1總則

1.0.1為適應北京市市域（郊）軌道交通的發展需要，服務于京津冀協同發展和北京

非首都功能疏解的戰略目標，促進市域（郊）軌道交通工程項目的可持續發展，統一市

域（郊）軌道交通工程設計和技術要求，制定本規范。

1.0.2本規范適用于北京市行政區域及北京都市圈范圍，最高運行速度100km/h

~200km/h的鋼輪鋼軌市域（郊）軌道交通工程的設計，包括利用既有鐵路、改建市郊鐵

路和新建區域快線三種實現形式。

1.0.3新建或改建的城市通勤為主的市域（郊）軌道交通，應為通勤客流提供快速度、

大運量、公交化的運輸服務。市域（郊）軌道交通應與干線鐵路、城市軌道交通、市政

交通設施一體化銜接，充分發揮軌道交通網絡整體效益。

1.0.4市域（郊）軌道交通工程的設計，應符合北京市城市總體規劃、分區規劃，北

京市城市軌道交通線網規劃和北京市域（郊）軌道交通功能布局規劃，并應符合國家和

市政府主管部門的建設項目審批要求。

1.0.5市域（郊）軌道交通工程的設計，應遵循安全可靠、以人為本、功能合理、經

濟適用、節能環保、資源共享、持續發展的原則。

1.0.6市域（郊）軌道交通工程的設計除應符合本規范外，尚應符合國家及北京市現

行有關標準的規定。

1

2術語

2.0.1市域（郊）軌道交通urbanrailtransit

連接都市圈中心城區和周邊城鎮組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運

輸服務的軌道交通系統。

2.0.2雙流制牽引供電制式doublecurrenttractionpowersupplysystem

在電力牽引列車運行線路上分段采用交流和直流的牽引供電系統。

2.0.3車輛限界kinematicgauge

計算車輛不論是空車或重車在平直線的軌道上按區間最高速度等級并附加瞬時超

速、規定的過站速度運行，規定的車輛和軌道的公差值、磨耗量、彈性變形量、車輛振

動、一系或二系懸掛故障等各種限定因素而產生的車輛各部位橫向和豎向動態偏移后形

成的動態包絡線，并以基準坐標系表示的界線。

2.0.4設備限界equipmentgauge

基準坐標系中控制沿線設備安裝在車輛限界外加安全余量而形成的界線。

2.0.5旅行速度travelspeed

列車從起點站發車到終點站停車的單程運行距離與時間的比值。

2.0.6速度效率speedefficiencyratio

在正常運行工況下，列車旅行速度與線路速度目標值的百分比值。

2.0.7到發線receiving-depaturetrack

辦理列車到達、出發作業的配線。

2.0.8站臺計算長度calculatedlengthofplatform

供乘客上、下列車乘降平臺的使用長度。有站臺門時，指站臺門圍合長度；無站臺

門時，指首末兩節車輛盡端客室門外側之間的長度加停車誤差。

2.0.9設計載客量designedcarryingamount

以車輛定員為基本標準，對于指定線路為改善“座席比例和站席擁擠度”的運營服務

水平，經設計確定的載客量。

2.0.10配線sidings

2

為提高正線的運營效率，保障列車運行的靈活性和安全性，在車站或區間配置的道

岔和線路。

2.0.11車站station

為確保乘客安全乘降，而提供的安檢、售檢票、候車、進出站、上下車等客運業務

的公共建筑。

2.0.12運營控制中心operationcontrolcenter

為了確保市域（郊）軌道交通安全、可靠和高效的運行，方便調度和管理人員對市

域（郊）軌道交通運營過程實施全面的集中監控和管理，建立的一個具有適當環境、條

件及規模的運營調度、指揮和控制的場所。

2.0.13ZS荷載ZSLoad

中華人民共和國市域（郊）軌道交通列車豎向靜荷載的簡稱。

3

3基本規定

3.0.1市域（郊）軌道交通的服務范圍應為北京市主副中心之間以及主副中心與周邊新

城、生態涵養區“一區”新城和跨界城鎮組團之間、以及具有大量通勤需求的區縣組團

之間的快速聯系。

3.0.2市域（郊）軌道交通的功能定位應以服務于通勤客流需求為主，以滿足通學、商務、

旅游休閑等客流需求為輔。

3.0.3市域（郊）軌道交通的服務時間宜符合下列規定：

1通勤交通出行時間不宜大于1h；

2乘坐市域（郊）軌道交通的時間宜控制在30min~45min。

3.0.4市域（郊）軌道交通設計年度應分為初期、近期、遠期。初期為交付運營后第3年，

近期為交付運營后第10年，遠期為交付運營后第25年。市域（郊）軌道交通的建設規

模、設備容量及車輛基地用地面積等，應符合下列規定：

1利用既有鐵路宜充分利用線下基礎設施和不易改、擴建的建筑物和設備，應按近

期運營需求進行設計；

2改建市郊鐵路、新建區域快線線下基礎設施和不易改、擴建的建筑設備，應按遠期

運營需求進行設計，或預留改擴建的條件。

3.0.5市域（郊）軌道交通應按公交化運輸組織及旅客服務要求配備系統設施，并符合下

列規定：

1利用既有鐵路應在滿足國家鐵路運輸功能的基礎上，在既有鐵路應有富余運輸能

力，且其所在廊道有一定規模的通勤客流時，對既有設施進行公交化改造，適應城市通

勤客流的出行習慣；

2改建市郊鐵路工程，當既有鐵路仍承擔其原有運輸功能時，工程改造設計標準應

同時滿足其功能定位、安全及作業要求；當既有鐵路不再承擔其原有運輸功能時，宜按

新建市域（郊）軌道交通技術標準設計。

3.0.6市域（郊）軌道交通列車運行速度等級應根據線路長度、線路特征、站間距分布以

及乘客出行需求等進行確定。經必要的工程建設及運營的經濟性分析后，在同一條線路

4

上，可分段確定不同的運行速度等級。

3.0.7市域（郊）軌道交通車輛車廂內有效空余地板面的乘客站立面積宜按4人/m2計算；

當服務于中心城區出行客流時，宜按5人/㎡計算。

3.0.8市域（郊）軌道交通應能提供不同服務水平的運營組織模式，且高峰時宜采用高密

度、公交化的運營組織模式，平峰時視客流量可采用定點時刻表等靈活運營方式。利用

既有鐵路應結合鐵路富余能力開行定點時刻表列車，有條件情況下，在高峰時加大列車

運行密度。

3.0.9市域（郊）軌道交通應以地面和高架線路為主，在中心城區和組團核心區，經工程

技術經濟比選，可選用地下線路敷設方式。利用既有鐵路和改建市郊鐵路宜利用既有條

件維持既有敷設方式。

3.0.10市域（郊）軌道交通宜采取有效措施降低噪聲、減少振動和減少對生態環境的影響。

3.0.11市域（郊）軌道交通線路應采用1435mm標準軌距，軌道結構高度、曲線地段軌距

加寬、軌道超高參數應符合下列規定：

1利用既有鐵路、改建市郊鐵路正線宜采用左側行車的雙線線路，客流需求較小的

線路可維持單線運行；

2新建市域（郊）軌道交通線路宜按雙線設計，可采用左側或右側行車方式，并具

備正線反向行車條件，當與其他線路跨線運行時，行車方向應協調一致。

3.0.12市域（郊）軌道交通應經工程技術經濟綜合比選后確定與自身特點和負荷需求相

適應的牽引供電制式，并宜采用AC25kV供電制式，利用既有鐵路可結合實際情況，采

用內燃機車牽引運行。受環境或客觀條件影響的線路可采用AC25kV和DC1500V兩種供

電制式，降低工程造價。

3.0.13市域（郊）軌道交通車站應做好與其它交通設施的統籌布局，并宜構建無縫銜接、

高效換乘的節點工程。

3.0.14市域（郊）軌道交通車站宜進行一體化設計，做好空間綜合利用規劃，實現土地

資源的集約利用。有條件地區，宜采取TOD模式同步開展800m～1000m范圍用地一體

化規劃和設計工作。

3.0.15市域（郊）軌道交通應進行無障礙設計，利用既有鐵路可參照鐵路標準執行。

3.0.16市域（郊）軌道交通車廂內應根據線路長度和運營時間等因素綜合分析后確定是

否設置衛生間和給水系統，利用既有鐵路時車廂內可設置衛生間和給水系統。

5

3.0.17設計開行時速120公里以上的市域（郊）軌道交通應按全封閉、全立交設計；低于

120公里的設計速度、利用既有鐵路和改建市郊鐵路可結合工程實際情況，保留部分平交

道口。

3.0.18市域（郊）軌道交通車站宜以站臺候車模式為主，客流量小、行車間隔較大的車站，

可采用站廳候車模式，車站應根據客流需求和運營安全等因素綜合分析后確定設置站臺

門。

3.0.19對于市域（郊）軌道交通中的通勤線路，依據其公交化運營及通勤客流的需求，應

統籌考慮優化市域（郊）軌道交通車站進出站及換乘流線，縮短換乘距離、簡化候車流

程，實現快進快出、快速安檢、便捷換乘的需求。

6

4規劃

4.1線網規劃

4.1.1線網規劃應遵循下列原則：

1堅持“四網融合”，對外銜接城際鐵路、高鐵，對內銜接城市軌道交通，構建以

軌道交通為主體的城市公共交通體系，形成多層次、一體化軌道交通網絡；

2堅持站城一體規劃建設，加強與城市空間規劃的銜接，充分利用既有鐵路，盤活

存量資源；

3堅持需求導向，超前謀劃，遠近結合，科學規劃，通盤考慮，分期實施，做好國

家鐵路運力與城市交通需求的協調平衡；

4堅持政策創新，破解政策瓶頸。創新市場化運作機制，發揮綜合效能；提升運營

服務水平，鼓勵多種運營模式，統籌有序發展；加強標準建設，健全技術標準體系，強

化保障措施。

4.1.2線網規劃應滿足下列目標：

1構建面向區域、市域間相互協調的一體化軌道交通網絡，支撐京津冀區域協同發

展、北京城市空間布局和功能優化重組，促進以首都為核心的世界級城市群的形成，全

面提升運營服務水平，大幅提升人民交通出行獲得感；

2圍繞中心城區30公里圈層實現45分鐘通勤，圍繞主副中心70公里構建1小時交

通圈。劃分通勤與旅游兩大類線路，通勤骨干線路初期高峰時段發車間隔10-15分鐘；

近期高峰時段發車間隔不大于12分鐘；遠期重點方向不大于6分鐘。其他類型線路依需

開行，精準服務。

4.1.3線網規劃應符合下列發展要求：

1統籌規劃，有序實施。充分發揮市域（郊）軌道交通安全可靠、經濟高效、綠色

環保的優勢，充分理由既有鐵路富裕資源，統籌京津冀核心區鐵路網絡布局和車站分

布，結合都市圈空間布局優化、產業人口分布、綜合運輸需求和土地開發等因素，合理

規劃確定網絡布局、運營模式及投融資方式，科學有序發展；

7

2多網融合，一體便捷。按照構建高效一體軌道交通體系的目標要求，系統梳理都

市圈既有鐵路資源，加強與國土空間、鐵路樞紐、城市綜合交通體系、城市軌道交通等

規劃銜接，優先利用既有鐵路通道資源進行適當改造開行市域（郊）列車，因地制宜規

劃新建線路，在廊道選擇、站點布設等方面，充分考慮市域（郊）軌道交通與其他層次

軌道交通的融合發展；

3資源共享，互利共贏。市域（郊）軌道交通要統籌兼顧路網運輸需求和城市通勤

需要，推進市域（郊）軌道交通項目共建、線路和站場等資源共享；

4點線協調，系統匹配。規劃線路車站與線路能力相協調，樞紐存車檢修能力相匹

配，保證規劃方案切實可行；

5客貨統籌，協調發展。統籌貨運物流需求，充分利用市(域)郊軌道交通的站、

場、線路資源；通過精細化運輸組織調度，創新運輸組織模式。

4.2線路規劃

4.2.1結合線路沿線城市空間結構特點，如重要功能組團或城市開發邊界外旅游休閑

區域，確定線路功能定位。線路宜劃分為通勤線路和旅游線路兩種類型，并依據出行需

求確定差異化服務標準。

4.2.2線路規劃應滿足下列技術標準要求：

1通勤線路：為城市居民通勤提供快速、公交化軌道交通服務。線路聚焦運能供

給，站點聚焦用地功能集聚。通勤骨干線路，遠期高峰小時具備發車間隔不大于6分鐘

的條件，線路最高速度宜為100km/h～160km/h（利用城際鐵路的線路除外），平均運營

時速宜為60～80km/h，平均站間距3km以上；

2旅游線路：為城市居民旅游休閑提供便捷、舒適軌道交通服務，關注周末時段特

色化服務。線路聚焦服務提升，站點做好接駁優化。

4.3車站設置

4.3.1車站宜劃分為樞紐站與普通站兩種類型。樞紐站分為國家級客運樞紐、區域級

客運樞紐和城市級客運樞紐共三級車站。

4.3.2車站設置應滿足下列要求：

1在充分合理利用既有鐵路車站基礎上，根據城市發展、乘客出行需求，依需改擴

8

建或新建車站；

2國家級客運樞紐站承擔國家長距離鐵路和首都地區市(域)郊軌道交通客運功能，

市(域)郊軌道交通在國家客運樞紐車站宜設置專用站臺，不宜與長距離鐵路線路共用站

臺；

3區域級客運樞紐站主要承擔京津冀核心區域客運功能，通常依托城際鐵路、市

(域)郊軌道交通、城市軌道形成，一般采用城際與市郊站臺分別設置，必要時可共站臺

設置；

4城市級客運樞紐站主要服務城市集中建設地區客運需求，支撐城市功能區及主要

就業中心發展。應關注與周邊城市功能的便捷連通，并處理好與其他軌道交的換乘銜

接，減少換乘距離，縮短換乘時間；

5普通站應在保證車站基本功能的前提下，盡可能優化站型、減少站房規模。

4.4需求分析

4.4.1交通需求分析應依據國土空間規劃，以綜合交通需求預測模型為基礎，分析市

域（郊）軌道交通出行需求，為論證市域（郊）軌道交通建設必要性、安排建設時序、

研究運營組織方案提供依據與支撐。

4.4.2交通需求分析的年限分為基準年和預測年，預測年應分為初期、近期和遠期。

4.4.3交通需求分析應包括下列內容：

1沿線人口、就業特征分析；

2沿線主要客流集散點客流特征分析；

3平日、周末、節假日不同時期線路客流規模、客流斷面、站點客流乘降量、站間

OD分析；

4站城一體化對市（域）郊走廊沿線客流出行需求影響分析。

4.5一體化規劃

4.5.1一體化規劃應滿足下列要求：

1組織城市資源要素高效配置。圍繞軌道站點科學組織城市資源要素，增強軌道線

網與城市功能格局、職住空間格局的協同耦合關系。

9

2統籌軌道沿線土地開發和更新改造，推進軌道場站與城市功能的有機融合，提高

站點一體化數量與水平。以軌道交通建設為契機，帶動老城風貌保護、社區設施完善、

公共環境提升、城市交通改善。

4.5.2一體化規劃應遵循下列原則：

1發揮軌道交通對城市發展的引領帶動作用。逐步引導站點周邊低效土地更新改

造，依托軌道站點完善城市生活圈，推動中心城區功能疏解、增強新城承接疏解功能；

開展車站及站前空間城市設計，帶動城市公共空間品質提升；圍繞軌道站點提升街道空

間品質、完善慢行交通網絡、打通微循環體系，形成有利于綠色出行方式的空間與設施

供給；

2滿足不同城市空間對于軌道交通的差異化需求，實現站城一體。首都功能核心區

圍繞四個中心建設，保障首都核心職能，保護古都風貌，改善交通出行環境。中心城區

完善軌道交通建設層級、優化出行環境；發揮樞紐的引領作用，提升城市功能聚合能

力。城市副中心應與中心城區、各新城間建立快速交通聯系，完善綠色低碳、以人為本

的出行體系。多點新城與中心城區之間建立快速交通聯系，增強新城承接中心城區疏解

功能的能力；以軌道交通為觸媒，激活沿線發展活力，提升新城建設水平。一區新城以

生態涵養為前提，合理適度發展軌道交通；完善市域1小時交通出行圈；有效服務旅

游、休閑等多樣化出行需求；

3注重微更新、微改善，逐步提升站點周邊土地利用效率。建成區的車站應關注微

更新、微改善，通過功能一體化、交通一體化、環境一體化多種手段，促進城市功能優

化提升。

4.6車輛基地規劃

4.6.1車輛基地規劃應遵循下列原則：

1盡可能統一車輛制式，全網統籌檢修資源；

2充分利用既有城市軌道交通及國鐵資源；

3檢修集中，存車分散；

4打破專業及運營主體壁壘，實現跨專業及多層次軌道資源共享；

5車輛基地選址用地應具有良好的自然排水條件，宜避開工程地質和水文地質的不

10

良地段，應避讓保護建筑、自然保護區、風景區、高壓走廊、城市主干道等，便于城市

電力線路、給/排水管道的引入和道路的連接；

6在不影響軌道運營的基礎上，宜對土地資源進行合理和有效的開發和利用，在車

輛基地用地控制范圍內可進行上蓋平臺綜合開發，集約利用土地。

4.6.2車輛綜合基地資源共享包括車輛檢修設施資源共享、車輛運用設施資源共享、

固定設施維修資源共享、列車資源共享、培訓資源共享等。資源共享應符合下列規定：

1用地共享。有條件情況下，多條線路宜共同設置車輛綜合基地，共享電力、熱

力、道路、辦公、生活等公共設施以及車輛檢修設施，以實現節約用地的要求。共享用

地宜選在共享線路的交匯處，城市中心區內部線路應盡量采用；

2應充分發揮市（域）郊軌道交通線路間互聯互通優勢，全網及全局統籌，盡可能

實現檢修設施、專用設備、培訓資源、社會資源共享，避免重復建設，節約用地資

源。。

11

5客流預測

5.1一般規定

5.1.1市域（郊）軌道交通應以市域綜合交通網為基礎，并結合區域國土空間規劃、沿

線土地利用規劃等進行客流預測。

5.1.2市域（郊）軌道交通應加強對線路所在交通走廊現狀及規劃年的出行需求分析，

結合本線功能定位和乘客群體構成，重點對主要乘客群體出行特征進行分析。

5.1.3市域（郊）軌道交通應采用城市交通需求預測模型進行客流預測，并對建模方法

及各類參數進行說明和合理設定。對于兼顧跨市域出行的線路，模型范圍應涵蓋市域

及線路服務范圍。

5.1.4市域（郊）軌道交通應加強對預測邊界條件的分析并進行多情景敏感性測試。

5.2基礎資料與數據

5.2.1基礎年交通數據應采用5年內涵蓋項目服務范圍的城市交通綜合調查或專項調

查數據，預測交通數據應以上位規劃為依據或通過現有數據預測得到。

5.2.2對于市域（郊）軌道交通客流預測，其它基礎數據要求還應包括：

1市域（郊）軌道交通所在交通走廊關鍵斷面交通量及方式構成；

2市域（郊）軌道交通各預測年開行對數、交路運行方案及旅行速度等；

3與相銜接的鐵路、地鐵等系統的換乘形式、換乘時間等；

4市域（郊）軌道交通票制票價方案；

5市域（郊）軌道交通沿線主要競爭方式的服務水平信息；

6涉及市域（郊）軌道交通TOD一體化的車站需提供相應規劃方案說明。

5.3預測內容

5.3.1交通需求分析，包括：市域（郊）軌道交通所在交通走廊或服務組團間交通出行

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總量、出行時空分布、交通方式結構等，并給出主要出行OD對市域（郊）軌道交通（含

市域（郊）軌道交通與其他層次軌道交通聯乘）與其他交通方式的競爭力分析；跨越多

個城市的市域（郊）軌道交通，其客流預測一般宜分為城區內部交通需求預測和市域或

都市區組團間交通需求預測兩部分。

5.3.2線路客流預測結果應符合下列規定：

1應包括各特征年工作日全日和高峰小時的客流量、客流周轉量、平均運距及

運距分布、單向最大斷面客流量，負荷強度，客流時段分布曲線等；

2應包括出行目的差異性分析，并給出主要乘客群體客流預測結果；

3應包括市域（郊）軌道交通在工作日、周末及節假日期間的客流特征差異性分

析。

4與其他線路存在互聯互通時，應包括本線與對應線路互聯互通客流的規模及

相關分析。

5.3.3車站客流預測結果應符合下列規定：

1應包括各特征年全日及早、晚高峰小時各車站乘降客流、站間斷面客流量、

站間OD、換乘站分方向換乘客流、針對重點車站或區域分析上下車客流的時間分布；

2當車站的客流高峰出現在非工作日早、晚高峰時，應包括車站高峰客流出現

時段及乘降量規模的預測分析；

3應根據客流的超高峰出行特征給出超高峰系數。

5.3.4客流敏感性分析應針對初、近、遠期選取不同敏感性因素對客流指標進行敏感

性測試。敏感性分析應給出全日客流量、高峰小時單向最大斷面客流量波動范圍。

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6車輛

6.1一般規定

6.1.1車輛類型應根據線路設計速度、預測客流量、運輸組織、線路條件、供電電

壓、車輛與備品來源、技術發展、產品價格和維修能力等因素，經綜合比選確定，宜選

用市域A型車或市域D型車。與既有市域（郊）軌道交通、城際鐵路、干線鐵路資源共

享進行利用、改造時，也可選用市域C型車。車輛的主要技術規格宜符合表6.1.1的規

定。同時應符合現行國家標準《城市軌道交通市域快線120km/h~160km/h車輛通用技術

條件》GB/T37532的要求。

表6.1.1車輛主要技術規格

名稱市域A型市域D型市域C型

供電制式AC25kVDC1500VAC25kVAC25kV

車輛基無司機室車輛220002200024500或25000

本長度

單司機室車輛22000+Δ22000+Δ24500+Δ或25000+Δ

（mm）

車輛基本寬度（mm）300033003300

車輛落弓高度（mm）≤44003810~3850≤4640≤4640

≥2100

車內凈高（mm）

地板面高（mm）11301260~12801260～1280

2500

固定軸距（mm）2500

15700

車輛定距（mm）17500或17800

每側車門數（對）2～3

2~4

車門寬度（mm）≥1400≥1100

車輪直徑860或840860或840860

≤17

軸重（t）

最高運行速度（km/h）120~160120~140120~200120～200

注①Δ：司機室加長量；

②對于區段不同供電制式的跨線運行線路，可采用AC25kV/DC1500V雙流制供電制式車輛；

③車輛落弓高度可根據線路條件、工程實施難度等因素綜合考慮，進行壓縮以減小地下段隧道斷面

尺寸。

6.1.2利用既有鐵路開通運行的線路應滿足下列要求：

1車輛應滿足既有鐵路標準，車輛最高運行速度宜符合既有鐵路線路標準；

2電氣化的既有線路宜選用動力分散型編組方式列車。

14

6.1.3利用既有鐵路進行改造的線路應符合下列規定：

1采用鐵路運營模式，應根據線路需求采用市域C型車或市域D型車；

2采用城市軌道交通運營模式，應采用市域軌道列車，市域A型車或市域D型車。

6.1.4市域（郊）軌道交通車輛型式應考慮市域（郊）軌道交通線網的車輛運用、檢修

等資源共享和互聯互通的需求。

6.2車輛通用技術條件

6.2.1客室內有效空余地板面積站立人數宜按定員（AW2）4人/㎡，超員（AW3）按6

人/㎡計算，車輛強度校核9人/㎡計算，人均體重按60kg計算。

6.2.2車輛結構設計壽命不應低于30年。

6.2.3車體結構強度：120km/h及以下速度等級車體結構強度應滿足縱向壓縮載荷不小

于800kN、縱向拉伸載荷不小于600kN；140km/h、160km/h速度等級車體結構強度應滿

足縱向壓縮載荷不低于1200kN、縱向拉伸載荷不低于960kN；200km/h速度等級車體結

構強度應滿足縱向壓縮載荷不低于1500kN、縱向拉伸載荷不低于1000kN。

6.2.4在ISO3381標準規定環境條件下，在客室縱向中心線距地板1.6m處，列車內

部噪聲測量值應符合下列規定；

1車輛停止、所有輔助系統設備同時以額定功率運行時，客室座席區中部連續噪聲

值不高于69dB（A），司機室內不高于68dB（A）；

2隧道外車輛以最高運行速度±5%速度運行時，客室座席區中部連續噪聲目標控制

值不高于75dB（A），駕駛室噪聲限值不高于78dB（A）；

3在IOS3095標準規定的環境條件下，列車外部噪聲測量值應符合表6.2.4的規

定。

表6.2.4車輛外部噪音控制值

主要評價內容噪聲限值dB（A）備注

車輛停止時，空調工作，牽引設備及牽引冷卻設備不

71連續噪聲

工作，測點離軌道中心線7.5m遠、距軌面高1.2m

起動時（達到30km/h）測點離軌道中心線7.5m遠、

75最大噪聲

距軌面高1.2m

以120km/h最高速度通過空曠平直線路時，測點離軌

85連續噪聲

道中心線7.5m遠、距軌面高1.2m

以140km/h~160km/h最高速度通過空曠平直線路時，

85連續噪聲

測點離軌道中心線7.5m遠、距軌面高1.2m

以200km/h最高速度通過空曠平直線路時測點在離

88連續噪聲

軌道中心25m、距軌面高3.5m

15

6.2.5在定員載荷、額定供電電壓和車輪半磨耗狀態下，列車在平直干燥軌道上的加

速度性能應符合表6.2.5-1的規定；在任何載荷工況下，列車在平直干燥軌道上的制動減

速度性能應符合表6.2.5-2的規定。

表6.2.5-1列車加速度性能（m/s2）

最高運行速度動拖比1：1動拖比2：1或3：1

起動平均加速度平均加速度啟動平均加速度平均加速度

120km/h≥0.8≥0.45≥1.0≥0.5

140km/h≥0.8≥0.4≥1.0≥0.5

160km/h≥0.8≥0.35≥1.0≥0.5

200km/h≥0.65≥0.3≥0.8≥0.4

注：①啟動平均加速度：列車從0加速到40km/h的平均加速度。

②平均加速度：列車從0加速到最高運行速度的平均加速度。

表6.2.5-2列車制動減速度性能（m/s2）

最高運行速度動拖比1：1動拖比2:1或3:1

常用制動常用制動常用制動常用制動

平均減速度平均減速度平均減速度平均減速度

120km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

140km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

160km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

200km/h0.8~1.0≥1.120.9~1.0≥1.2

6.2.6列車氣密性指標應分為密封性、非密封性兩個等級，密封性列車應符合表6.2.6

的規定。

表6.2.6列車密封性能要求

等級密封性能要求動態密封指數

車內壓力由2.1kPa降到1kPa時

140km/h及以下等級車輛

間大于15s。

τ＞6s

車內壓力由2.1kPa降到1kPa時

較好密封性能列車160km/h等級車輛

間大于18s。

車內壓力由4kPa降到1kPa時

200km/h等級車輛τ＞12s

間大于50s。

6.2.7客室兩側應合理布置數量充足的車門，滿足客流高峰時段乘客在規定的停站時

間內上下車的需要。車門配置對數宜按車輛定員除以65取整數值。

6.2.8客室座椅應采用橫向或橫縱向結合布置方式。車輛坐席比例不宜小于列車定員

的30%。

6.2.9列車應配置牽引系統。牽引系統宜采用交-直-交或直-交方式的交流傳動系統，

應具有牽引和再生制動的基本功能。還應具有完善的保護功能和自診斷功能。

6.2.10列車應配置輔助電源系統，宜由輔助變流器、低壓電源和蓄電池等組成。確保

列車控制、空調、通風、照明、通信、信號等電源供應。蓄電池容量應能滿足車輛在故

障及緊急情況下車門控制、應急通風、應急照明、外部照明、車載安全設備、廣播、通

信等系統工作不低于45min，以及45min后列車車門能開關一次的要求。

16

6.2.11轉向架構架設計壽命不應低于30年。

6.2.12采用自動駕駛車輛，車輛需具備有司機監控下的無人駕駛自動化等級，或更高

無人駕駛自動化等級。根據自動化等級配置障礙物和脫軌檢測系統、走行部在線檢測系

統及緊急呼叫裝置。

6.3安全與應急措施

6.3.1列車各車輛之間應設能使乘客安全方便地通過的貫通道。

6.3.2車輛應具備故障、事故和災難情況下對人員和車輛救助的條件。

6.3.3車輛可設置應急牽引系統，滿足車輛在正線接觸網斷電狀態下應急牽引、對位

或車輛段無接觸網區段調車的要求。

6.3.4列車應設置鳴笛裝置。

6.3.5司機臺應設置緊急停車操縱裝置和警惕按鈕。

6.3.6列車客室內應設置乘客緊急報警裝置，該報警裝置應具有乘務員與乘客間雙向

通信功能。

6.3.7司機室內應設置客室側門開閉狀態顯示和車載信號顯示裝置。

6.3.8車輛客室、司機室應設置適用于電氣裝置與油脂類的滅火器具，安放位置應有

明顯標識并便于取用。滅火材料在滅火時產生的氣體不應對人體產生危害。

6.3.9車輛應有標在司機室內的緊急制動裝置、高壓設備、消防設備及電器箱內的操

作警示標識。

6.3.10電氣設備保護性接地應可靠，接地線應有足夠的截面積，各電路接地電阻應符

合有關規定。應確保車輛中可能因故障帶電的金屬件及所有可觸及的導電體等電位聯

結。

17

7限界

7.1一般規定

7.1.1市域（郊）軌道交通的限界應包括車輛限界、設備限界和建筑限界，限界設計應

根據車輛最高運行速度、受電電壓等級和受電弓要求綜合確定車輛限界、設備限界、建

筑限界。同一車型在最高運行速度200km/h及以下工況應采用相同的車輛限界和設備限

界。

7.1.2對于同時運營國鐵和市域（郊）軌道交通的線路，限界設計應同時考慮與鐵路互

聯互通的條件。

7.1.3市域（郊）軌道交通的線路，地下區間宜設置區間疏散平臺；山嶺隧道、高架及

地面區間，符合國鐵安全運營規定時可不設置區間疏散平臺。

7.1.4對于同時運營國鐵和市域（郊）軌道交通的線路，其建筑限界輪廓及基本尺寸應

符合本規范附錄C的規定，曲線地段建筑限界應符合本規范附錄D的有關規定。

7.1.5除計算站臺長度范圍內站臺邊緣、站臺門和接觸網外，沿線安裝的任何設備，

包括安裝誤差值、測量誤差值及維護周期內的變形量在內均不得侵入設備限界。

7.1.6建筑限界不含任何施工、沉降及變形誤差等因素，任何沿線永久性固定建筑

物，包括施工誤差值、測量誤差值及結構永久變形量在內，均不得向內侵入建筑限界。

7.1.7軌旁混凝土結構、設備除了符合本規范中相關建筑限界和設備限界規定外，其

與接觸網帶電體之間的最小間距，還應符合電氣安全距離要求。

7.1.8計算限界的相關參數應符合本規范第7.2節相關規定，當選用的參數與本規范不

同時，應重新核定相關的車輛限界、設備限界和建筑限界。

7.2計算參數

7.2.1限界計算的車輛參數應符合本規范車輛章節規定。

7.2.2采用標準軌距1435mm鋼軌，軌道結構高度、曲線地段軌距加寬和軌道超高參數

應符合本規范軌道章節規定。

7.2.3接觸網安裝應符合下列規定：

1采用AC25kV供電的接觸網授流的車輛，接觸網導線距軌頂面安裝高度一般宜為

5000mm～5300mm；采取特殊措施時可適當降低；

18

2采用DC1500V和AC25kV供電的雙流接觸網授流的車輛，接觸網導線距軌頂面安

裝高度還應符合接觸網章節規定。

7.2.4其他計算參數應符合下列規定：

1高架線或地面線風荷載：400N/m2；

2市域C型車車站計算站臺長度范圍內限界最大計算速度為80km/h，市域A、D型車

為70km/h；

3車輛瞬時超速計算速度為1.1倍的設計速度。

7.3建筑限界

7.3.1直線地段車輛限界、設備限界、建筑限界應符合本規范附錄A、B的規定。

7.3.2曲線地段車輛限界在直線地段車輛限界的基礎上，根據車輛、軌道的有關尺寸

及技術參數，按照列車在該曲線段的行車速度和超高值計算確定。

7.3.3單線隧道阻塞比及軌面以上隧道斷面面積應符合表7.3.3的規定。

表7.3.3單線隧道阻塞比及軌面以上斷面面積表

列車設計速度（km/h）車輛類型隧道阻塞比面積（m2）

100非密閉性車體＜0.521

120非密閉性車體＜0.426（35）

140非密閉性車體＜0.2738

密閉性車體＜0.3530

160密閉性車體＜0.28936（35）

200（48）

7.3.4建筑限界與設備限界之間的空間應根據設備和管線所需的安裝尺寸、安裝誤差

值、測量誤差值確定。軌旁建構筑物（區間疏散平臺除外）與設備限界之間的最小間隙

不宜小于300mm，困難地段不應小于200mm。軌旁設備與設備限界之間的安全間隙不

應小于50mm。

7.3.5相鄰區間線路，當兩線間無墻、柱或設備時，兩設備限界之間的安全間隙不宜

小于200mm。

7.3.6高架區間軌行區的接觸網支柱和聲屏障，其最大突出點與設備限界之間的安全

間隙不宜小于300mm。

7.3.7當全線區段分若干速度等級運行時，宜按對應區段的速度等級確定最小建筑限

界，全線區段不宜以大兼小確定建筑限界。單線圓形隧道或單線馬蹄形建筑限界宜按全

線或工程單元區間盾構或暗挖施工地段的平面曲線最小半徑、最大軌道超高、隧道阻塞

19

比、軌道結構高度、接觸網懸掛點高度及其安裝空間要求等確定。

7.3.8單線圓形或單線馬蹄形隧道在曲線超高地段，軌道超高造成的內外側不均勻位

移量應采用隧道中心線向線路中心線內側偏移方法確定。其中單線馬蹄形隧道h0值與臨

近盾構隧道保持一致，位移量計算應符合下列規定：

1當按半超高設置時，位移量應按下列公式計算：

x'h（h/S）

0ac（7.3.8-1）

y'h（1-cos）

0（7.3.8-2）

式中：x'——按半超高設置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的橫向移動

量；

y'——按半超高設置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的豎向移動量；

h0——直線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心距軌頂面的垂向高度；

hac——軌道超高值（mm）；

S——滾動圓間距（mm），取值1500mm。

2當按全超高設置時，位移量應按下列公式計算：

x''h（h/S）

0ac（7.3.8-3）

y''hh/2-（1-cos）

ac0（7.3.8-4）

式中：x''——按全超高設置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的橫向移動

量；

y''——按全超高設置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的豎向移動量。

7.3.9建筑限界高度應按軌道結構高度、接觸網導線安裝高度和接觸網懸掛系統結構

高度共同確定。

7.3.10道岔區的建筑限界，應在直線地段建筑限界的基礎上，根據不同類型的道岔和

車輛技術參數，分別按欠超高和曲線軌道參數計算合成后進行加寬，同時應滿足道岔安

裝和檢修空間要求。

7.3.11車站直線地段建筑限界應符合下列規定：

1計算站臺長度范圍內站臺邊緣不應侵入車輛限界；

2直線地段計算站臺長度范圍內站臺建筑限界要求應符合表7.3.11-1、表7.3.11-2

規定。

表7.3.11-1市域A和市域D型車直線車站有效站臺建筑限界要求（mm）

20

站臺面距軌頂面站臺邊緣距離線路中心線間距車站站臺門邊緣距離線路中心線間

車型

高度距

列車越站速70km/h＜列車越站速列車越站速度70km/h＜列車越站

度≤70km/h度≤100km/h≤70km/h速度≤100km/h

市域A1080±5mm1600(0,+5)1610(0,+5)1630mm(0,+15)1670mm(0,+15)

市域D（1230～1250）±5mm1750(0,+5)1760(0,+5)1780mm(0,+15)1820mm(0,+15)

注：表中數值按照市域A型車車輛最大寬度3000mm、市域D型車3300mm進行計算，若工程

采用車輛寬度與本規范不同時，應相應調整表中數值。

表7.3.11-2市域C型車直線車站有效站臺建筑限界要求（mm）

站臺面距離線路中心線間距

站臺面距軌頂面

車型

高度列車越站速度≤80km/h列車越站速＞80km/h

市域C（1230～1250）±5mm1750(0,+5)1800(0,+5)

注：表中數值均按照市域C型車車輛最大寬度3300mm進行計算，若工程采用車輛寬度與本規范

不同時，應相應調整表中數值。

7.3.12曲線站臺邊緣與車廂地板面高度處車輛輪廓線（車門關閉狀態）間隙，應按線

路曲線半徑和有無軌道超高計算確定，并不應大于180mm。曲線站臺邊緣及站臺門至線

路中心線的限界加寬，可分別根據直線地段的車輛限界和設備限界，按本規范附錄D加

寬方法計算確定。

7.3.13站端設有道岔的車站與盾構區間相接時，道岔岔心與盾構管片起點距離，應符

合下列規定：

19號道岔不宜小于18m；

212號道岔不宜小于21m；

318號道岔不宜小于36m。

7.3.14人防隔斷門和防淹門建筑限界寬度，其門框內邊緣至車輛輪廓邊不宜小于

600mm，建筑限界高度應按接觸網要求確定；如在區間速度大于100km/h地段，應驗證

通過速度和阻塞比要求，否則需研究必要措施。

7.3.15道岔警沖標至相鄰兩線的垂直距離，應滿足相鄰兩線設備限界的要求。

7.3.16地下區間聯絡通道底板宜與軌面齊平。

7.3.17在安裝射流風機、風管、配電柜、控制箱等設備地段，應按設備安裝位置及尺

寸檢算建筑限界，必要時應采取局部加寬、加高措施。

7.3.18地下區間救援逃生通道或區間疏散通道應滿足下列要求：

1市域（郊）軌道交通區間軌道道床（或中心水溝）應設置為無障礙救援逃生通道，

也可在軌道旁側設置區間疏散平臺；

21

2區間疏散平臺的寬度不應小于600mm；

3直線段區間疏散平臺高度，宜按低于車廂地板面200mm～250mm確定；

4區間疏散平臺邊緣與設備限界之間的間隙，宜控制在50mm～60mm；

5曲線地段區間疏散平臺與車輛之間靜態間隙應另行計算。當計算間隙大于350mm

的曲線地段，乘客不宜在此利用疏散平臺進行疏散。

7.3.19車輛基地建筑限界應符合下列規定：

1車輛基地庫外限界應按區間限界規定執行；

2車輛基地庫內高架雙層檢修平臺建筑限界應按行車速度不大于5km/h、空車、整

體道床條件下計算的車輛限界進行設計，高平臺及安全柵欄與車輛輪廓線之間應留有

80mm～120mm安全間隙，低平臺邊緣距線路中心線距離與車站計算站臺長度范圍內站臺

區域相同；

3若場段需要設置車庫大門時，受電弓車輛升弓進庫時，車庫大門應按受電弓限界

設計。

7.4軌旁設備及限界檢測

7.4.1強弱電纜及設備宜分別布置于線路兩側，必須同側布置時，其間距應符合強弱

電干擾距離規定。

7.4.2區間疏散平臺、供電、電力電纜及設備均應布置在兩線間一側軌旁，通信、信

號等弱電電纜及其設備、消防水管、信號機布設在另一側軌旁，聯絡線軌旁設備參照區

間正線設置。

7.4.3地面線和高架線電纜宜敷設在電纜槽內。

7.4.4區間疏散平臺面上方2000mm范圍內不得敷設妨礙疏散的管線設備。

7.4.5射流風機宜布置于隧道側墻上部。

7.4.6車站軌旁設備布置應符合下列規定：

1島式車站的廣告燈箱、信號機和弱電電纜宜布置于站臺對側，強電電纜宜布置在

站臺板下的結構墻上；

2側式車站的廣告燈箱宜布置在兩線之間，弱電電纜宜布置于站臺內的電纜通道

中，強電電纜宜布置在站臺板下的結構墻體外側。

22

7.4.7新建線路及既有鐵路改造車輛上線動態調試前，應對軌旁設備及建構筑物進行

限界檢測，確保車輛運營安全。

7.4.8車輛進行定修及以上修程時，應進行車輛輪廓線檢測；線路上的設備安裝、改

造及維護更換結束后應檢查設備不得侵入設備限界。

23

8行車組織與運營管理

8.1一般規定

8.1.1市域（郊）軌道交通運營組織設計應依據線路功能定位、城市空間結構、與區域

鐵路網的運營關系、與中心城區軌道交通網的銜接關系，在分析市郊客流出行規模和時

間分布特征基礎上，明確運營規模、運營模式和管理模式。與鐵路共線運營的線路，還

應考慮與鐵路在時間及運力上的分配。

8.1.2市域（郊）軌道交通運營組織方案應以沿線客流特征和運營功能定位為依據，提

出符合需求的多種靈活運營方案，滿足不同地段、不同時段、不同距離的客流出行需

求。布設各種功能配線，控制合理規模，降低工程投資和運營成本，提高線路整體服務

水平和運營效益，并儲備必要的抗風險能力。

8.1.3市域（郊）軌道交通運營組織應以全程或最長交路運行時間1h為基本目標，當

線路較長、或組織跨線運營時，可根據客流OD，制定不同的OD出行時間目標，以滿足

市域（郊）軌道交通的快速、靈活、差異化、經濟性的運營模式。

8.1.4以通勤功能為主的市域（郊）軌道交通，運營組織設計應實現公交化運營。

8.1.5市域（郊）軌道交通應貫徹以人為本，以建設安全、便捷、快速、可持續發展的

軌道交通為宗旨，適應多種運行狀況，并注重推廣智能化、網絡化、積極探索多元化運

營主體等先進的運營管理模式，建立精簡、高效的運營管理機構。

8.2運輸模式

8.2.1市域（郊）軌道交通跨線運行運輸模式應依據城市空間形態、線網功能定位、客

流出行特征、跨線客流強度、列車運行調整要求、技術標準、工程條件、工程投資等綜

合確定。

8.2.2市域（郊）軌道交通列車運行方案應根據客流需求，充分考慮客流的時、空分布

特征，并應重點考慮客流OD出行特征，制定滿足不同乘客需求的運營組織方案，提高

OD直達性。

8.2.3市域（郊）軌道交通應根據高峰和平峰時段、不同地段的客流出行特征需求，除

采用大小交路、等間隔運行的常規運營模式外，還可組織多交路運行、跳站運行、快慢

24

車越行、專線直達運行、跨線混合運行、上下行不對稱運行、時刻表模式、靈活編組等

多種運營模式，以適應線路功能定位，并滿足差異化和靈活性的運營要求。

8.2.4市域（郊）軌道交通可規劃支線運營，支線運行時應依托主線運行交路，根據客

流特征組織支線貫通正線運行或支線獨立運行，但在接軌車站宜設置支線與正線進站方

向的平行進路。也可根據客流需求，采取“一干多支”運營的組織模式。

8.2.5市域（郊）軌道交通候車模式應以站臺候車為主。

8.3運輸能力

8.3.1市域（郊）軌道交通設計運輸能力應滿足各設計年限的運輸能力和運營組織需

要。系統設計能力應核算高峰小時區間追蹤能力、車站通過能力、終點站/中間折返站

折返能力、越行站通過能力、出入線能力等。

8.3.2市域（郊）軌道交通設計運輸能力應依據高峰小時客流斷面形態和量級、列車編

組及設計載客量、服務水平等因素綜合確定，并宜預留10%以上的運能裕量，當個別區

間出現“尖峰”斷面時，可采用“削峰”設計。

8.3.3市域（郊）軌道交通遠期高峰小時最大列車開行對數不宜大于24對/h；當線路進

入中心城區，站間距較短、列車運行速度不高時，結合運輸組織模式和列車交路的設

置，可考慮采用大于24對/h的設計能力。當遠期高峰小時預測客流規模大于1.5萬人/h

時，系統能力宜按照不小于20對/h控制規模。土建和設備配置能力應滿足運營采用不等

間隔運行的最小行車間隔需求。

8.3.4市域（郊）軌道交通列車編組應符合下列規定：

1市域（郊）軌道交通遠期列車編組方案應根據客流預測規模，結合市域（郊）軌

道交通通道特征、網絡資源共享以及沿線發展的不確定性和客流風險等因素確定，列車

編組輛數不宜大于8輛。初期、近期列車編組方案可結合客流預測規模、運營組織方案

和運營經濟性分析，選擇過渡性編組方案；

2初、近期宜采用相同編組；

3利用既有鐵路開行市郊列車，列車編組應根據預測客流量、既有設備