ICS45.020

CCSS00/09

團體標準

T/JSCTS×××—××××

膠輪自導(dǎo)向軌道交通系統(tǒng)設(shè)計標準

DesignstandardforrubbertyreAPMsystem

××××-××-××發(fā)布××××-××-××實施

江蘇省綜合交通運輸學(xué)會發(fā)布

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1范圍

本標準適用于獨立路權(quán)的膠輪自導(dǎo)向軌道交通系統(tǒng)，設(shè)計最高運行速度不大于80km/h，車輛采用電

力驅(qū)動，橡膠輪走行，具備導(dǎo)向輪和導(dǎo)向軌結(jié)構(gòu)，一般應(yīng)實現(xiàn)全自動運行。

本標準同時可適用于具有類似導(dǎo)向結(jié)構(gòu)的導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)，作為規(guī)劃、前期研究、工程可行性研究、

初步設(shè)計階段的參考依據(jù)。后續(xù)施工圖設(shè)計階段可根據(jù)具體車輛產(chǎn)品特點進一步選取適用的技術(shù)標準。

2規(guī)范性引用文件

下列文件對于本文件的應(yīng)用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅注日期的版本適用于本文件。

凡是不注日期引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。

GB/T1.1—2009標準化工作導(dǎo)則第1部分：標準的結(jié)構(gòu)和編寫

GB/T14689技術(shù)制圖圖紙幅面和格式

GB/T14691技術(shù)制圖字體

GB/T15834標點符號用法

GB/T19682翻譯服務(wù)譯文質(zhì)量要求

NFPA130StandardforFixedGuidewayTransitandPassengerRailSystems

ASCEAutomatedPeopleMoverStandards

CJJ/T277-2018自動導(dǎo)向軌道交通設(shè)計標準

CJ/T366自導(dǎo)向輪胎式車輛通用技術(shù)條件

GB/T50157地鐵設(shè)計規(guī)范

CJJ/T96-2018地鐵限界標準

GB50490《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》

DB32/T3700-2019《江蘇省城市軌道交通工程設(shè)計標準》

TB10009《鐵路電力牽引供電設(shè)計規(guī)范》

TB10075《鐵路電力牽引供電隧道內(nèi)接觸網(wǎng)設(shè)計規(guī)范》

GB50016《建筑設(shè)計防火規(guī)范》

GB/T16275《城市軌道交通照明》

GB51309《消防應(yīng)急照明和疏散指示系統(tǒng)技術(shù)標準》

GB50057《建筑物防雷設(shè)計規(guī)范》

GB50343《建筑物電子信息系統(tǒng)防雷技術(shù)規(guī)范》

GB50054《低壓配電設(shè)計規(guī)范》

GB50055《通用用電設(shè)備配電設(shè)計規(guī)范》

GB51348《民用建筑電氣設(shè)計標準》

GB50174《數(shù)據(jù)中心設(shè)計規(guī)范》

GB15763.2《建筑用安全玻璃》

GB51298《地鐵設(shè)計防火標準》

GB13495《消防安全標志》

GB50222《建筑內(nèi)部裝修設(shè)計防火規(guī)范》

GB50140《建筑滅火器配置設(shè)計規(guī)范》

GB50974《消防給水及消火栓系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》

GB50116《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》

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GB/T15190《聲環(huán)境功能區(qū)劃分技術(shù)規(guī)范》

GB3096《聲環(huán)境質(zhì)量標準》

GB12348《工業(yè)企業(yè)廠界環(huán)境噪聲排放標準》

GB8702《電磁環(huán)境控制限值》

DGJ08-904《污水排入合流管道的水質(zhì)標準》

CJ343《污水排入城鎮(zhèn)下水道水質(zhì)標準》

GB18483《飲食業(yè)油煙排放標準》

GB14554《惡臭污染物排放標準》

GB13271《鍋爐大氣污染物排放標準》

GB14227《城市軌道交通車站站臺聲學(xué)要求和測量方法》

GB50189《公共建筑節(jié)能設(shè)計標準》

GB50034《建筑照明設(shè)計標準》

GB/T16275《城市軌道交通照明》

GB21454《多聯(lián)式空調(diào)（熱泵）機組能效限定值及能源效率等級》

GB19761《通風(fēng)機能效限定值及能效等級》

GB19762《清水離心泵能能效限定值及節(jié)能評價值》

GB24500《工業(yè)鍋爐能效限定值及能效等級》

GB12021.3《房間空氣調(diào)節(jié)器能能效限定值及能效等級》

EN62290《城市軌道交通運輸管理和命令/控制系統(tǒng)》

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3術(shù)語和定義

3.1膠輪自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)rubber-tyredAPMsystem

采用電力牽引和全自動無人駕駛技術(shù)，車輛配置橡膠輪胎和導(dǎo)向裝置，可單車或數(shù)輛編組運行的自

動化導(dǎo)軌交通系統(tǒng)。

3.2最高運行速度maximumrunningspeed

為滿足線路規(guī)劃功能，綜合線路工程條件、車站設(shè)置、投資效益等因素，同時充分發(fā)揮系統(tǒng)設(shè)施設(shè)

備能力，經(jīng)分析確定的線路所應(yīng)達到并可持續(xù)運行的最高速度。

3.3車輛限界vehiclegauge

是根據(jù)確定的車體主要尺寸、車輛懸掛系統(tǒng)剛度、止擋間隙、制造及裝配公差、導(dǎo)輪間隙、導(dǎo)輪及

走行輪磨耗、側(cè)風(fēng)環(huán)境等條件，一輛性能完好的車輛在平直運行道上正常運行時所形成的最大動態(tài)包絡(luò)

線。應(yīng)以區(qū)間最高運行速度80km/h并瞬時超速3km/h，以及過站速度不大于50km/h為基本條件計算車輛

限界。

3.4設(shè)備限界equipmentgauge

是車輛在故障狀態(tài)下運行時所形成的最大動態(tài)包絡(luò)線。是在考慮懸掛故障、導(dǎo)向故障、輪胎爆裂等

狀況后，在車輛限界以外預(yù)留一定安全間隙形成的包絡(luò)線，用以限制行車區(qū)的設(shè)備安裝。

3.5建筑限界structuregauge

是在設(shè)備限界基礎(chǔ)上，考慮設(shè)備和管線安裝空間并預(yù)留一定的安全間隙后確定的最小有效斷面。

3.6運行道runningsurface

為車輛提供連續(xù)、平順和摩擦阻力最小的滾動表面，應(yīng)整體性強、穩(wěn)定性好。當運行道為一塊完整

的覆蓋走行輪接觸范圍的混凝土結(jié)構(gòu)時，稱為單基面運行道；當運行道分為兩個條狀混凝土結(jié)構(gòu)布置時，

稱為雙基面運行道。

3.7導(dǎo)向軌guideway

引導(dǎo)車輛走行方向，提供車輛導(dǎo)向力的軌道結(jié)構(gòu)。

3.8中央導(dǎo)向方式centralguidance

是指導(dǎo)向軌設(shè)置在左、右兩條運行道之間的導(dǎo)向方式。

3.9兩側(cè)導(dǎo)向方式lateralguidance

是指導(dǎo)向軌設(shè)置在左、右兩條運行道之間的導(dǎo)向方式。

3.10道岔switch

是一種使車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。

3.11單開道岔pivotswich

是一種道岔型式，主線為直線，側(cè)線為曲線并相對于主線呈左向或右向布置。通過旋轉(zhuǎn)活動端，使

道岔導(dǎo)向軌與相鄰線路銜接，實現(xiàn)兩個方向的轉(zhuǎn)換。

3.12對開道岔Ypivotswitch

道岔相對于主線呈對稱布置，兩股側(cè)線均為曲線。通過旋轉(zhuǎn)活動端，使道岔導(dǎo)向軌與相鄰線路銜接，

實現(xiàn)兩個方向的轉(zhuǎn)換

3.13轉(zhuǎn)盤道岔crossswitch

道岔相對于主線呈對稱布置，兩股側(cè)線均為曲線。通過旋轉(zhuǎn)活動端，使道岔導(dǎo)向軌與相鄰線路銜接，

實現(xiàn)兩個方向的轉(zhuǎn)換

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3.14交叉渡線turntableswith

由4組類型、角度相同的單開道岔和中間一組轉(zhuǎn)盤道岔以及連接導(dǎo)軌組成，用于平行線路之間的連

接。

3.15列車無人駕駛driverlesstrainoperation

以信號技術(shù)為基礎(chǔ)，實現(xiàn)列車運行管理無司機操控列車技術(shù)的總稱。

3.16無人區(qū)fullyautomatedarea

全自動無人駕駛車輛基地內(nèi)，將與正線運營密切相關(guān)的作業(yè)線路（出入線、洗車線、停車列檢庫線

等）納入信號控制系統(tǒng)，由ATS統(tǒng)一調(diào)度、控制，實現(xiàn)全自動無人駕駛。為了保證列車在這些線路上暢通

無阻地運行，避免人員傷害事故，在線路周界進行物理隔離和門禁與監(jiān)控防護，形成無人區(qū)。

3.17有人區(qū)mannedarea

全自動無人駕駛車輛基地，為了作業(yè)安全，避免人員傷害，將需要工作人員參與的各項車輛定期檢

查和維修保養(yǎng)作業(yè)，及其使用的線路、庫房、設(shè)施等組合起來，形成有人區(qū)。有人區(qū)與無人區(qū)之間實現(xiàn)

物理隔離，列車經(jīng)過信號控制模式轉(zhuǎn)換后，可穿行于有人區(qū)與無人區(qū)。

3.18供電軌powerrail

通過集電靴向車輛提供牽引電能的導(dǎo)電軌，分為正級供電軌和負級供電軌。

4總則

4.1為使膠輪自導(dǎo)向軌道交通系統(tǒng)工程設(shè)計功能合理、安全可靠，技術(shù)先進、經(jīng)濟適用，制定本標準。

4.2本標準適用于中低運能、最高運行速度不超過80km/h的膠輪自導(dǎo)向軌道交通系統(tǒng)的新建工程、延

伸線工程和既有線改造工程設(shè)計。

4.3膠輪自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)設(shè)計，除應(yīng)符合本標準的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國家和江蘇省現(xiàn)行相關(guān)標準的規(guī)定。

4.4系統(tǒng)的功能定位、服務(wù)水平、運輸能力、線路走向、車站、車輛基地、主變電所和控制中心的設(shè)置，

應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃和布局，符合工程所在地軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和近期建設(shè)規(guī)劃要求。系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模和設(shè)備容

量，以及車輛基地的用地面積，應(yīng)根據(jù)預(yù)測的遠期客流量和線路通過能力，按照資源共享的原則確定。

4.5設(shè)計年限分為初期、近期、遠期。初期宜按建成通車后第3年確定，近期應(yīng)按建成通車后第10年

確定，遠期應(yīng)按建成通車后第25年確定。

4.6系統(tǒng)應(yīng)采用全自動無人駕駛技術(shù)。車輛及機電設(shè)備應(yīng)采用技術(shù)經(jīng)濟合理的成熟產(chǎn)品，應(yīng)實現(xiàn)國產(chǎn)

化和標準化，有利于行車管理、運輸組織和運營維護。

4.7系統(tǒng)的主體結(jié)構(gòu)，以及因結(jié)構(gòu)損壞或大修對線路運營安全有嚴重影響的其他結(jié)構(gòu)工程，設(shè)計使用年

限應(yīng)不低于100年。

4.8系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)貫徹國家節(jié)能政策，采用有利于節(jié)約能源的設(shè)備、材料和運營模式。

4.9系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)采取防火災(zāi)、水淹、風(fēng)災(zāi)、地震、冰雪和雷擊等災(zāi)害的措施。

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5車輛

5.1一般規(guī)定

5.1.1車輛使用壽命不應(yīng)低于30年，應(yīng)確保在壽命周期內(nèi)正常運行的行車安全和人身安全；同時應(yīng)具

備故障、事故情況下對人員和車輛救助的條件。

5.1.2車輛運行應(yīng)采用全自動無人駕駛，車輛及其子系統(tǒng)的功能和設(shè)計應(yīng)滿足EN62290《城市軌道交通

運輸管理和命令/控制系統(tǒng)》中關(guān)于GOA4的相關(guān)要求。

5.1.3車輛及其內(nèi)部設(shè)施應(yīng)使用不燃材料或無鹵、低煙的阻燃材料。

5.1.4電傳動系統(tǒng)應(yīng)能充分利用輪軌粘著條件并能按車輛重量自動調(diào)整牽引力或電制動力的大小，應(yīng)具

有反應(yīng)靈敏的防空轉(zhuǎn)、防滑行和防沖動控制功能。

5.1.5車輛主要技術(shù)規(guī)格應(yīng)符合表5.1.5的規(guī)定：

表5.1.5車輛的主要技術(shù)規(guī)格

序號項目名稱規(guī)格（除注明外，單位均為mm）

1車輛長度（車鉤連接面之間）11000~13000

2車體寬度2650~2850

3車頂距軌面高度（含車頂天線）3300~3600

4客室地板面距軌面高度（空車、新輪）1100

8軸重≤14t

10車門數(shù)量（單側(cè)）2個

11車門開度×高度≥1900×1960

12車輛最高運行速度80km/h

5.1.6車輛使用條件應(yīng)符合下列要求：

a)環(huán)境條件

氣象溫度-25℃～+40℃

相對濕度≤99%

平均年降雨量1149mm

平均降雨天數(shù)（＞0.1mm）132天/年

日最大降雨量196mm

90m/h（正常運營）

最大風(fēng)速

115km/h（安全停放）

車輛應(yīng)能經(jīng)受風(fēng)、雨、霧、冰、霜、沙塵的侵襲；應(yīng)能經(jīng)受空氣中的鹽霧、酸雨、碳、銅、臭氧、

硫化物、氧化物等化學(xué)物質(zhì)的侵蝕；應(yīng)能預(yù)防蟲蛀，防止嚙齒類動物的侵害；應(yīng)能防止霉變并不

被清洗劑腐蝕。

b)線路條件：

運行道中心距2050~2080mm

最小平面曲線半徑50m（正線）、22m（車場線）

最小豎曲線半徑1000m（出入線、車場線）

最大坡度（不含折減）：60‰

c)供電條件：

額定電壓DC750V

網(wǎng)壓變化范圍DC500V～900V

d)車輛限界應(yīng)符合本標準第6章的有關(guān)規(guī)定。

5.1.7空車狀態(tài)下的車輛重量不應(yīng)大于車輛設(shè)計值的3%。

5.1.8在平直、干燥走行面上，在額定工況下，列車啟動平均加速度為：

a)從靜止加速到36km/h，不應(yīng)低于1.0m/s2；

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b)從靜止加速到80km/h，不應(yīng)低于0.6m/s2。

5.1.9在平直、干燥走行面上，在額定工況下，常用制動平均減速度不應(yīng)低于1.0m/s2。緊急制動平均減

速度不應(yīng)低于1.2m/s2。

5.1.10車輛部件采取有效的減振降噪措施，當采用ISO3381《有軌電車內(nèi)的噪聲測量標準》和ISO3095

《軌道車輛發(fā)出的噪音測量標準》進行車內(nèi)和車外的噪聲測量時，車輛外部和內(nèi)部連續(xù)等效噪音值應(yīng)達

到以下要求：

a)列車靜止，輔助設(shè)備和空調(diào)全部運轉(zhuǎn)時：

a)車內(nèi)中心離地板高1.5m處的噪聲≤68dB（A）；

b)車外距離運行道中心7.5m、高于運行道面1.5m處的噪聲≤68dB（A）；

c)列車在地面平直運行道上以60km/h正常運行時：

d)車內(nèi)中心離地板高1.5m處的噪聲≤75dB（A）；

e)車外距離運行道中心7.5m、高于運行面高1.5m處的噪聲≤76dB（A）。

5.1.11列車在牽引或制動過程中縱向沖擊率不應(yīng)大于0.75m/s3。

5.1.12車輛運行平穩(wěn)性可按GB5599《鐵道車輛動力學(xué)性能評定和試驗鑒定規(guī)范》的規(guī)定方法測試，其

指標不大于2.5。

5.1.13車輛設(shè)計應(yīng)充分考慮走行輪與運行道、導(dǎo)向輪與導(dǎo)向軌之間的相互作用，降低車輛和運行道之

間的橫向作用力，提高行車舒適性，輪胎和運行道作用時磨耗最小。

5.1.14走行輪充氣輪胎應(yīng)采取安全保護措施，爆胎時不應(yīng)對車輛、接觸軌、導(dǎo)向軌以及乘客造成損害。

5.1.15轉(zhuǎn)向架應(yīng)有足夠的抗側(cè)滾剛度，提供曲線通過時良好的抗側(cè)滾性能。

5.1.16應(yīng)設(shè)置車輛空重車高度調(diào)整裝置，應(yīng)能保證正常運營過程中的車輛客室地板面與車站站臺面相

互協(xié)調(diào)，地板面高度在任何使用情況下不應(yīng)低于站臺面。

5.1.17列車應(yīng)具有下列故障運行能力：

a)列車采用2輛編組時，在超員載荷和喪失1/2動力的情況下，應(yīng)具有在正線最大坡道上

起動和運行到最近車站的能力；

b)列車采用2輛以上、4輛及以下編組時，在超員載荷和喪失1/n(n為編組輛數(shù))動力的情

況下，應(yīng)能維持運行到終點；在超員載荷和喪失1/2動力的情況下，應(yīng)具有在正線最大坡

道上起動和運行到最近車站的能力；

c)列車采用4輛以上、6輛及以下編組時，在超員載荷和喪失2/n(n為編組輛數(shù))動力的情

況下，應(yīng)能維持運行到終點；在超員載荷和喪失1/2動力的情況下，應(yīng)具有在正線最大坡

道上起動和運行到最近車站的能力；

d)一列動力完好的空載列車，應(yīng)具有在正線線路的最大坡道上牽引另一列相同編組、超員載

荷的無動力列車運行到相鄰車站的能力。

5.1.18車輛在運行過程中，應(yīng)將狀態(tài)信息、故障信息以及車廂內(nèi)視頻信息實時上傳至控制中心或指定

地點。

5.1.19車輛設(shè)計應(yīng)考慮安全性、可靠性、可使用性和可維修性，宜采用模塊化設(shè)計。

5.2車輛型式與列車編組

5.2.1采用靈活編組時，車輛為自帶動力、可獨立雙向行駛的單輛車，車輛之間無貫通道，應(yīng)能實現(xiàn)單

輛車到6輛車任意編組運營；采用固定編組時，車輛之間宜設(shè)貫通道連接，應(yīng)能實現(xiàn)2~6輛固定編組。

5.2.2列車兩端及車輛之間設(shè)車鉤，應(yīng)符合以下要求：

a)車鉤聯(lián)掛后應(yīng)滿足列車在最不利線路上的曲線通過能力；

b)應(yīng)對車鉤的連接狀態(tài)進行監(jiān)控，任一車鉤意外脫鉤時列車前后兩部分都應(yīng)施加緊急制動；

c)車鉤聯(lián)絡(luò)裝置中應(yīng)設(shè)緩沖件有效地吸收撞擊能量。緩沖件應(yīng)能承受并可完全復(fù)原的最大沖

擊速度為8km/h。

5.2.3車輛之間的貫通道，應(yīng)滿足載客通過線路最小半徑曲線的要求。貫通道應(yīng)密封、防火、防水、隔

熱、隔音；渡板應(yīng)耐磨、平順、防滑、防夾；密封材料應(yīng)有足夠的抗拉強度，安全可靠、不易老化。貫

通道滿足每平方米8人的載荷要求。

5.3車體

5.3.1車體采用整體承載結(jié)構(gòu)，能承受正常載荷的作用而不產(chǎn)生永久變形和疲勞損傷，應(yīng)有足夠的剛度，

滿足修理的要求。在最大垂直載荷作用下車體靜撓度不超過轉(zhuǎn)向架支承點距離的1/800。

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5.3.2車輛密封性能應(yīng)符合IEC61133《車輛組裝后和運行前的整車試驗標準》的要求。車體以及安裝

在車體外部的各種設(shè)備的外殼和所有的開孔、門窗、孔蓋均應(yīng)防止雨雪侵入。封閉式的箱、柜應(yīng)做到密

閉良好，在機械清洗時不得滲水和漏水。

5.3.3車輛應(yīng)設(shè)架車支座、車體吊裝座，并標注架車、起吊的位置。

5.3.4車輛前端不設(shè)司機室，設(shè)對乘客開放的觀景玻璃窗。

5.3.5前窗及客室兩側(cè)的車窗應(yīng)采用安全玻璃，前窗應(yīng)設(shè)刮雨器。

5.3.6設(shè)司機手動操作臺并與乘客隔離，其外型、結(jié)構(gòu)、各種操縱裝置及信息反映方式應(yīng)符合人體工程

學(xué)原理，保證司機在有限的活動范圍內(nèi)駕駛舒適，同時能觀察到信息設(shè)備和前方線路。

5.3.7縱向布置的座椅端部應(yīng)設(shè)檔板；客室內(nèi)立柱和扶手的布置應(yīng)能保證所有站立乘客均可觸及。

5.3.8每列車至少設(shè)置一處輪椅專用位置并應(yīng)有抓握或固定裝置。

5.3.9司機手動操作臺應(yīng)設(shè)自動或人工開關(guān)門的選擇開關(guān)。無人值守模式下客室車門開/關(guān)由ATC控制。

5.3.10車輛應(yīng)具有控制中心對乘客廣播、列車預(yù)錄信息廣播和值守人員對乘客廣播功能。

5.3.11每個車門處及司機手動操作臺附近應(yīng)設(shè)置客室緊急對講裝置，具備客室與控制中心之間的緊急

對講功能。車輛應(yīng)對緊急對講裝置的觸發(fā)狀態(tài)進行監(jiān)控和記錄。

5.3.12在客室兩端設(shè)LED乘客信息顯示器，顯示內(nèi)容與廣播報站信息一致。

5.3.13在客室內(nèi)設(shè)LCD顯示屏，媒體播放系統(tǒng)具備直播和錄播兩種工作方式。

5.3.14應(yīng)設(shè)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，攝像機的監(jiān)控范圍應(yīng)對客室和司機手動操作臺全覆蓋。

5.3.15空調(diào)為冷暖節(jié)能環(huán)保型，具有制冷、制熱、通風(fēng)及緊急通風(fēng)等功能。

a)在額定載荷工況下，人均新風(fēng)量應(yīng)不低于10m3/h。新風(fēng)量應(yīng)按實際載客量分級調(diào)整。緊

急通風(fēng)應(yīng)為全新風(fēng)。

b)制冷能力應(yīng)能滿足額定載荷、環(huán)境溫度為35℃時，車內(nèi)平均溫度不高于27℃，相對濕度

不超過63％；供熱能力應(yīng)能滿足空載、環(huán)境溫度為-5℃時，車內(nèi)平均溫度不低于14℃。

5.4轉(zhuǎn)向架

5.4.1采用單軸轉(zhuǎn)向架，由驅(qū)動裝置、導(dǎo)向裝置、懸掛裝置和集電及接地裝置組成。

5.4.2走行輪、導(dǎo)向輪等均為橡膠輪。走行輪的橡膠輪胎使用壽命（行走里程）不低于120000公里；

導(dǎo)向輪輪胎使用壽命（行走里程）不低于160000公里。每個走行輪設(shè)置氣壓監(jiān)測傳感器，當壓力低于

規(guī)定值時，應(yīng)向控制中心和司機操控臺報警。走行輪應(yīng)配置應(yīng)急裝置，在車胎漏氣后，應(yīng)保證車輛運行

至下一站。

5.5電氣系統(tǒng)

5.5.1電力牽引應(yīng)采用變頻調(diào)壓的交流傳動系統(tǒng)，具有牽引和再生制動的基本功能。

5.5.2牽引電機應(yīng)符合IEC60349《鐵路及道路車輛用旋轉(zhuǎn)電機》標準，電力變流器應(yīng)符合IEC61287

《車載電源變換器》的規(guī)定。

5.5.3電氣設(shè)備的電磁兼容性應(yīng)符合EN50121《電磁兼容標準》或同等標準的規(guī)定。

5.5.4電力牽引系統(tǒng)應(yīng)充分利用輪胎粘著條件，自動調(diào)整牽引力或電制動力的大小，并具有靈敏的防空

轉(zhuǎn)、防滑行控制性能。

5.5.5集電器的接觸壓力應(yīng)穩(wěn)定可靠。

5.5.6輔助電源系統(tǒng)應(yīng)由輔助變流器和蓄電池等組成。輔助變流器應(yīng)符合IEC61287《車載電源變換器》

或同等標準的規(guī)定，其容量應(yīng)能滿足車輛各種工況下的使用需求。

5.5.7蓄電池應(yīng)具有良好的浮充電性能，其容量應(yīng)保證車輛在故障及緊急情況下不低于45分鐘的應(yīng)急

供電，以及45分鐘應(yīng)急供電后車輛能進行一次開關(guān)門的要求。

5.5.8車體外安裝的電氣設(shè)備箱應(yīng)具有不低于IP54等級的防護性能。

5.6制動系統(tǒng)

5.6.1車輛應(yīng)具備電制動和空氣制動兩種制動方式。制動控制系統(tǒng)應(yīng)能協(xié)調(diào)電制動與空氣制動并實現(xiàn)平

滑轉(zhuǎn)換。電制動優(yōu)先采用再生制動。空氣制動僅用于補償電制動力不足部分、低速狀態(tài)制動、緊急制動

和停放制動。

5.6.2緊急制動應(yīng)為全空氣制動，在平直道上實施緊急制動時，應(yīng)在規(guī)定的距離內(nèi)停車。

5.6.3在電制動失效情況下，空氣制動應(yīng)至少滿足超載列車限速60km/h運營一個往返的要求。

5.6.4基礎(chǔ)制動可采用鼓式制動裝置或碟片式制動裝置。閘瓦應(yīng)耐磨可靠，方便維護更換。

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5.6.5車輛應(yīng)設(shè)有停放制動裝置，保證在線路最大坡度、超載的情況下施加停放制動的列車不會發(fā)生溜

車。

5.6.6車輛基礎(chǔ)制動用氣由電動空氣壓縮機組提供，儲風(fēng)缸的容積應(yīng)滿足壓縮機停止運轉(zhuǎn)后列車三次緊

急制動的用風(fēng)量。

5.7控制診斷系統(tǒng)

5.7.1應(yīng)通過列車通信網(wǎng)絡(luò)進行列車控制，與運行及安全有關(guān)的控制還應(yīng)具有其他形式的冗余措施。

5.7.2列車控制、診斷系統(tǒng)與列車子系統(tǒng)應(yīng)通過列車通信網(wǎng)絡(luò)和智能終端進行通信；應(yīng)通過列車通信網(wǎng)

絡(luò)上的標準服務(wù)接口，對聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)的故障信息進行下載；微機控制子系統(tǒng)能通過列車通信網(wǎng)絡(luò)上的標

準服務(wù)接口進行在線測試。

5.7.3列車診斷系統(tǒng)應(yīng)接收列車子系統(tǒng)狀態(tài)信息、故障信息，并進行評估和儲存。

5.7.4列車控制、診斷系統(tǒng)應(yīng)具有行車事件記錄功能。

5.7.5列車通信網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵部件的功能應(yīng)冗余。

5.8安全與應(yīng)急設(shè)施

5.8.1車輛應(yīng)滿足防雨水、冰雪要求。車體和安裝車體外的電氣設(shè)備，其外殼的水密性應(yīng)符合IEC

61133《車輛組裝后和運行前的整車試驗標準》的要求；車下電氣設(shè)備外殼防護不低于IP54等級。

5.8.2司機手動操作臺應(yīng)設(shè)置緊急停車操縱裝置。

5.8.3列車前端應(yīng)裝設(shè)前照燈，在車輛前端緊急制動距離處照度不應(yīng)小于2lux。列車尾端外壁應(yīng)設(shè)有可

視距離足夠的紅色防護燈。

5.8.4車輛內(nèi)應(yīng)有各種警告標識，包括緊急制動裝置、帶電高壓設(shè)備、消防設(shè)備及電器箱內(nèi)的操作警示

標識等。

5.8.5客室應(yīng)配置適合于電氣裝置與油脂類裝置的滅火器具，安放位置應(yīng)標識明顯并便于取用。滅火時

產(chǎn)生的氣體不應(yīng)對人體產(chǎn)生危害。

5.8.6客室內(nèi)應(yīng)設(shè)置乘客緊急報警裝置，具有乘客與控制中心的雙向通信功能。

5.8.7各項電氣設(shè)備金屬外殼或箱體應(yīng)采取保護性接地措施。

6限界

6.1一般規(guī)定

6.1.1限界應(yīng)根據(jù)車輛斷面尺寸和技術(shù)參數(shù)、導(dǎo)向方式、受電方式、運行工況、軌道特性、設(shè)備及管線

布置、施工方法等因素，綜合分析計算確定。

6.1.2高架、地面線車輛限界，應(yīng)考慮線路運營風(fēng)荷載引起的橫向和豎向偏移量。

6.1.3曲線地段設(shè)備限界，應(yīng)根據(jù)平面曲線半徑、超高設(shè)置，以及車輛和軌道參數(shù)的變化等因素引起的

偏移量，在直線地段設(shè)備限界基礎(chǔ)上進行加寬。

6.1.4建筑限界中不包括測量誤差、施工誤差、結(jié)構(gòu)沉降和位移變形。當兩線間無墻、柱或設(shè)備時，設(shè)

備限界的安全間隙不小于100mm；當兩線間有墻、柱時，設(shè)備限界應(yīng)加上墻、柱的寬度以及施工誤差。

6.1.5系統(tǒng)不具備端門疏散條件時，應(yīng)設(shè)縱向疏散平臺，滿足人員疏散行走的要求。區(qū)間疏散平臺應(yīng)連

續(xù)貫通，特殊情況不能貫通時，宜實現(xiàn)疏散平臺與運行道、區(qū)間結(jié)構(gòu)面和站臺的有效連接。區(qū)間疏散平

臺不得侵入設(shè)備限界，建筑限界應(yīng)包容疏散平臺所需要的凈空尺寸。

6.1.6緩和曲線地段的建筑限界加寬計算參照執(zhí)行《地鐵設(shè)計規(guī)范》和《地鐵限界標準》的規(guī)定。

6.2制定限界的基本參數(shù)

6.2.1車輛基本參數(shù)應(yīng)符合第4章的規(guī)定。

6.2.2線路主要參數(shù)應(yīng)符合第7章的規(guī)定。

6.2.3區(qū)間最高運行速度不大于80km/h，可瞬時超速3km/h。

6.2.4高架、地面線的風(fēng)荷載參數(shù)宜取值400N/m2。

6.2.5正線區(qū)間應(yīng)在軌道旁側(cè)設(shè)置區(qū)間疏散平臺，并符合下列規(guī)定：

a)區(qū)間疏散平臺不宜高于車廂地板面；

b)區(qū)間疏散平臺和設(shè)備限界之間的安全間隙不應(yīng)小于50mm；

c)區(qū)間疏散平臺最小寬度應(yīng)符合表6.2.5的規(guī)定；

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表6.2.5疏散平臺最小寬度（mm）

設(shè)置位置一般情況困難情況

單線（設(shè)于一側(cè)）700600

雙線（設(shè)于中央）1000800

6.3建筑限界

6.3.1限界坐標系應(yīng)為正交于軌道平面的直角坐標，以走行面表面水平坐標軸為水平軸，以X表示；以

通過線路中心線垂直于水平軸的坐標軸為垂直軸，以Y表示。

6.3.2區(qū)間建筑限界與設(shè)備限界之間，應(yīng)考慮設(shè)備和管線安裝所需的空間，并預(yù)留不小于50mm的安全

間隙。當設(shè)備限界與建筑限界間無設(shè)備安裝時，安全間隙一般200mm。

6.3.3矩形隧道區(qū)間建筑限界應(yīng)按下列規(guī)定計算確定：

d)直線地段矩形隧道建筑限界，應(yīng)在直線地段設(shè)備限界基礎(chǔ)上，按下列公式計算確定：

BS=BL+BR(6.3.3-1)

BL=XS（max）+bL+c(6.3.3-2)

BR=XS（max）+bR+c(6.3.3-3)

H=h1+h2+h3(6.3.3-4)

式中：BS——建筑限界寬度；

BL——行車方向左側(cè)墻至線路中心線凈空距離；

BR——行車方向右側(cè)墻至線路中心線凈空距離；

H——自結(jié)構(gòu)底板至隧道頂板建筑限界高度；

XS（max）——直線地段設(shè)備限界最大半寬值（mm）；

bL、bR——左、右側(cè)的設(shè)備、支架或疏散平臺等最大安裝寬度值（mm）；

c——安全間隙；

h1——設(shè)備限界高度（mm）；

h2——設(shè)備安裝完成后至設(shè)備限界的安全間隙；當設(shè)備限界與建筑限界間無設(shè)備安裝時，安全間隙

一般取200（mm）；

h3——安裝在頂部的設(shè)備、管線等最大安裝高度；

e)曲線地段矩形隧道建筑限界，應(yīng)在曲線地段設(shè)備限界基礎(chǔ)上，按下列公式計算確定：

Ba=XKacosα-YKasinα+bR(或bL)+c(6.3.3-5)

Bi=XKicosα+YKisinα+bL(或bR)+c(6.3.3-6)

式中：Ba——曲線外側(cè)建筑限界寬度；

Bi——曲線內(nèi)側(cè)建筑限界寬度；

Bu——曲線建筑限界高度；

α—由軌道超高形成的偏轉(zhuǎn)角；

(Xkh、Ykh)，(Xka、Yka)，(Xki、Yki)——曲線地段設(shè)備限界控制點坐標值（mm）。

f)全線矩形隧道建筑限界高度，宜統(tǒng)一采用曲線地段最大高度。

6.3.4單圓隧道和單線馬蹄形隧道建筑限界，應(yīng)滿足該工法段平面曲線最小半徑處建筑限界的要求，并

考慮區(qū)間疏散平臺的設(shè)置。

6.3.5單圓或單線馬蹄形隧道在曲線超高地段，可采用隧道中心向線路中心線內(nèi)側(cè)偏移的方法解決軌道

超高造成的內(nèi)外側(cè)不均勻位移量。位移量應(yīng)按下列公式計算：

x’=h0·α(6.3.6-1)

y’=-h0(1-cosα)(6.3.6-2)

式中：x’——隧道中心線對線路基準線內(nèi)側(cè)的水平位移量（mm）；

y’——隧道中心線豎向位移量（mm）；

h0——隧道中心至軌頂面的垂向距離（mm）。

6.3.6高架區(qū)間（現(xiàn)澆施工）或地面線、U形槽區(qū)間建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)應(yīng)按高架或U形槽段設(shè)備限界及設(shè)備安裝尺寸計算確定；

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b)地面線建筑限界應(yīng)按路基寬度，兩側(cè)排水溝以及管線布置方式等確定；

c)區(qū)間高架線、地面線兩側(cè)聲屏障應(yīng)按建筑物考慮，并考慮在風(fēng)荷載下的變形，當采用半封

閉弧形聲屏障時，其上部與設(shè)備限界的安全間隙不宜小于200mm，困難情況下不得小于

100mm。

6.3.7直線車站站臺計算長度內(nèi)的建筑限界，應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)站臺面不應(yīng)高于車廂地板面，站臺面距軌頂面的高度采用：1080mm，負誤差應(yīng)不大于5mm。

b)站臺計算長度內(nèi)，建筑裝修完成后的站臺邊緣不得侵入車站車輛限界，站臺邊緣至線路中

心線的距離采用1360~1460mm，正誤差應(yīng)不大于5mm。

c)車站設(shè)置站臺門時，站臺門與車輛限界之間，應(yīng)保持不小于25mm的安全間隙。

d)站臺計算長度外，建筑裝修完成后的站臺邊緣應(yīng)設(shè)置不小于1500mm長的導(dǎo)向橡膠條，實

現(xiàn)站臺邊緣距線路中心線距離的過渡。

6.3.8曲線站臺、站臺門至線路中心線水平距離，應(yīng)按車輛參數(shù)和曲線半徑計算確定。

6.3.9站臺計算長度外，執(zhí)行區(qū)間建筑限界的規(guī)定。站臺計算長度外的站臺邊緣至線路中心線距離，宜

按設(shè)備限界另加不小于50mm安全間隙確定。

6.3.10直線地段防淹門、人防隔斷門的安裝尺寸應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)門框內(nèi)邊緣至設(shè)備限界應(yīng)有不小于100mm安全間隙；防淹門、隔斷門建筑限界高度宜與區(qū)

間矩形隧道高度相同；

b)曲線地段防淹門、人防隔斷門建筑限界需在直線地段基礎(chǔ)上計算確定，必要時應(yīng)予加寬和

加高。

6.3.11車輛基地庫內(nèi)低平臺及欄桿與車輛輪廓線之間的間隙不應(yīng)大100mm。

6.4設(shè)備和管線布置

6.4.1建筑限界和設(shè)備限界之間的空間用于安裝各種設(shè)備和管線，需要考慮設(shè)備和管線制造、安裝誤差，

以確保行車安全。上述誤差宜按不小于

6.4.2各種管線和設(shè)備的安裝位置，應(yīng)綜合布置，互不干擾。綜合管線布置經(jīng)確認后，未經(jīng)有關(guān)專業(yè)同

意，不得隨意調(diào)換和侵占其他專業(yè)設(shè)備和管線安裝位置。

6.4.3強、弱電設(shè)備宜分別布置在線路兩側(cè)，若必須布置在同側(cè)時，相互之間的距離應(yīng)符合強、弱電防

干擾要求。

6.4.4道岔區(qū)軌旁設(shè)備安裝作業(yè)空間，應(yīng)結(jié)合疏散平臺、電纜路徑等統(tǒng)籌考慮。

6.4.5區(qū)間隧道內(nèi)管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)行車方向左側(cè)宜布置強電設(shè)備和管線，行車方向右側(cè)宜布置弱電設(shè)備和管線；

b)疏散平臺上方應(yīng)保持不小于2000mm的疏散凈空。

6.4.6高架區(qū)間內(nèi)管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)雙線高架區(qū)間宜在兩線之間布置疏散平臺。

b)強、弱電設(shè)備宜分開布置在兩線之間和兩線外側(cè)，必須布置在同側(cè)時應(yīng)滿足強、弱電之間

的安裝距離規(guī)定和強、弱電防干擾要求；

c)信號機和信號天線宜安裝在兩線外側(cè)。

6.4.7車站范圍內(nèi)管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)島式站臺時，廣告燈箱、信號機和弱電電纜宜布置在站臺對側(cè)，強電電纜宜布置在站臺板

下的電纜通道內(nèi)或電纜支架上，站臺門電纜布置在站臺板下結(jié)構(gòu)墻體外側(cè)；

b)側(cè)式站臺時，廣告燈箱和信號機宜布置在兩線之間。強、弱電電纜宜布置在站臺內(nèi)電纜通

道內(nèi)或電纜支架上，站臺門電纜布置在站臺板下結(jié)構(gòu)墻體外側(cè)。

7行車組織與運營管理

7.1一般規(guī)定

7.1.1自導(dǎo)向軌道交通應(yīng)設(shè)計為雙線，并采用右側(cè)行車制。

7.1.2行車上下行方向應(yīng)與所在城市的軌道交通線網(wǎng)統(tǒng)一。行車上下行方向應(yīng)按由南向北為上行方向，

反之為下行方向；由西向東為上行方向，反之為下行方向；環(huán)形外側(cè)線路應(yīng)為上行方向，內(nèi)側(cè)線路為下

行方向。

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7.1.3系統(tǒng)應(yīng)采用全自動無人駕駛模式，系統(tǒng)宜具備不同編組列車混合運營的能力，列車最大編組不應(yīng)

大于6輛。

7.1.4運營組織設(shè)計應(yīng)以保證運營安全、高效服務(wù)乘客、方便運營管理為主要原則，以城市軌道交通線

網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、預(yù)測客流為主要依據(jù)，明確系統(tǒng)的運營規(guī)模、運營模式、運營配線和運營管理。

7.1.5應(yīng)明確初期、近期、遠期的列車編組、行車交路、行車間隔、輸送能力、運行速度、車輛配置等

運營規(guī)模，并在滿足預(yù)測客流量的基礎(chǔ)上，提高運輸效率和服務(wù)水平、控制建設(shè)和運營成本。

7.1.6系統(tǒng)設(shè)計運輸能力應(yīng)滿足各年限高峰小時預(yù)測客流的要求，應(yīng)依據(jù)車輛定員標準，確定各年限的

高峰小時列車編組及最大行車對數(shù)，計算系統(tǒng)最大運輸能力。

7.1.7運營狀態(tài)應(yīng)包含正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)。運營配線應(yīng)在滿足運營安全的

前提下，滿足不同運營狀態(tài)下的需要。

7.1.8運營設(shè)備配置應(yīng)滿足運營管理模式要求；運營管理應(yīng)保證安全，提高效率;運營管理機構(gòu)的設(shè)置應(yīng)

符合運營功能需求，定員應(yīng)根據(jù)管理機構(gòu)進行配置。

7.2系統(tǒng)運輸能力設(shè)計

7.2.1線路須為全封閉獨立路權(quán)，宜以高架及地面敷設(shè)方式為主。

7.2.2宜采用小編組、高密度方式組織運營，系統(tǒng)設(shè)計遠期最大通過能力應(yīng)滿足行車密度不小于30對/h

的要求。

7.2.3車廂有效空余地板面積上站立乘客標準宜按4~5人/m2計算。根據(jù)客流特點，可采用靈活編組方

式，適應(yīng)不同時段的客流量變化要求。

7.2.4各年限設(shè)計輸送能力應(yīng)滿足預(yù)測單向高峰小時最大斷面客流量的需要，并留有不小于10%的運能

裕量。

7.2.5設(shè)計行車間隔，初期高峰小時行車間隔不宜大于4min，近期不宜大于3min，平峰時段不宜大于

6min。

7.2.6列車編組數(shù)和車輛配置數(shù)，應(yīng)根據(jù)預(yù)測客流量，綜合行車組織方案和技術(shù)經(jīng)濟比選后確定。

7.2.7車站設(shè)計停站時間應(yīng)滿足車站預(yù)測客流上下車時間要求。車站設(shè)計最小停站時間一般車站宜為

20s，換乘站及折返站宜為30s。

7.2.8最高運行速度不大于80km/h，設(shè)計旅行速度不宜低于30km/h，全程旅行時間不宜大于1h。

7.2.9初期車輛購置數(shù)量應(yīng)滿足初期高峰小時的運用車、備用車和檢修列車的計算總和，其中備用車應(yīng)

按運用車的5％～10％計算取整，且不宜小于1列+1輛。

7.3運營模式

7.3.1應(yīng)采用全自動無人駕駛模式。

7.3.2列車運行監(jiān)控、車輛客室應(yīng)急通信以及站臺門的設(shè)置和監(jiān)控，應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準GB50490《城

市軌道交通技術(shù)規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定。

7.3.3列車運行交路應(yīng)根據(jù)各設(shè)計年限客流量和分布特征綜合確定。可在客流斷面變化較大區(qū)段開行大

小交路。

7.3.4站臺范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置站臺門，進站列車進入有效站臺運行速度不宜超過50km/h。

7.3.5停站時間應(yīng)包括列車開關(guān)門時間和乘客上下車時間。設(shè)站臺門的車站，列車開關(guān)門時間不宜大于

17s。乘客上下車時間宜根據(jù)乘客通過車門通行能力及門寬計算確定，并應(yīng)考慮各車門客流的不均衡分布

及超高峰客流影響。列車停站時間可以按下式計算：

t停=[(P上下/N/n)*K]/（p*w）+t開關(guān)門

式中：停——列車停站時間(s)；

P上下——預(yù)測的車站高峰小時上、下車人數(shù)之和（取大的方向）；

t

N——高峰小時開行的列車對數(shù)；

n——開門側(cè)列車的車門總數(shù)量；

K——超高峰系數(shù)，一般取1.1～1.4；

p——平均上下一名乘客的通行能力（人/s），根據(jù)雙向通行能力4000人/m/h計算；

W——一組車門的凈開度

t開關(guān)門——列車開關(guān)門反應(yīng)及動作時間(s)。

7.3.6故障列車退出運營前，應(yīng)先在車站清空乘客。正線救援推進速度不宜大于30km/h。

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7.4配線設(shè)置

7.4.1運營配線宜設(shè)置在車站端部，其使用功能及作業(yè)能力應(yīng)滿足不同運營狀態(tài)下的運營需要，滿足設(shè)

計遠期最大通過能力的要求。

7.4.2折返線宜采用站后折返形式。當線間距和折返能力滿足要求時，也可采用站前折返。

7.4.3停車線設(shè)置形式應(yīng)滿足列車臨時折返、故障車停放、熱備車停放等運營作業(yè)需要。

7.4.4單渡線的布置應(yīng)提高系統(tǒng)運營的靈活性，方便故障情況下組織臨時交路。單渡線與折返線、聯(lián)絡(luò)

線、出入段（場）線結(jié)合布置時，應(yīng)合理布置道岔方向。

7.4.5車輛基地出入線應(yīng)連通上下行正線，僅接軌單方向正線并通過平交跨線連通上下行正線的，其通

過能力應(yīng)滿足運營要求。

7.4.6應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)資源共享要求設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，其形式應(yīng)滿足運營作業(yè)要求。

7.4.7通過轉(zhuǎn)盤道岔實現(xiàn)平交跨線的，其通過能力應(yīng)滿足運營要求。

7.5運營管理

7.5.1應(yīng)設(shè)置控制中心，具有對列車運行系統(tǒng)、車站設(shè)備等進行集中監(jiān)控的能力，并可直接指揮線路巡

檢隊伍進行日常管理。

7.5.2應(yīng)結(jié)合網(wǎng)絡(luò)運營管理功能要求，設(shè)置滿足線路運營管理任務(wù)要求的運營管理機構(gòu)，實現(xiàn)系統(tǒng)的

安全、高效、節(jié)約管理。

7.5.3應(yīng)對設(shè)備、設(shè)施運營狀態(tài)、維修狀態(tài)進行有效的監(jiān)控與管理。應(yīng)實現(xiàn)運營管理和維修保障的資源

共享。

7.5.4每條線路的運營管理定員指標宜不超過25人/km。

7.5.5應(yīng)具備正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)下的運營管理模式。運營管理機構(gòu)應(yīng)針對

不同的運營狀態(tài)制定相應(yīng)的管理規(guī)程和規(guī)章制度，包括工作流程和崗位責(zé)任。

7.5.6為充分發(fā)揮系統(tǒng)的客運功能，全日運營時間不宜少于所在城市的大運量城市軌道交通運營時間。

8線路

8.1一般規(guī)定

8.1.1線路分為正線、配線和車場線。配線包括車輛基地出入線、聯(lián)絡(luò)線、折返線、停車線、渡線、

安全線。

8.1.2選線應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)線路走向應(yīng)符合城市總體規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的要求。

b)線路走向和站點設(shè)置應(yīng)結(jié)合主要客流集散點、各類交通樞紐、交通換乘節(jié)點的空間分布確

定。線路與既有軌道交通線網(wǎng)之間應(yīng)換乘便捷，并應(yīng)與地面其他交通方式有效銜接。

c)線路之間交叉以及線路與其他軌道交通線路交叉時，應(yīng)采用立體交叉方式。

d)選線應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃、地形、道路、地下管線、敏感建筑、文物保護、環(huán)境景觀、工程地

質(zhì)和水文地質(zhì)條件、施工方法與交通疏解等條件綜合確定，應(yīng)注意減少對環(huán)境的影響。

e)線路長度不宜大于20km。

8.1.3車站設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)車站的分布應(yīng)結(jié)合沿線用地現(xiàn)狀和規(guī)劃、道路布局、各類交通樞紐點和客流集散點的分布

合理確定，應(yīng)注重與大運量軌道交通的換乘銜接。

b)應(yīng)實現(xiàn)街區(qū)化設(shè)站、快速收集客流。

8.1.4線路敷設(shè)方式應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)應(yīng)因地制宜，以高架敷設(shè)方式為主；當線路沿線用地不受限且可以與相交道路實現(xiàn)立交穿

越時，可采用地面線；在城市中心區(qū)或困難地段，可采用地下線。

b)高架線和地面線，應(yīng)根據(jù)城市環(huán)境、地形條件，與城市（規(guī)劃）道路及其綠化隔離帶布局

相協(xié)調(diào)。線路與建筑物的距離，應(yīng)結(jié)合行車安全、城市防災(zāi)、城市規(guī)劃、環(huán)境保護、景觀

等要求綜合確定。

c)地面線及各類過渡段應(yīng)設(shè)置安全防護設(shè)施。

d)高架線應(yīng)減小對地面道路交通、周圍環(huán)境和城市景觀的影響。高架線跨越道路、鐵路、河

流、架空電力線時，應(yīng)滿足相關(guān)行業(yè)的標準以及凈空要求。

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T/JSCTS×××—××××

8.1.5車站配線設(shè)置應(yīng)滿足運營需求，考慮故障模式下的運營靈活性、客流不確定性、應(yīng)急救援、防災(zāi)

安全等因素。

8.2線路平面

8.2.1平面曲線設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)線路平面圓曲線半徑應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計速度、工程條件、地形地物以及減小維修等因素，因

地制宜，合理確定。最小曲線半徑不應(yīng)小于表8.2.1的規(guī)定。

b)車站站臺宜設(shè)在直線上。困難條件下設(shè)于曲線上時，平面曲線半徑不應(yīng)小于表的規(guī)定。

表8.2.1圓曲線最小曲線半徑(m)

線路一般地段困難地段

正線10050

車站直線600

出入線、聯(lián)絡(luò)線8050

車場線22

注：雙線中兩線線間距不變的并行地段的平面曲線，宜設(shè)計為同心圓。同心圓的曲線半徑可為零

數(shù)。

c)正線及配線的圓曲線最小長度，一般情況下應(yīng)不小于15m；困難條件下應(yīng)不小于一輛車導(dǎo)

向輪的全軸距。

d)正線及配線的無超高的夾直線最小長度，一般情況下應(yīng)不小于15m，困難條件下應(yīng)不小于

一輛車導(dǎo)向輪的全軸距。

e)新建線路不應(yīng)采用復(fù)曲線。

8.2.2正線線路平面圓曲線與直線之間應(yīng)根據(jù)曲線半徑、路段設(shè)計速度及曲線超高設(shè)置等因素設(shè)置三次

拋物線型的緩和曲線，其長度可按表8.2.2選用。困難條件下，最小緩和曲線長度不應(yīng)小于10m。

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表8.2.2緩和曲線長度表(m)

V

80757065605550454035302520

RL

2500—

20001515

1500151515

120020151515

10002020151515

800303020151515

700303030151515

650303030301515

60030303030151515

55030303030301515

50030303030301515

45030303030302515

40030303030251515

350303030252515

300303025252515

2503025252515

20025252515

150252525

1002525

502525

注：R—曲線半徑(m)；V—速度(km/h)；l—緩和曲線(m)。

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8.2.3道岔布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)正線、配線和車場線采用的道岔包括單開道岔、對開道岔和轉(zhuǎn)盤式道岔。

b)道岔應(yīng)設(shè)在直線段。道岔距離平曲線端部和豎曲線端部不應(yīng)小于2m。

c)道岔宜靠近車站布置，道岔端部至車站站臺計算長度端部的距離應(yīng)滿足信號設(shè)備設(shè)置要求，

一般情況下應(yīng)不小于10m，困難條件下應(yīng)不小于8.5m。

d)相鄰兩組道岔間的最小距離應(yīng)滿足道岔設(shè)備及轉(zhuǎn)轍機基坑的布置要求。

8.3線路縱斷面

8.3.1線路坡度設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)一般條件下，區(qū)間正線及車輛基地出入線最大坡度為60‰；困難條件下，不應(yīng)大于100‰。

b)區(qū)間高架線和地面線的最小坡度，一般情況下不宜小于3‰。在采取有效排水措施后，可

采用平坡；區(qū)間隧道最小坡度不應(yīng)小于3‰。

8.3.2車站、道岔及配線設(shè)計坡度應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)車站站臺范圍內(nèi)的線路應(yīng)設(shè)在一個坡段上；

b)車站宜采用平坡。在排水困難的條件下，坡度不宜大于3‰；

c)道岔宜設(shè)在平坡上。當設(shè)在坡道上時，坡度不宜大于5‰，困難條件下不得大于10‰；

d)停車線宜設(shè)在平坡上。在排水困難的條件下，隧道內(nèi)的停車線坡度宜為3‰，且應(yīng)布置在

面向車擋的下坡道上。

8.3.3坡段與豎曲線設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)線路坡段長度不宜小于遠期列車長度，并應(yīng)滿足相鄰豎曲線間的夾直線長度不小于15m；

b)兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于2‰時，應(yīng)設(shè)圓曲線型豎曲線連接。豎曲線的半徑不

宜小于表8.3.3的規(guī)定，且豎曲線的最小長度不宜小于15m；

c)車站站臺計算長度范圍內(nèi)不得設(shè)置豎曲線。

表8.3.3豎曲線半徑(m)

線別一般情況困難情況

區(qū)間20001500

正線

車站端部800500

出入線、聯(lián)絡(luò)線、車場線250200

8.4配線

8.4.1