4第二章、索道型式與安全設施 52.1索道型式 52.2索道運行工藝過程 72.3索道的優缺點 82.4主要技術參數 8第三章、工藝配置及主要設備 3.1工藝配置 3.2索道設備 第四章、電力與電信 第五章、土建 5.1站房 5.2線路支架 第六章、工作制度與勞動定員 6.1工作制度 6.2勞動定員 6.3職工培訓 第七章、基建周期 第八章、投資估算 2第一章、前言根據本索道的地形條件和運輸量要求，設計采用索道型式為單線循環脫掛抱索器車廂式索道。采用全封閉6人車廂，最高運行速度5m/s,單程運行時間約4分鐘。這種索道自動化程度高、運輸量大、乘坐舒適、安全可靠，是目前最先進的客運索道。索道下站為驅動站，上站為迂回張緊站。根據本索道線路長、高差大、運輸量大、運行速度快、運行安全可靠的特點，決定本索道采用世界上最先進的索道設備。所有配套設備全部在國內配套完成。第二章、索道型式與安全設施2.1.1客運架空索道型式簡介客運架空索道技術在幾十年的發展過程中，為適應不同的地形條件和運輸量要求，逐步形成兩大類四種型式，見圖2-1。按索道的運行方式不同，客運索道分為單線循環式索道和往復式索道兩類，每種類型又有幾種型式，各種型式索道的特點如下：固定抱索器固定抱索器連續循環式脫掛抱索器單線循環式索道客運架空索道圖2-1架空索道類型圖3在一根連續循環運行的鋼繩上，按一定間距懸掛一個固定式運載工具(如吊椅、車廂、吊籃),乘客坐在運載工具上，一邊觀賞風景，一邊作空中旅行。這種索道設備簡單，投資小，運輸量小，適合于在地形起伏變化不大的中小景區使用。2.1.1.2單線循環脫掛抱索器索道索道車廂通過脫掛式抱索器與鋼絲繩聯接。鋼絲繩帶動車廂在線路上以高速運行(5～6m/s),客車進站后與鋼絲繩自動脫開，通過減速裝置降低速度，乘客上下車。車廂出站時，又自動加速與鋼絲繩掛結，而后在線路上高速運行。這種索道結構復雜，技術水平高，乘坐舒適快捷，運輸能力大，對地形適應能力強，是世界客運索道發展的主流形式。圖2-2單線循環脫掛抱索器索道2.1.1.3單線脈動循環車組式索道在一根循環運行的鋼繩上，按一定間距集中掛結幾組封閉式載人4車廂。當車組進站時，索道減速，以低速運行，乘客上、下車；車組出站后，索道又加速以高速在線路上運行，其運行方式一會兒快，一會兒慢，稱脈動式。脈動式索道能夠適應比較復雜的地形，但運輸量較小。通常適用于客流量不大，地形又較復雜的景區。往復式索道在線路左右兩側各有一個車廂，兩車廂在同一根牽引索的牽引下沿各自的承載索上、下往復運行。當其中一輛車由下站開往上站時，另一輛車則由上站開往下站。往復式索道因為有承載索，故其跨越能力大，能夠適應復雜的地形條件。但這種索道，鋼絲繩多，造價高，運輸能力較小，而且運輸量與線路長度成反比，這些因素制約了它的發展。2.1.2索道型式選擇本索道線路長，高差大，地形條件復雜，為保證游客安全，索道必須采用封閉式車廂。索道要求的運輸量為1200人/小時，只有脫掛式索道能滿足這一要求。因此，本索道采用單線循環脫掛抱索器車廂式索道。單線循環是指選用一根鋼繩作為運載索，運載索通過設在上站的迂回輪和設在下站的驅動輪連接成一個閉合環，在驅動機帶動下作循環運行。脫掛式，是指當高速運行的車廂進站時，車廂上的脫掛式抱索器與運載索脫開，然后車廂在站內減速裝置和推車裝置的推動下減速后慢速迂回，以便人員下車和上車。當乘客上車以后，車廂又在站內推車裝置的推動下加速運行。出站時，車廂上的抱索器與運載索自動掛5結，車廂在運載索帶動下在線路上高速運行。在索道線路兩側，每隔80m掛結一個6人乘座的車廂。車廂在線路上的運行速度最高可達5m/s,車廂在站內迂回時的運行速度為0.2m/s。索道運行工藝過程如下：當乘客乘坐車廂以5m/s的速度由線路進入下站后，車廂經過下站設備前端的脫開器，車廂上的抱索器與鋼絲繩自動脫開，車廂在減速裝置的作用下自動減速到0.2m/s并慢速運行。當車廂到達下車區段時，站內開門機構將車廂門打開，乘客走出車廂下車。車廂繼續運行，到達上車區段時，在站內等候的八位乘客依次進入車廂并坐下。當車廂運行到關門位置時，站內的關門機構自動將車門關閉，隨后，車廂在站內加速裝置的推動下加速運行。當車廂的速度與鋼絲繩的速度同步時，車廂上的抱索器在站內掛結器的作用下，抱索器與鋼絲繩掛結在一起，隨著鋼絲繩以5m/s的速度離開下站進入線路高速運行。在線路上運行2分鐘后到達上站，乘客依同樣順序下車和上車。這樣，每隔16秒進入站內一個車廂，同時又發出一個車廂，循環不間斷的運行，就可以完成單向小時運送1200人的運輸任務。以上索道的全部運行過程都是自動進行的，工作人員僅在站內監視儀表情況，用以判斷索道運行是否正常，同時照料乘客上下車，為乘客服務。因而這種型式索道運行的工藝過程機械化、自動化程度是很高的，并有諸多技術措施來保證索道的安全運行。這種型式索道的優點是：(1)運輸量大，容易完成客流集中或高峰期的運輸任務。(2)每個車廂乘坐6人，全封閉。由于游客都是坐著乘車，因6而乘坐舒適，視野開闊，便于觀景。(3)車廂體量小，造型美觀，易于和景區協調。(4)可根據季節和客流情況，增減線路中車廂數量，或調節運行速度，以適應運輸量的需要，管理靈活，經濟適用。(5)機械化、自動化程度高，監控系統完善，運行安全可靠。這種型式索道的缺點是：由于設備環節多，技術管理上較為復雜。2.4主要技術參數1.線路水平長度：2.線路高差：4.線路平均角度：6.單方向小時運輸能力：7.運行速度：9.鋼繩編接閉合環長度：11.車廂間隔時間：12.車廂間隔距離：13.鋼絲繩直徑：14.驅動輪直徑：15.迂回輪直徑：16.單程運行時間：17.線路支架數量：單線循環脫掛抱索器6人車廂式24個~4min~6個718.驅動裝置：19.迂回裝置：20.張緊裝置：設于下站設于上站設于上站第三章、工藝配置及主要設備本索道由下站、上站和線路組成。下站是建在山下的站房，是索道的起點站。上站是建在山上的站房，是索道的終點站，也是游客乘索道上山后進入景區步行游覽的起點。索道上、下站之間翻山越嶺的部分稱為索道線路。由于運轉的需要，索道設有驅動裝置、拉緊裝置、站內設備、線路設備和車庫等。為便于索道維護管理和用電方便，將索道的驅動裝置設在下站，拉緊裝置設在上站。由于下站建設條件好，而上站位于山頂，材料運輸困難，故將索道車庫也設在下站。根據索道線路長、高差大、運輸量大、運行速度快、運行安全可靠的特點，我國索道行業技術也在突飛猛進的發展，索道設備的全面性和安全性都很成熟所以索道設備、土建工程、安裝工程等都在國內配套完成。這對保證索道建成后安全、持久地運行，以及提高景區的接待水平和促進景區的旅游發展有重要意義。1,下站是索道驅動站，又是游客乘索道上山的起點。由于本索道的規模較大，故索道驅動機的功率很大。為減少驅動設備噪音對游客8和索道工作人員的影響，將下站建筑做成兩層，將驅動系統的主電動機、減速器和備用驅動機的柴油發電機等放在下層，把乘客乘降的站臺和車庫設在二層。下站設備由站房標準設備和驅動設備組成。站房標準設備是脫掛式索道為保證車廂在站內完成抱索器脫開、減速、慢速運行、車門開閉、車距調正，加速、抱索力檢測、抱索器閉合等一系列動作而配置的機電設備。索道驅動機由主驅動機和備用驅動機組成。主驅動機由φ5000驅動輪、立式萬向節傳動軸、直流電動機、行星減速器、工作制動器和緊急制動器等組成。工作制動器和緊急制動器都直接作用在驅動輪上。為便于設備運輸，驅動輪設計成剖分式的。圖3-1單線循環脫掛抱索器索道站內地下驅動設備主驅動電機采用直流電動機，可保證索道的起動和運行平穩、可靠，并根據需要實現0～5m/s間的無極變速。索道運行的控制柜設在站臺旁側的控制室內。備用驅動機是當停電或主驅動系統出現故障，為把索道線路上的乘客運回到站內而設置的。它以電為動力，通過自備柴油發電機組供9電。本驅動機配備兩套備用驅動裝置。其中一套備用驅動通過減速機的第二輸入軸與備用交流電機連接，由該交流電機驅動而使索道運行，該交流電機功率為120kW;另一套備用驅動是備用電機通過裝在驅動輪上部的開式齒輪直接驅動驅動輪運轉。根據本索道驅動機的實際負荷，在該齒圈上需配備兩臺75kW的交流電機共同工作。備用交流電機均為變頻調速，備用驅動的運行速度為0~1m/s。為安全起見，備用驅動系統只供停電或其它機械故障時臨時使用，不能作營業性運行。2,當索道每天工作完畢停止運行時，需把線路和站內的車廂存放在車庫內以避免在線路中風吹雨淋或夜間人為破壞。次日運行時再把車廂由車庫內推出，按設計間距發往線路。車庫的停車數量不少于20個車位。圖3-2車庫設備考慮到下站地域開闊和維護管理方便，并盡可能把上站占地面積縮小，車庫設在索道下站和乘車站臺基本相同標高。車庫軌道和站內軌道的銜接用電動和手動道岔完成。為了使乘人車廂能順利地由主軌道過渡到車庫內，或由車庫過渡到主軌道內，在站內還設有局部的、由液壓系統操作的升降平臺。在車庫內還設有車廂和抱索器的檢查維修工作平臺。3,上站為張緊迂回站。由于上站海拔高，材料運輸困難，故除索道運行必須的主站房、控制室和值班室外，其他附屬設施很少。上站設備由站房標準設備和張緊裝置組成，站房標準設備與下站相同。張緊裝置由迂回輪、張緊小車和張緊油缸組成。迂回輪直徑φ5000mm,分體式，帶有主軸承和備用軸承。張緊小車由張緊油缸推動，可在站內鋼結構架上移動，用于調節索道運載索中的張力。張緊油缸行程3m,張緊小車可以移動2m,張緊裝置的總移動行程為5m。用于控制索道運行的控制柜和操作臺設在站臺的旁側。4,索道線路由6個鋼支架和線路設備構成。a運載索直徑為44mm,采用鍍鋅、低延伸率纖維芯、高強度鋼絲b托壓索輪組在線路支架上設有托、壓索輪組，帶有調整裝置，以確保正確繩位。在托、壓索輪組中的兩個輪之間設有捕繩裝置，一旦鋼絲繩脫索(脫離托、壓索輪輪組)能托住鋼絲繩，不致造成事故；在支架兩側的輪組上還裝有U型觸斷開關，一旦脫索，觸斷開關斷開可使索道立即自動停車。托、壓索輪為鋁制輪轂，鍍鋅鋼側板；托、壓索輪帶有環形橡膠輪襯，以便磨損后只更換輪襯即可，托、壓索輪可以長期使用。c車廂索道車廂由車廂、吊架和抱索器組成。本索道選用單側開門的水平行進式封閉車廂，廂體為鍍鋅鋼結構，外蒙皮為高強度鋁合金，廂內有相對6人乘坐的座位和鋁合金地板。車廂上部四周用防紫外線有機玻璃窗封閉，透明度高，便于乘客觀景。在車廂前后裝飾公司標志和編號，以增加車廂的整體美感和便于管理。車廂設有開關門機構，車廂進站和出站均可在設計指定區域內自動打開和關閉車廂門。為安全計，在乘車途中車廂門自動鎖閉，乘客不能在乘車過程中從車內自己打開車廂門。車廂內裝有廣播喇叭，用于廣播乘客注意事項等。車廂上部與鋼絲繩聯接處配備先進的脫掛式單鉗口抱索器，抱索器的爬坡角度可達45°。車廂與吊架結合部的4個吊點處，設有減震彈簧，以減少在線路運行中通過支架時車廂的震動，增加乘坐舒適感。為減少車廂受風時的擺動，在車廂與吊架之間設有阻尼裝置。本索道車廂在站內運行時采用水平行進式，即乘人車廂地板面和站臺標高一致，同時考慮車廂加寬設計，這樣不但一般乘客上下車十分方便，不必在上下車時跨上或跨下一步，就是殘疾人和嬰幼兒也可推著輪椅或由家長推著兒童車直接進出車廂，實現無障礙乘車，以提高人性化服務水平。圖3-4殘疾人與嬰幼兒無障礙乘車為滿足維修和貨運需要，在站內還配有敞開式的檢修和貨運車廂。上述車廂在線路需要檢修或運送貨物時，可隨時由站內發往線路。d供電及變配電設備；檢修和維修設備；線路支架及站內鋼結構制作；站房土建工程；機電設備及線路支架安裝工程；道路和總圖工程；站內照明、廣播、通訊以及環保工程等。第四章、電力與電信4.1.1工程概況本索道為單線循環脫掛抱索器6人吊廂式索道，索道線路的水平距離為890m,垂直高差為298m,運行速度為0～5m/s,最大單向運輸量為1200人/h。本索道設有上、下兩個站房，下站為驅動站，上站為迂回站。根據索道上下站設備和配套設施的用電需要，本工程上下站均采用10kV電源進線，各站房外部10kV電源及線路的設計由建設單位負責，各站房的10kV電源線路的入戶方式均為電纜引入方式。本工程索道設備本身備有柴油發電機組和備用驅動裝置，當外部電源停電時，啟動柴油發電機組發電，使用備用驅動裝置可以將停留在索道線路上的人員安全地運回站內，因此各站房只有一個外部電源時可滿足索道用電的要求；但如果一個外部電源的供電可靠性難以保證索道正常營業運行時，需要設兩路電源以保證索道連續營業用電的要求。為不影響景觀，各站的高低壓變配電設備均為戶內型，因此在上下站房內均設變配電室。由于下站的主驅動電機為直流電動機，因此當索道運行時將產生諧波，為減少諧波對其他用電設備的危害，在下站選一臺整流變壓器單獨向可控硅整流裝置供電，另外選一臺電力變壓器向下站房及配套設施的其他用電設備供電。上站選一臺200kVA的電力變壓器向上站房及配套設施內的所有用電設備供電。4.1.5傳動與控制本索道配有主驅動和備用驅動兩套驅動裝置，主驅動裝置由直流電動機驅動，采用全數字直流調速裝置控制；備用驅動裝置由交流電動機驅動，采用變頻調速控制裝置，備用驅動裝置僅用于主驅動裝置無法工作時將索道線路上的乘客安全地運回站房內時的應急之用。上下站房內均設控制室，控制室內設有控制柜和控制臺。索道的電控裝置具有完善的保護索道安全運行的控制和保護功能。索道的保護功能有線路脫索保護、運行速度超速保護、站內車廂防撞保護、抱索器的抱索力安全保護等。索道設有自動和手動兩種控制方式，控制柜上設有選擇開關、控制按鈕及各種儀表和信號顯示裝置，以便于控制室的操作人員控制及監視索道的運行狀態；索道上下站的站臺上均設有控制箱，供站臺上的工作人員處理緊急情況時使用。索道的上下站間設有聯絡信號及直通電話，用于索道運行期間兩站間的信息交換。在索道線路上的風力較大處設風向風速儀，其信號送至控制室，當風速較大時，發出聲光報警信號，此時索道應停止運行。根據不同場所的照明用途，選擇與之相適應的照明燈具；照明光源以節能型熒光燈為主。各站房在控制室、變配電室、主要通道及出入口等處設置蓄電池供電的應急照明裝置，以滿足停電時的照明需要。4.1.7防雷與接地本設計中各建筑物均按第三類防雷建筑物設防雷設施。各建筑物的屋頂均裝設避雷針或避雷帶作為防雷接閃器，利用建筑物的金屬體或混凝土柱及基礎內的主鋼筋作防雷引下線和接地裝置。電氣設備的工作接地、保護接地與建筑物的防雷接地共用一套接地裝置，接地電阻為不大于42。利用索道線路的金屬支架及支架基礎內的鋼筋作索道線路的防雷及接地裝置，各支架防雷接地裝置的接地電阻為不大于30Q。(1)變配電所靠近負荷中心設置，以縮短配電線路的長度，減少線路的電能損耗。(2)選用效率高損耗低的節能型變配電設備和照明設備。(3)設置無功補償及諧波治理裝置，提高功率因數，減少變配電設備和配電線路中的電能損耗。在下站設數字音頻播控系統一套，廣播控制設備安裝在下站的控制室內。在各站臺及各車廂內設廣播喇叭，以便隨時向乘客播送通知、注意事項及背景音樂等。索道上下站之間設直通電話并配有手持式無線電對講機供站房與站房間、站房與線路間的通訊聯絡時使用。建議在索道的各站設電視監視系統；在各站臺、線路支架等重要部位安裝攝像裝置，將拍攝到的圖像信號送至控制室及主要管理部門，使控制室及主要管理部門的工作人員能及時直觀地看到各現場的工作情況。為準確記錄和統計索道的運輸量，建議在上下站入口處各設自動檢票機。第五章、土建5.1.1設計原則(1)本工程以尊重科學，尊重傳統，重視文化為前提，強調特色，以積極的生態保護和環境保護態度進行設計；(2)因地制宜，使設計服從于現有地形山勢，與自然地貌有機結合；(3)功能布局滿足客運索道的運營要求，在安全設施、安全保障等方面體現人文關懷；(4)保障人流順暢、有序，并結合候車及進出站廊道等組合，協調與周邊旅游服務設施的關系。(5)選用當地材料，滿足低碳環保，可持續發展的設計理念。下站：根據索道工藝要求，下站為驅動站，驅動型式為下驅動。因此，下站房為兩層，電動機和減速器等高噪聲設備放在一層，乘車站臺和車庫設在二層。一層主要由設備用房區、候車室、辦公區和公共服務區組成。根據運行要求，乘車站臺、控制室、工作人員值班室、車庫等均設在二層。索道上站為迂回站。因為主要操作運行系統均在下站，因而上站除主體站房外，其控制室、配電室、值班室、維修間等少量幾個輔助房間均圍繞主站房進行配置，并組合成錯落有致的一個整體。這樣既減少占地面積，又在視覺上分割建筑體量，易于和景區相協調。站房為單層，設有兩個出入口，使游客進站出站流線分開。線路設有鋼支架6個，高度5m～29m,鋼支架為單圓柱形或四邊形錐體格構式鋼結構，工廠制作采用焊接，工地連接根據情況采用高強螺栓或焊接。鋼支架構件出廠前要進行預安裝，工地安裝時，接頭部位應設臨時固定件，以便安裝找正。支架基礎采用鋼筋混凝土獨立基礎。第六章、工作制度與勞動定員本索道投入運營后，由于生產環節較少，主要為崗位人員，僅安排少數脫產管理人員。根據景區旅游季節的實際情況，本索道年工作日為365天，每天一班工作制，每班8小時。其余時間進行設備保養和檢修。根據索道生產運營工作需要，并參照國內同類型索道的機構設置和人員編制情況，確定本索道的崗位定員如表9-1。表9-1勞動定員表序號部門合計崗位定員管理生產工人服務一行政管理部門8211經理22總經理、副總經理2辦公室4121負責接待、采購、后勤3財務33會計、出納4營銷22市場營銷二設備管理部門2機、電設備管理1工程師22機械、電氣工程師2鉗工88機械設備維修3電工33電器設備維修三索道運營部門281上站174索道司機22控制室操作售票員22站臺服務員44站臺服務檢票員11站長11續表9-1勞動定員表序號部門合計崗位定員管理生產工人服務保安223下站174索道司機22控制室操作售票員22站臺服務員44站臺服務檢票員11站長11保安22合計9設計中不考慮輪休人員，個別工作人員病、事假，可由管理人員替補或調配。節假日不休息，利用旅游淡季索道停運后集中休息的方式補休。6.3.1投產前的培訓投產前需要培訓的人員為主要管理人員、機電技術人員、機電維修人員、站長和索道司機。(1)由于本索道主要設備采用進口設備，技術復雜，管理要求高，主要管理和技術骨干宜送提供設備的廠家進行重點培訓。(2)索道經理、索道司機、和主要機電維修人員應參加國家行業主管部門舉辦的學習班學習，取得相應崗位的上崗證書。(3)索道全部機電維修人員，應在索道安裝調試期間配齊，在安裝調試期間在現場培訓。(4)索道其他工作人員可在索道投產前到國內類似索道企業進行短期培訓。索道投產后的培訓，由公司根據員工技術狀況，既可參加行業主管部門舉辦的學習班，也可請有關專家來公司講課進行培訓，或組織有關人員到國內兄弟索道公司進行學習等形式第七章、基建周期根據國內同類型索道的建設情況，以及本工程工程量、運輸及施工難度等具體條件，初步確定基建周期見表7-1。工作內容基建周期踏