5.2.1城市道路平面設計1.2.平面設計主要內容平面線形設計（直線、圓曲線、緩和曲線設計）彎道設計：彎道加寬、彎道超高

道路綠化的平面布置橋梁、隧道、平面交叉口、廣場等的平面布設，分隔帶、路緣帶斷口，公交站點的平面布置3.1、道路平面曲線設計4.平面基本線形平面線形：道路中心線在平面上的投影線。

直線：曲率K=0圓曲線：曲率K=常數緩和曲線：曲率K=變數；道路平面線形由直線、圓曲線和緩和曲線三種組合而成，“平面線形三要素”。5.直線直線適用于地形平坦、視線目標無障礙處。在平原區，直線作為主要線形要素是適宜的。直線路段能提供較好的超車條件。但直線過長、景色單調，往往會出現過高的車速或司機由于缺乏警覺易疲勞而發生事故。6.7.8.描述直線的指標①最大直線長度最大直線長度的量化還是一個需要研究的課題，目前各國有不同的處理方法，德國和日本規定20V，美國為180s的行程。最大直線長度不必太拘泥，最小長度應該保證。9.10.11.描述直線的指標12.描述直線的指標13.圓曲線14.（1）平曲線要素pp203圓曲線的四要素及其計算公式切線長超距圓曲線長曲線外距15.設置圓曲線的平曲線樁號計算交點JD=QZ+D/2（校核用）16.例題：某單圓曲線，交點樁號為k1＋600，轉角α為300，若該曲線半徑取400米，試進行曲線要素和主點樁號計算。17.18.作業：某城市道路，其單圓曲線半徑150m，曲線轉角64.951°，JD樁號K0+222.335。試計算三個主點樁的樁號。19.（2）彎道半徑選定汽車行駛的橫向穩定性汽車在平曲線上行駛時，在發生橫向傾覆之前先產生橫向滑移，為此，在道路設計中應保證汽車不產生橫向滑移，同時也就保證了橫向傾覆的穩定性。20.YX21.橫向力系數μ橫向力系數μ——單位車重的橫向力——μ值愈大，汽車在圓曲線路段上的穩定性愈差；反之，穩定性愈好。22.上式表達了橫向力系數與車速、平曲線半徑及超高之間的關系。μ值愈大，汽車在平曲線上的穩定性愈差。橫向力是汽車行駛的不穩定因素橫向力系數（單位車重的橫向力）橫向力系數：23.圓曲線半徑的確定圓曲線半徑計算公式圓曲線半徑影響因素：

橫向力系數和超高橫坡度24.

iy路拱橫坡度，“十”表示路面橫坡傾斜方向指向圓心，“一”表示路面橫坡傾斜方向指向圓的外側。

在指定車速V下，最小Rmin取決于容許的最大橫向力系數和該曲線的最大超高坡度。25.26.27.28.圓曲線半徑的確定

道路的圓曲線半徑，宜≥不設超高最小半徑。當受地形條件限制時，可采用設超高推薦半徑值；當地形條件特別困難時，可采用設超高最小半徑值。29.最小圓曲線長度

最小圓曲線長度：汽車在道路曲線段行駛時，如果曲線很短，司機操作方向盤頻繁，在高速駕駛的情況下是危險的，圓曲線宜有大于3s的行程。

30.（3）超高pp205定義：在彎道上，當汽車在雙向橫坡的車道外側行駛時，車重的水平分力將增大橫向側滑力。當采用的圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將曲線段的外側路面橫坡做成與內側路面同坡度的單坡橫斷面，稱為超高。

31.32.33.34.超高過渡方式——無中央帶

①繞內邊緣旋轉先將外側車道繞中線旋轉，當達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面再繞未加寬前的內側車道邊緣旋轉，直至達到超高橫坡值為止。35.36.各種旋轉方式的適用性繞內邊緣線旋轉，由于行車道內側不降低，有利于路基縱向排水，一般新建公路多用此方式。繞中心線旋轉可保持中線標高不變，且在超高坡度一定的情況下，外側邊緣的抬高值較小，多用于舊路改建工程。37.超高過渡方式——有中央帶③繞中間帶邊緣旋轉將兩側行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面。此時中央分隔帶維持原水平狀態。38.超高過渡方式——有中央帶

④繞中間帶中心線旋轉先將外側行車道繞中間帶的中心線旋轉，待達到與內側行車道構成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉，直至達到超高橫坡值為止。此時中央分隔帶呈傾斜狀。

39.3.超高緩和段（漸變段）設計速度（km/h）超高漸變率（超高旋轉軸位置）中線邊線1201/2501/2001001/2251/175801/2001/150601/1751/125401/1501/100301/1251/75201/1001/5040.某城市道路（設計車速30km/h），為一塊板斷面，雙向四車道，每條車道寬3.75m。道路橫坡為1.5%，R=250m小半徑平曲線處設置超高（繞內邊線旋轉），試求超高緩和段長度。41.（4）彎道加寬pp206平曲線加寬原因：（1）汽車在曲線上行駛時，前后輪軌跡不重合，占路面寬度大。（2）由于橫向力影響，汽車出現橫向擺動。汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后內輪軌跡半徑最小，且偏向曲線內側，故曲線內側應增路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。42.43.44.45.46.(5)緩和曲線pp206緩和曲線：它是設置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個圓曲線之間的一種曲率連續變化的曲線。使直線和圓曲線之間過渡平穩，行車舒適，作為超高、加寬的緩和帶。

47.曲率不連續的線型48.曲率連續的線型49.50.(5)緩和曲線1.設置緩和曲線的作用曲率連續變化，便于車輛遵循。離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩。與圓曲線配合，增加線形美觀。51.緩和曲線的指標（1）

——不設緩和曲線的最小圓曲線半徑設計車速大于40km/h時，圓曲線半徑大于不設緩和曲線的最小圓曲線半徑時，直線與圓曲線可直接連接。

52.緩和曲線的指標（2）

——緩和曲線最小長度緩和曲線最小長度應滿足三方面要求：曲率逐漸變化，乘客感覺舒適；行車時間不宜太短；超高過渡宜平緩。

53.(6)復曲線平面線形的組合54.

在寬闊的平原微丘區，路線應直捷順暢。55.

在沒有任何障礙物的戈壁、草原等開闊地區，應以直線為主。

56.在起伏的山嶺和丘陵地區，線形以曲線為主。

57.58.59.60.61.62.2、道路路段平面綜合設計63.64.區