

為了保證大型船舶的系泊安全,系泊用纜應為高強度的尼龍纜或鋼絲纜。碼頭或船墩系泊時,通常用頭纜、尾纜、前后倒纜以及前后橫纜各4~8條,組合起來,全部共用到20條以上。

單點系泊時,如波浪很小最適合的系纜長度是水面至導纜孔高度的1.5倍左右,當波浪較明顯時,則以松得稍長些為好。4.需拖船協助

大型船舶不同于中小型船舶,無論是進行系離泊操縱,還是掉頭或較大角度轉向操縱,大型船舶均需拖船協助,并且需要多艘拖船,有時甚至5~6艘以上。

協助大型船舶操縱的拖船多采用組合帶纜方式,即,行進時船首需要做動力的吊拖,船體兩側需要做動力或做舵船的傍拖,船尾則需要制動或做舵船的吊拖;靠泊或掉頭