2020年汽車專業技能大賽理論考試題庫及答案

（共620題）

判斷題（對的打V,錯的劃x）

1.檢查PCV（曲軸箱強制通風）閥時，可拆下PCV閥并向內吹氣，若

氣流通不過則應將閥更換。（V）

2.發動機采用增壓的優點是可降低發動機一些零件的機械負荷與熱

負荷。（x）

3.混合氣太濃可能會使發動機在加速時出現爆震。（V）

4.燃油泵止回閥泄漏會引起汽油發動機燃油噴射系統運行時燃油壓

力過低。（V）

5.在拆下燃油系統組件之前，必須先釋放燃油系統的壓力，正確的

方法之一是拔下油泵熔斷絲，起動發動機進行卸壓。（V）

6.當從示波器上觀察點火系統的波形時，某1個氣缸的點火線較低，

可能是因該氣缸的壓縮壓力較低引起的

7.節氣門位置傳感器故障會引起發動機怠速不穩。（x）

8.柴油發動機的廢氣再循環控制是在大負荷時，將一定量的廢氣引

人燃燒室參與燃燒。（V）

9.進氣歧管真空泄漏可能引起發動機爆震。（x）

10.怠速電機故障可能導致發動機在減速時熄火。（V）

11.影響汽車動力性的發動機參數有：發動機特性及發動機功率與扭

矩的最大值。（V）

12.方波的占空比為0.5。（V）

13.數字電路中用"1〃和"0〃分別表示兩種狀態，二者無大小之分。（V）

14.因為邏輯表達式A+B+AB=A+B成立，所以AB=0成立。（x）

15.占空比的公式為：q=tw/T,則周期T越大占空比q越小。（x）

16.RAM中的信息，當電源斷掉后又接通，則原存的信息不會改變。

（x）

17.軸的結構應該便于加工，且盡量減少應力集中。（V）

18.鍵的功用是使齒輪實現軸向移動。（x）

19.圓錐銷標注中的直徑是指小端直徑。（V）

20.軸瓦做成雙金屬結構是為了節省貴重金屬。（x）

21.齒輪傳動所傳遞的功率范圍較大。（V）

22.廣本車F22B發動機上安裝的VTEC系統具有調節配氣相位和氣門

升程的功能。（V）

23.廣本車F22B發動機上安裝的VTEC系統具有調節凸輪軸轉角的功

能。（x）

24.豐田汽車上安裝的VVT-i系統具有調節配氣相位和氣門升程的功

能（x）

25.豐田汽車上的雙VVT-i系統具有調進排氣凸輪軸轉角的功能。

（V）

26.豐田汽車上的安裝的VVT-i系統具有直接調節進排氣門升程的功

能。（x）

27.液力變矩器主要由泵輪、渦輪和導輪組成。（V）

28.液力變矩器主要由泵輪、渦輪、鎖止機構組成。（x）

29.液力變矩器主要由泵輪、渦輪和葉輪組成。（x）

30.液力式自動變速器的換檔信號裝置由節氣門閥和調速器組成。

（V）

31.自動變速器的檔位主要由手動閥和換檔閥的位置決定。（V）

32.行星齒輪機構按組合形式可分為辛普森式和定軸式。（x）

自動變速器中的電磁閥可分成開關式和線性脈沖式，后者可通過占空

比改變來調節油壓。（V）

33.自動變速器的相鄰兩檔的升檔車速要大于降檔車速。（x）

34.檢查自動變速器液面高度時，發動機應處于熄火狀態。（x）

35.裝用自動變速器的車輛只能在P、N位時才能起動發動機。（V）

36.在"O/DOFF〃指示燈熄滅狀態下，自動變速器才可能升至超速檔。

（V）

37.CVT是指一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置。（V）

38.一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置,其英文縮寫為VVT0（x）

39.電子控制的CVT系統的主要信號有發動機轉速、車速、節氣門開

度、換檔控制信號等。（V）

40.電子控制的CVT系統的主要信號有發動機轉速、車速、輪速和換

檔控制信號等。（x）

41.一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置，其英文縮寫為。（V）

42.電子控制的CVT傳動系統的主要控制信號是節氣門的開度和車速。

(V)

43.電子控制的CVT傳動系統的主要控制信號是空氣的流量和水溫。

（x）

44.一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置,其英文縮寫為AT。（x）

45.一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置,其英文縮寫為CVT。（V）

46.電子控制的CVT傳動系統在要增大扭矩時，其傳動帶輪的變化是

主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（V）

47.電子控制的CVT傳動系統在要降檔時，其傳動帶輪的變化是主動

帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（V）

48.電子控制的CVT傳動系統在要升檔時，其傳動帶輪的變化是主動

帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（x）

49.采用循環式制動壓力調節器時，其制動壓力油路和控制壓力油路

相通。（V）

50.發動機發動后，ABS警報燈應在幾秒后熄滅，并在ABS工作時閃

爍。（x）

51.ABS系統產生故障后，系統將停止工作，并使常規制動效果下降。

（x）

52.霍爾式車輪轉速傳感器可以測其阻值，以判斷好壞。（x）

53.按低選原則進行一同控制時，附著力較小的車輪易抱死。（V）

54.ABS工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環經過增壓、降

壓、保壓三個過程。（x）

55.ABS工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環經過降壓、保

壓和增壓三個過程。（V）

56.TCS工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環經過增壓、保

壓、降壓三個過程（x）

57.ABS系統的主要信號是輪速傳感器（V）。

58.電控動力轉向裝置可以在高速時使轉向助力減小，以保證車輛高

速行駛的穩定性（V）

59.若前輪抱死，則汽車的轉向操縱性能將喪失。（V）

60.汽車直線行駛時，轉向助力系統不會產生助力作用（V）

61.汽車轉向時，轉彎半徑越小，轉向助力越小。（x）

62.汽車行駛速度越高，轉向時電控轉向助力系統產生的助力越大。

（x）

63.汽車行駛速度越高，轉向時電控轉向助力系統產生的助力越大

（x）

64.汽車行駛速度越低，轉向時電控轉向助力系統產生的助力越小。

（x）

65.汽車四輪轉向系統中，高速時前后輪的偏轉方向相同，低速時前

后輪的偏轉方向相反（V）

66.電控動力轉向裝置可以在高速時使轉向助力減小，以保證車輛高

速行駛的穩定性（V）

67.電子控制的懸架系統分為半主動懸架和全主動懸架兩種。（V）

68.半主動懸架電子控制的懸架其工作原理是根據車身振動的加速

度來改變其懸架的阻尼系數。（V）

69.主動懸架系統在汽車起步時，懸架的剛度和阻尼都應該增大，以

防止車身的俯仰。（V）

70.主動懸架的傳感器主要有車身位移傳感器、方向盤轉角傳感器、

輪速傳感器和節氣門開度傳感器等。（V）

71.主動懸架的傳感器主要有車身位移傳感器、方向盤轉角傳感器、

車速傳感器和節氣門開度傳感器和輪速傳感器等。（x）

72.電子控制的主動懸架系統在汽車轉向時要提高懸架剛度以保證

汽車行駛的穩定性。（V）

73.電子控制的主動懸架系統在汽車起步時要提高懸架剛度以保證

汽車行駛的穩定性。（V）

74.電子控制的主動懸架系統在汽車制動時要提高懸架剛度以保證

汽車行駛的穩定性。（V）

75.電子控制的主動懸架系統在提高懸架剛度時是向氣室中充氣。

（V）

76.電子控制的主動懸架系統在提高懸架剛度時是氣室向外放氣。

（x）

77.BENZ141車安全氣囊系統沒有碰撞傳感器，用安全帶上的帶扣開

關檢測碰撞強度。（V）

78.安全氣囊系統中大多數氣體發生器產生的氣體是氨氣。（x）

79.智能SRS系統比傳統SRS系統多安裝了多普勒雷達探測器、紅外

線乘員探測器兩個傳感器。（V）

80.大多數SRS系統連接器的顏色為紅色。（x）

81.智能SRS系統比傳統SRS系統多安裝了多普勒雷達探測器和紅外

線乘員探測器兩個傳感器。（V）

82.智能SRS系統比傳統SRS系統多安裝了雷達探測器和紅外線乘員

探測器兩個傳感器（V）

83.BENZ141車安全氣囊系統沒有碰撞傳感器，用安全帶上帶扣開關

檢測碰撞強度。（V）

84.沒有引爆過的SRS部分零件可以被二次利用。（x）

85.未引爆過的安全氣囊報廢后必須用專用工具引爆，然后就可以隨

便處理了。（V）

86.在檢測豐田車系SRS系統前要將蓄電池負極拆下20s以上，主要

是讓備用電源徹底放電，防止操作過程中導致安全氣囊誤引爆。（V）

87.大多數SRS系統連接器的顏色為黃色。（V）

88.在診斷豐田車系安全氣囊系統時，如發現KOEO,指示燈常亮，

而短接TC—E1時指示燈連續閃爍，則其可能是由于蓄電池電壓過低。

（V）

89.微機控制的空調系統常見的傳感器有車內溫度傳感器、車外溫

度器、太陽輻射傳感器、蒸發器溫度傳感器、水溫傳感器、溫度設定

電阻等。（V）

90.電控空調的控制內容有鼓風機轉速控制、溫度控制、進氣門控制、

壓縮機控制、模式門控制。（V）

91.在電控空調系統中模式門自動控制中，模式一般只有三種位置,

即吹臉、吹腳和吹全身。（V）

92.電控空調系統常采用的是空氣混合式配風方式。（V）

93.太陽輻射傳感器常采用的是負溫度系數的熱敏電阻式的傳感器。

（x）

94.一般來說，對自動空調，室內溫度與設定溫度之差越大，鼓風機

轉速越高。（V）

95.一般來說，對自動空調，室內溫度與設定溫度之差越大，鼓風機

轉速越低。（x）

96.太陽輻射傳感器常采用的是正溫度系數的熱敏電阻式的傳感器。

（V）

97.測試系統由變換及測量裝置、記錄與顯示裝置和實驗結果的分析

處理裝置等組成。（V）

98.驅動型車速表實驗臺由速度測量裝置、速度指示裝置、速度報警

裝置和驅動裝置等組成。（V）

99.普通型車速表實驗臺由速度測量裝置、速度指示裝置、速度報警

裝置和驅動裝置等組成。（x）

100.車速表實驗臺主要用于車身表的誤差檢查是安全檢測的必備項

目。（V）

101.城市用機動車喇叭噪聲級在距車前2m,離地面高1.2m處應為

90?115dB。（x）

102.四燈制前照燈其遠光單光束燈在屏幕上的調整，要求光束中心

離地高度0.85H?0.90H。水平

位置要求左燈向左偏不得大100mm；向右偏不得大170mm。右燈

向左或向右偏不得大于170mm□（V）

103.制動力平衡要求：在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制

動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者之

比，對前軸不應大于20%,對后軸不應大于24%o（V）

104.發動機應動力性能良好，運轉平穩，怠速穩定，無異響，機油

壓力正常。發動機功率不允許小于標牌（或產品使用說明書）標明的

發動機功率的75%O（V

105.一檢測站在檢測車輛側滑時，甲車：內側滑，側滑量=7m/Km。

車輛側滑檢測合格（x）

106.檢測制動力要求制動力總和與整車重量的百分比是：空載時

>60%,滿載時250%。（V）

107.未引爆過的安全氣囊報廢后必須用專用工具引爆，然后就可以

隨便處理了。（x）108.沒有引爆過的SRS部分零件可以被二次

利用。（x）109.ABS系統產生故障后，系統將停止工作，并使常

規制動效果下降。（x）

110.發動機發動后，ABS警報燈應在幾秒后熄滅，并在ABS工作時

閃爍。（V）

111.電子控制的CVT傳動系統在要升檔時，其傳動帶輪的變化是主

動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（x）

112.電子控制的CVT傳動系統在要降檔時，其傳動帶輪的變化是主

動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（V）

113.電子控制的CVT傳動系統在要增大扭矩時，其傳動帶輪的變化

是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（V）

114.電子控制的CVT傳動系統的主要控制信號是空氣的流量和水溫。

（x）

115.所謂線控技術，就是用電子信息的傳送取代過去由機械的、液

壓的或氣動的系統連接的傳動部分，如換擋連桿、節氣門拉線、轉向

傳動機構及制動油路系統等。（V）

116.車載網絡系統大多數通信協議都是專用的，因此，維修診斷時

需要專門的軟件。（V）117.為了防止外界電磁干擾和數據傳輸

時對外輻射，CAN-BUS數據總線采用了2條數據線繞在一起的方式。

（V）

118.鑄造圓角一般取壁厚的0.1?0.2倍（x）

119.主視圖選擇的原則有加工位置原則、工作位置原則、形狀位置

原則等（V）

120.剖面根據畫在圖上的位置不同，可分為移出剖面和重合剖面兩

種。（V）

121.移出剖面的輪廓用細實線繪制。（x）

122.零件尺寸標注合理化措施是選好基準，避免封閉尺寸鏈，重要

尺寸直接注出，按加工順序標注尺寸。（V）

123.繪制零件草圖必須具有零件工作圖的全部內容，包括一組圖形、

完整的尺寸和標題欄。（x）

124.零件草圖必須具有零件工作圖的全部內容。（x）

125.零件草圖也必須用繪圖工具畫。（x）

126.當量缸時，汽缸圓柱度達到0.05?0.063mm,或汽缸圓度達到

0.175?0.250mm時，發動機應大修。（x）

127.最大功率或汽缸壓力比標準低25%以上時,發動機應進行大修。

（V）

128.

129.當量缸時，汽缸圓度達到0.05?0.063mm,或汽缸圓柱度達到

0.175?0.250mm時，發動機應大修。（V）

130.當進行汽缸壓力檢測時，汽缸壓力比標準低15%以上時，發動

機應進行大修。（x）131.

132.總成送廠大修時，承修單位應與送修單位簽定合同，商定送修

要求、修理時間和質量保證（V）

133.總成送修時應在裝合狀態，附件、零件均不得拆換和短缺。（V）

134.總成送廠大修時，應將其有關資料一并送達承修單位。（V）

135.

136.總成送廠大修時，應將其技術檔案一并送達承修單位。（V）

137.總成送修時應在分解狀態，附件、零件均不得拆換和短缺。（x）

138.發動機進廠大修時，一般需檢驗評定技術狀況，確定修理作業

范圍，辦理交接手續，簽定修理合同。（V）

139.在對進廠大修發動機進行檢驗時應貫徹“按需視情修理〃的原則,

準確斷定修理的作業范圍。（V）

140.承修單位在接受大修發動機時，應與送修單位簽定修理合同，

填寫接受進廠檢驗單。（V）

141.對進廠大修發動機使用情況調查的內容有：維修情況、常見故

障、燃油和潤滑油耗等。（V）

142.在對進廠大修發動機進行檢驗時應貫徹“按需視情修理〃的原則,

準確斷定修理的作業范圍。（V）

143.對進廠大修發動機主要要調查發動機的常見故障。（x）

144.在對進廠大修發動機，應根據使用里程準確斷定修理的作業范

圍。（x）

145.發動機接受大修后，應先進行清洗，然后將總成拆成部件、零

件。（x）

146.為了保證發動機拆卸質量和效率，一定要合理組織拆卸作業，

科學安排工藝順序，正確使用拆卸機具，重視拆卸特殊要求。（V）

147.汽缸蓋拆卸時為防止變形,正確的順序為"先邊后中，由外向里"。

（x）

148.對組合加工件、配合副、平衡件拆卸時不能拆亂，應采取相應

的特殊措施。（V）149.發動機解體后，應對零件進行清洗，可

以使用燃油作為清洗劑。（x）

150.發動機解體后，應對零件進行清洗，應該使用專用零件清洗劑。

（V）

151.大修發動機時，按《汽車修理技術標準》要求，可將零件分為

可用件、需修件、報廢件三類。（V）

152.對不可用零件是修理還是報廢，要依據生產上的可能性，質量

上的可靠性、經濟上的合理性來確定。（V）

153.大修發動機時，按《汽車修理技術標準》要求，可將零件分為

可用件和報廢件兩類。（x）

154.對不可用零件是修理還是報廢，主要依據生產上的可能性，質

量上的可靠性來確定。（x）

155.大修發動機時，按《汽車修理技術標準》要求，可將零件分為

可用件、需修件、報廢件三類。（）

156.汽缸的修理尺寸一般分為六級，級差為Q50mm（x）。

157.采用偏心法鏈削汽缸時，采用汽缸磨損最大的部位定中心。（V）

158.采用同心法舞削汽缸時，采用汽缸磨損最大的部位定中心。（x）

159.修理尺寸確定后，可選擇統同一級別的活塞，鏈缸時必須按照

活塞的實際尺寸進行。（x）

160.采用同心法鏈削汽缸時，采用汽缸磨損最大的部位定中心。（x）

161.磨削汽缸的目的是為了降低表面粗糙度、提高加工精度，強化

表面質量，達到配合要求。（V）

162.汽缸修理尺寸確定后，可根據汽缸的最小尺寸，結合配合間隙

和磨缸余量來計算各缸的鏈削量。（V）

163.發動機大修時，活塞應全部更換，按照汽缸的修理尺寸，選擇

適應尺寸的活塞。（V）164.發動機大修時，連桿襯套必須更換，

襯套與小端的配合應有0.10?0.20mm的過盈量。（V）

165.活塞環檢驗漏光要求一般是漏光弧長在圓周上一處不得大于

30°□同一環上的漏光弧長總和不得超過60°（x）

166.連桿變形檢驗通常在連桿檢驗器上進行，也可在平板和V形架

上用千分尺進行檢查。（x）

167.發動機大修時，活塞應全部更換，按照各汽缸的磨損情況，選

擇活塞。（x）

168.活塞環檢驗漏光要求在環端開口處左右30。范圍內不允許有漏

光現象。（V）

169.裝配組合式油環時，襯環與油環開口應錯開180。。（V）

170.曲軸彎曲時，通常采用冷壓法進行校正。（V）

171.曲軸主軸頸和連桿軸頸的修理尺寸根據軸頸中適中的一道磨損

軸頸確定。（x）

172.曲軸飛輪組的平衡試驗，包括飛輪的靜平衡試驗，曲軸的動平

衡試驗，以及曲軸、飛輪和離合器組合總成的動平衡試驗。（V）

173.曲軸飛輪組的平衡試驗，主要包括飛輪和曲軸的靜平衡試驗。

（x）

174.曲軸修理尺寸的級差為0.25mm,通常大修常采用的修理尺寸為

—0.50、-1.00、-1.50o（x）

175.裝配曲軸，要檢查曲軸的軸向間隙，止推墊片有減摩合金的一

邊應對準曲軸相應斷面（V）。

176.現代發動機一般使用鋁合金汽缸蓋，安裝汽缸墊時，應將卷邊

的一面向汽缸蓋x

177.發動機熱磨合是指發動機本身產生動力使發動機運轉的過程。

(V)

178.發動機熱磨合是指發動機本身產生動力使發動機運轉的過程。

(x)

179.發動機大修后的試驗時，試驗負荷和轉速不超過額定值的一半。

(V)

180.確定汽車大修工藝規程的主要原則是質量上的可靠性。(V)

181.修理工藝卡的內容主要包括工序號、工作圖和技術要求。(x)

182."三單一證〃是我國汽車維修行業幾十年來進行質量管理卓有成

效的基本手段和措施之一，它是指進廠檢驗單、工藝過程檢驗單、竣

工檢驗單和出廠合格證(V)。

183.質量管理文件可分為質量標準與規定、質量控制與保證、技術

管理規定。(V)184.汽車大修時，進廠檢驗單上必須登記保險

單號。(x)

185.汽車大修合格證也是用戶在質量保證期內返修的依據。(x)

186.大修時可以用磁力探傷檢查連桿有無隱傷和裂紋。(V)

187.缸體裂紋和破裂的只能通過粘接、焊接的修理方法進行。(V)

188.缸體和缸蓋裂紋的檢查方法可以采用氣壓試驗。(x)

189.如果缸蓋裂紋的寬度最大不超過5mm,則缸蓋可以繼續使用。

(x)

190.對于鑄鐵缸體上受力和受熱不大部位的裂紋常采用502膠粘修

理。(x)

191.汽缸體嚴重變形時應整形，保證主軸承孔的同軸度，汽缸軸線

與承孔軸線的平行度。（x）192.汽缸體嚴重變形時應整形，保

證主軸承孔的同軸度，汽缸軸線與承孔軸線的垂直度。（V）193.曲

軸的裂紋一般出現在應力集中部位，如主軸頸與曲柄臂的過渡圓角處。

（V）194.發動機曲軸軸頸修理分為三個級別，每0.25mm為一個

級別。（V）

195.當變速器鎖球、導軌凹槽磨損時，會同時掛上兩個檔，引起變

速器蓋脹裂。（V）196.有金屬物進入變速器殼內，夾在兩齒輪

之間，不會引起變速器殼脹裂（x）。

197.有金屬物進入變速器殼內，夾在兩齒輪之間，會引起變速器殼

脹裂。（V）

198.當變速器鎖球、導軌凹槽磨損時，會誤掛倒檔，引起變速器蓋

脹裂。（x）

199.萬向節叉軸、滑動花鍵軸與軸管焊接質量不高，強度不夠，會

引起傳動軸斷脫。（V）200.萬向節叉軸過渡區有裂紋，產生應

力集中，會引起傳動軸斷脫。V

201.傳動軸彎曲變形、不平衡，形成附加力矩，不會引起傳動軸斷

脫。x

202.

203.萬向節叉軸過渡區有劃痕，產生應力集中，會引起傳動軸（x）。

204.萬向傳動裝置中的鏈接螺栓沒有按規定擰緊扭矩擰緊，會引起

傳動軸斷脫。（x）205.傳動軸彎曲變形、不平衡，形成附加載

荷，會引起傳動軸斷脫。（V）

206.主減速器主、從動齒輪軸軸承安裝時都應具有一定的預緊力，

以消除軸承多余的軸向間隙。（V）

207.主減速器的調整包括主、從動齒輪軸軸承預緊度、嚙合間隙和

嚙合印痕的調整。（V）208.單級主減速器時調整時應先調整主、

從動齒輪嚙合印痕和嚙合間隙，再調整主、從動齒輪軸軸承預緊度。

（x）

209.

210.發動機有負荷測功檢測方法可分為測瞬時加速度和測加速時間

（V）O

211.發動機功率的檢測分無負荷測功和有負荷測功（V）。

212.活塞到達上止點時的汽缸壓縮力可以用來表示汽缸的密封性。

（V）

213.通常用汽缸壓力表和真空表檢測汽缸壓縮力。（x）

214.用汽缸壓力測試儀檢測汽缸壓縮力時，發動機啟動運轉到正常

溫度。（x）

215.3—4檔換檔閥卡滯，裝用A341E型轎車行駛時無超速檔（V）

216.3—4檔換檔閥卡滯會引起無前進檔。（x）

217.油溫傳感器故障可能會導致無超速檔。（x）

218.3—4檔換檔閥卡滯不會引起無超速檔。（V）

219.離合器、制動器的自由間隙過小會導致ATF易變質。（V）

220.ATF散熱器管路堵塞會導致ATF易變質。（V）

221.ATF正常情況下應為白色透明的液體，若顏色變白，則說明被水

污染了。（x）222.汽車長期超負荷行駛或經常急加速等不當使

用會導致ATF易變質。（V）223.正常情況下ATF是鮮紅或粉紅

色的液體，若離合器、制動器摩擦片嚴重打滑，則致使ATF顏色呈褐

色，并帶有焦臭味。（V）

224.正常情況下ATF是鮮紅或粉紅色的液體，若離合器、制動器摩

擦片嚴重打滑，則致使ATF顏色變成褐色。（x）

225.正常情況下ATF是鮮紅或黃綠色的液體。（V）

226.時代超人AJR發動機轉速傳感器斷路，發動機不能起動。（V）

227.時代超人AJR發動機油泵繼電器斷路，發動機依舊能夠起動。

（x）

228.時代超人AJR發動機凸輪軸位置傳感器斷路，發動機能起動。

（x）

229.豐田花冠汽車發動機轉速傳感器斷路，發動機將無法起動（x）

230.冷起動噴油器故障將會導致低溫條件下起動困難（V）

231.電控發動機水溫傳感器故障將會導致低溫條件下起動困難（V）

232.電控發動機水溫傳感器損壞，將造成起動困難（V）

233.電控發動機氧傳感器損壞，將造成起動困難（x）

234.爆震傳感器故障，將會導致常溫條件下起動困難（x）

235.冷起動噴油器故障，將會導致低溫條件下起動困難（V）

236.傳統點火系附加電阻斷路，發動機起動后熄火（x）

237.傳統點火系附加電阻短路，發動機起動后不一定熄火（V）

238.傳統發動機曲軸箱強制通風管漏氣，發動機起動后不會熄火

（V）

239.傳統發動機化油器怠速油道堵塞，發動機起動后不一定熄火

（V）

240.化油器式發動機怠速截止閥斷路，發動機起動后不會熄火（x）

241.傳統點火系附加電阻短路，發動機起動后熄火（x）

242.化油器式發動機怠速截止閥斷路，發動機起動后熄火（x）

243.化油器式發動機怠速截止閥短路，發動機起動后熄火（x）

244.傳統發動機曲軸箱強制通風管漏氣，發動機起動后立即熄火（x）

245.噴油器臟堵可能會導致發動機怠速不穩（V）

246.節氣門臟堵可能會導致發動機怠速不穩（V）

247.EGR閥常開可能不會導致發動機怠速不穩（x）

248.噴油器臟堵不會影響發動機怠速運轉（x）

249.EGR閥好壞與發動機怠速無關（x）

250.節氣門臟堵可能會導致發動機怠速不穩（V）

251.在發動機熱車狀態下，噴油器滴漏可能會導致發動機運轉不穩

（V）

252.油壓調節器的回油通道堵塞，不一定會引起發動機熱車運轉不

穩（V）253.水溫傳感器損壞，不一定會引起發動機熱車運轉不

穩（x）

254.在發動機熱車狀態下，噴油器滴漏可能會導致發動機運轉不穩

（V）

255.油壓調節器的回油通道堵塞，可能會引起發動機熱車運轉不穩

（V）

256.水溫傳感器損壞，可能會引起發動機熱車運轉不穩（V）

257.豐田發動機的自診斷系統檢測到某缸斷火時，系統同時會控制

該缸噴油器斷油。（x）258.現在的電控發動機依然可用刮火法

來判斷發動機是否工作（x）

259.豐田發動機的自診斷系統檢測到某缸斷火時，系統不會控制該

缸噴油器斷油（V）260.分電器上的電容損壞，在發動機急加速時

可能會導致發動機斷火（V）

261.配氣正時不準不會影響發動機的加速性能（x）

262.汽油泵的泵油量不足會影響發動機的加速性能（V）

263.高壓線插孔漏電不會影響發動機的加速性能（V）

264.配氣正時不準可能會影響發動機的動力性能（V）

265.汽油泵的泵油量不足不會影響發動機的起動性能（x）

266.高壓線插孔漏電可能會影響發動機的加速性能（V）

267.節氣門位置傳感器不良，不一定會造成加載時發動機轉速下降

（V）

268.點火系性能不良，會造成加載時發動機轉速下降（V）

269.點火系性能不良，會造成加載時發動機轉速下降（V）

270.節氣門位置傳感器不良，一般不會造成加載時發動機轉速下降

（x）

271.電動燃油泵性能不良，會造成加載時發動機轉速下降（V）

272.電動燃油泵性能不良，一般不會造成加載時發動機轉速下降（x）

273.空氣流量計損壞一定會導致發動機輸出功率下降（x）

274.氣缸磨損量過大肯定會導致發動機輸出功率下降（V）

275.點火能量不足不一定會導致發動機大負荷時輸出功率下降（V）

276.空氣流量計損壞不會導致發動機輸出功率下降（x）

277.氣門磨損量過大肯定會導致發動機輸出功率下降（V）

278.點火能量不足可能會導致發動機大負荷時輸出功率下降（V）

279.電動燃油泵故障，發動機將不能達到最高轉速（x）

280.點火系故障,發動機將不能達到最高轉速（x）

281.汽油濾清器堵塞故障，發動機將不能達到最高轉速（V）

282.節氣門位置傳感器故障，發動機同樣能達到最高轉速（x）

283.空氣濾清器堵塞，對發動機的運轉速度影響不大（x）

284.冷起動噴油器故障，發動機將不能達到最高轉速（x）

285.怠速控制閥故障不會引起怠速時發動機熄火（x）

286.空氣濾清器嚴重臟堵不一定會引起怠速時發動機熄火（x）

287.點火正時不準會引起怠速時發動機熄火（V）

288.怠速控制閥故障可能會引起怠速時發動機熄火（V）

289.空氣濾清器臟堵不可能引起怠速時發動機熄火（x）

290.點火正時不準可能會引起怠速時發動機熄火（V）

291.點火系故障，將會導致發動機行駛中熄火(x)

292.進氣管中真空閥損壞，一定會導致發動機行駛中熄火(x)

293.空氣濾清器堵塞，不一定會導致發動機行駛中熄火(V)

294.排氣系統有故障，將會導致發動機行駛中熄火(V)

295.空氣濾清器堵塞，將會導致發動機行駛中熄火(V)

296.進氣溫度傳感器損壞，將會導致發動機行駛中熄火(x)

297.冷卻液不足，一定會導致發動機過熱開鍋(x)

298.冷卻風扇繼電器斷路，一定會導致發動機過熱開鍋(x)

299.節溫器損壞，會導致發動機過熱開鍋(V)

300.冷卻水泵漏水，可能會導致發動機過熱開鍋(V)

301.風扇繼電器斷路，不可能導致發動機過熱開鍋(x)

302.節溫器卡住，肯定會導致發動機過熱開鍋(x)

303.燃油壓力調節器故障將會導致油耗過高(V)

304.空氣流量計故障，將會導致油耗過高(V)

305.汽油濾清器故障，一定會導致油耗過高(x)

306.點火系故障，將會導致油耗過高(V)

307.汽油濾清器故障，將會導致油耗過高(V)

308.燃油壓力調節器故障，將會導致油耗過高(V)

309.空氣流量計故障，將會導致油耗過高(V)

310.點火系故障，將會導致油耗過高(V)

311.柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴。柴油的著火性用十

六烷值表示(x)312.噴油時間過遲，導致柴油機工作粗暴，加

速試驗時排氣管冒黑煙(x)

313.柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴(x)

314.噴油量過多，易導致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑

煙(V)

315.柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴。柴油的著火性用辛

烷值表示(x)

316.柴油柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴。柴油的著火性

用十六烷值表示(x)317.噴油時間過遲，導致柴油機工作粗暴，

加速試驗時排氣管冒黑煙(x)

318.柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴(x)

319.噴油量過多，易導致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑

煙(V)

320.柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴。柴油的著火性用辛

烷值表示(x)321.柴油的著火性好，易導致柴油機工作粗暴，

加速試驗時排氣管冒黑煙(V)

322.著火延遲期短，易導致柴油機工作粗暴(V)

323.噴油時間過早，易導致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒

黑煙(V)

324.噴油時間過遲，易導致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒

黑煙(x)

325.游車是柴油發動機汽車特有的一種故障（V）

326.加速踏板保持在某一位置不變時，發動機轉速產生忽高忽低的

現象稱為游車（V）327.加速踏板隨路況變化時，發動機轉速產

生忽高忽低的現象稱為游車（x）

328.柴油機游車指加速踏板保持在某一位置不變時，發動機轉速產

生忽高忽低的現象（V）329.柴油機游車一般是由于發動機溫度變

化引起的（x）

330.柴油機燃油供給系管路中有空氣，使供油不穩定，易發生游車

現象（V）

331.柴油機全負荷或超負荷運轉突然卸載后，轉速自動升高而失去

控制的現象稱為超速（V）332.柴油機全負荷或超負荷運轉突然卸

載后，車速自動升高而失去控制的現象稱為超速（V）

333.噴油泵噴油壓力過高會造成柴油機超速（V）

334.調速器調整不當或卡死會造成柴油機超速（V）

335.A340E自動變速器不能行駛時，則說明可能是由于其內部機械故

障和執行元件打滑。（V）336.A340E自動變速器冷車能行駛，但

在熱態下卻不能行駛，則可能是油泵磨損過甚。（x）337.A340E

自動變速器冷車能行駛，但在熱態下卻不能行駛，則可能是嚴重泄漏

引起的。（V）338.A340E自動變速器冷車能行駛，但在熱態下卻

不能行駛，則可能是ATF嚴重不足引起（x）339.主油路油壓過低，

離合器、制動器摩擦片打滑，則易造成自動變速器打滑。（V）

340.ATF油平面高度應符合規定，測量時，冷態時的高度要求比熱態

時的要求要低(V)o341.車輛加速時，離合器打滑是由于主油

壓過高或制動器、離合器間隙過大所致。(x)342.自動變速器打

滑往往會伴有離合器或制動器摩擦片嚴重磨損或燒焦等現象。(V)

343.主油路壓力過低和離合器或制動器摩擦片嚴重磨損或燒焦是自

動變速器打滑的常見原因(V)344.A340E自動變速器如所有前進檔

位都打滑，則為前進離合器打滑。(x)

345.自動變速器打滑應該通過路試來檢查打滑的檔位和打滑的程度。

(V)

346.蓄壓器油路與換檔執行元件油路是串聯關系，其目的是使之接

合平穩，減小換檔沖擊(x)347.蓄壓器油路與換檔執行元件油路

是并聯關系，其目的是使之接合平穩，減小換檔沖擊。(V)348.蓄

壓器油路與換檔執行元件油路是串并聯關系，其目的是使之接合平穩,

減小換檔沖擊。(x)349.閥板中的單向球閥是與換檔執行元件油

路是串聯的，它是使換檔執行元件在加油過程中變慢，

在泄油時變快()。

350.換檔瞬間，ECU應使主油路油壓降低(V)。

351.節氣門拉索過緊，主調節閥彈簧過硬等原因都會使主油壓過高，

造成換檔沖擊大。(V)352.蓄壓器一般與換檔執行元件串聯，目

的是緩和沖擊，保證換檔平順。(x)

353.A340E自動變速器中超速排中的單向離合器工作是主要為了協

同該排中的離合器工作的，以減小其摩擦片、鋼片的尺寸和數目。(V)

354.單向閥中的鋼球裝反，換檔有沖擊。（x）

355.

356.汽車行駛過程中，其升檔車速明顯高于標準值，此現象稱為自

動變速器升檔遲緩。（V）357.機械式節氣門閥其拉索調整時如

過緊會導致自動變速器升檔遲緩。（V）

358.機械式節氣門閥其拉索調整時如過松會導致自動變速器升檔遲

緩。（x）

359.真空式節氣門閥真空管破裂會導致自動變速器升檔遲緩。（V）

360.真空式節氣門閥真空管破裂不會導致自動變速器升檔遲緩。

（x）

361.強制降檔開關短路故障會使自動變速器升檔遲緩。（V）

362.強制降檔開關斷路故障會使自動變速器升檔遲緩。（x）

363.造成自動變速器不能升檔的可能原因是換檔主信號源故障和調

速器油壓失準。（V）364.造成自動變速器不能升檔的可能原因

是換檔主信號源故障和調速器油壓過高。（x）365.造成自動變

速器不能升檔的可能原因是換檔主信號源故障和調速器油壓過低。

（V）366.節氣門拉索調整不當或節氣門位置傳感器調整不當會

使自動變速器不能升檔。（x）367.檔位開關故障不會使自動變

速器升檔遲緩。V

368.車速傳感器故障會使自動變速器不能升檔。V

369.車速傳感器故障不會使自動變速器不能升檔。x

370.汽車以高檔行駛時，如突然將節氣門踩到底，自動變速器會強

制降檔。（V）

371.汽車以高檔行駛時，如突然將節氣門踩到底，感覺到汽車加速

無力，則說明自動變速器沒有強制降檔（V）。

372.強制降檔是在節氣門接近全開時，感覺到汽車加速無力則強制

降功能沒有實現。（V）373.強制降檔開關故障會使自動變速器

不能強制降檔。（x）374.強制降檔開關故障不會使自動變速器

不能強制降檔。（x）

375.強制降檔開關斷路故障會使自動變速器不能強制降檔。V

376.強制降檔開關斷路故障不會使自動變速器不能強制降檔。x

377.節氣門位置傳感器調整不當會使自動變速器不能強制降檔。

（V）

378.節氣門位置傳感器調整不當不會使自動變速器不能強制降檔。

（x）

379.若在任何檔位下自動變速器前部始終有一連續的異響，通常是

行星齒輪發生損傷產生的異響。（x）

380.若自動變速器只有在行駛中有異響，空擋時無異響，通常為行

星齒輪機構異響。（V）381.若在任何檔位下自動變速器前部始

終有一連續的異響，通常為執行元件異響。（x）382.若在任何

檔位下自動變速器前部始終有一連續的異響，通常為行星齒輪機構異

響。（x）383.若自動變速器只有在行駛中有異響，空擋時無異

響，通常為油泵或變矩器異響。（x）384.若節氣門位置傳感器

和車速傳感器輸出的信號異常則易使自動變速器發生頻繁換檔。（X）

385.換檔電磁閥接觸不良將導致自動變速器發生頻繁換檔的故障。

（x）386.控制線路接觸不良將導致自動變速器發生頻繁換檔的

故障。（x）387.自動變速器所有的檔升檔車速都明顯低于標準

車速，說明自動變速器升檔過早。（V）388.自動變速器所有的檔

升檔時刻都被提前，說明主油路油壓比正常時要低（V）o389.速

控閥油壓比正常時要高，自動變速器所有的檔升檔時刻都被提前。

（V）

390.節氣門拉索調整過松自動變速器所有的檔升檔車速過低。（V）

391.節氣門拉索調整過緊自動變速器所有的檔升檔車速過低。（x）

392.速控閥輸出油壓過低會造成自動變速器所有的檔升檔車速過低。

（x）

393.速控閥輸出油壓過高會造成自動變速器所有的檔升檔車速過低。

（V）

394.檔位開關調整不當或操縱手柄調整不當會自動變速器在前進低

檔位時沒有發動機制動。（V）

395.A340E型自動變速器在操縱手柄D位置時，有些檔位是沒有發動

機制動功能的。（V）396.A340E型自動變速器在L位1檔行駛

時，突然松開油門，汽車依舊原速滑行，說明自動變速器打滑。（x）

397.自動變速器在前進低檔位時沒有發動機制動的話，突然松開油

門，汽車車速將降低（x）。398.

399.A340E型自動變速器L位沒有發動機制動，而在S位有發動機制

動的話，則是二檔強制制動器故障所致。（x）

400.自動變速器鎖止離合器禁止鎖止的條件有油溫過低時、制動燈

亮時、車速低于60Km/h時和加速時等。（x）

401.自動變速器鎖止離合器禁止鎖止的條件有怠速時、制動燈亮時、

車速低于60Km/h時和油溫過低時等。（V）

402.變速器鎖止離合器鎖止與否是靠改變通過鎖止離合器壓盤移動

來實現的。（V）403.變速器鎖止離合器鎖止時，整個變矩器是

任然是液壓傳動。（x）

404.汽車車速低于60Km/h時自動變速器鎖止離合器不鎖止。

（V）405.汽車制動時自動變速器鎖止離合器不鎖止。（V）

406.怠速時自動變速器鎖止離合器不鎖止。（V）

407.當變速器鎖止離合器不鎖止時，ATF無需冷卻。（x）

408.變速器鎖止離合器鎖止時，其傳動效率顯著被提高。（V）

409.踏板自由行程過大可能導致膜片離合器分離不徹底。（V）

410.從動盤磨損過大可能導致膜片離合器分離不徹底。（x）

411.從動盤翹曲變形可能導致膜片離合器分離不徹底。（V）

412.膜片彈簧產生變形可能導致膜片離合器分離不徹底。（x）

413.車速過高可能導致膜片離合器分離不徹底。（x）

414.驅動力過大可能導致膜片離合器分離不徹底。（x）

415.車輛在高檔位工作時可能導致膜片離合器分離不徹底。x)

416.膜片彈簧式離合器在自由間隙過小時易導致膜片離合器分離不

徹底。（x）

417.膜片彈簧式離合器在從動盤與第一軸鍵齒銹蝕時易導致膜片離

合器分離不徹底。（V）418.分離軸承缺油容易導致膜片離合器

工作異響。（V）

419.分離軸承磨損磨損容易導致膜片離合器工作異響。（V）

420.從動盤轉動慣量過大容易導致膜片離合器工作異響。（x）

421.分離軸承復位彈簧脫落容易導致膜片離合器工作異響。（V）

422.路面顛簸不平容易導致膜片離合器工作異響。（x）

423.驅動力過大容易導致膜片離合器工作異響。（x）

424.如離合器在結合狀態時沒有異響，踩下離合器踏板就有異響通

常是分離軸承異響引起的。（V）

425.少許踩下離合器踏板就有“沙沙〃的異響，為分離杠桿異響。（x）

426.離合器分離不徹底可能導致變速器掛檔困難。（V）

427.同步器損壞可能導致變速器掛檔困難。（V）

428.車速過高可能導致變速器掛檔困難。（x）

429.車輛上坡時可能導致掛檔困難。（x）

430.變速器缺油會導致掛檔困難。（x）

431.除變速器故障外，離合器分離不清也會造成掛檔困難。（V）

432.離合器分離軸承缺油有可能導致離合器異響。（V）

433.傳動軸變形可能導致傳動軸轉動異響。（V）

434.半軸齒輪花鍵磨損松曠可能導致驅動橋異響。（V）

435.手動變速器齒輪裝配不當可能導致運轉異響。（V）

436.汽車行駛過程中無異響，但踩下離合器踏板后就有異響，可初

步判斷是分離杠桿異響。（x）437.汽車行駛過程中無異響，但

掛上某一檔位后就有異響，可初步判斷是該檔位齒輪異響。（V）

438.汽車前束值過大會造成車輪向外側滑。（V）439.汽車前束

值過小會造成車輪向內側滑。（V）440.左右兩輪制動力不相等

可能導致汽車跑偏。（V）

500.左右兩輪驅動力不相等可能導致汽車跑偏。（V）

501.左右兩輪載荷不相等可能導致汽車跑偏。（V）

502.左右兩輪輪胎型號不一致可能導致汽車跑偏。（V）

503.汽車左右軸距不相等可能導致汽車跑偏。（V）

504.兩側車輪的定位不一致會使汽車在行駛中跑偏。（V）

505.轉向系統轉向不靈敏，不會導致汽車低速行駛時感到方向不穩、

擺振。（V）

506.前束過小、車輪外傾角和主銷后傾角變大會導致汽車低速行駛

時感到方向不穩、擺振（V）507.前束過大、車輪外傾角和主銷后傾角

變小會導致汽車低速行駛時感到方向不穩、擺振。（V）508.前束過大、

車輪外傾角和主銷后傾角變大會導致汽車低速行駛時感到方向不穩、

擺振。（V）509.車輪外傾角過小、主銷后傾角過小會導致汽車

低速行駛擺振。（V）

510.車輪外傾角過大、主銷后傾角過大會導致汽車低速行駛擺振。

(V)

511.前束過小、主銷后傾角過大會導致汽車低速行駛擺振。（V）

512.車輪動不平衡會導致汽車高速行駛擺振。（V）

513.前軸的變形既會導致汽車高速行駛擺振，會導致汽車低速行駛

擺振。（V）514.動力轉向泵皮帶松動，不會導致轉向助力不足

（X）o

515.轉向器與轉向管柱不對正會導致轉向助力不足。（V）

516.動力轉向泵皮帶松動會導致轉向助力不足。（V）

517.轉向器與轉向管柱不對正會導致轉向助力不足。（V）

518.流量控制閥卡住會導致轉向助力不足。（V）

519.動力轉向油泵的皮帶過緊會導致轉向沉重和助力不足。（）

520.動力轉向油泵的皮帶松動會導致轉向沉重和助力不足。（V）

521.動力轉向油泵的油平面高度過高也會導致助力不足。（）

522.動力轉向油泵的油平面高度過低會導致輸出油壓過低。（V）

523.缺油會導致動力轉向油泵輸出油壓低。（V）

524.油液中有空氣會導致動力轉向油泵輸出油壓低。（V）

525.動力轉向油泵輸出油壓低可能的原因是皮帶松動、泄露等。（V）

526.制動時汽車跑偏的根本原因是左右車輪制動力不相等。（V）

527.左右車輪的摩擦蹄片的材料不一致，不一定會導致制動時汽車

跑偏。（）

528.左右車輪的制動鉗與摩擦片的接觸面積不一致會導致制動時汽

車跑偏。（V

529.左右兩輪制動力不相等可能導致汽車跑偏。（V）

530.制動時，若單邊車輪產生抱死，汽車容易跑偏。(V)

531.若制動時，兩邊車輪路面不一樣，可能會導致車輛跑偏。(V)

532.汽車在結冰路面進行制動時，汽車容易產生跑偏。(V)

533.汽車緊急制動時，汽車容易產生跑偏。(V)

534.若兩邊車輪載荷不一致，制動時容易產生跑偏。(V)

535.汽車在滿載制動時，容易造成跑偏。(V)

536.懸架剛度和阻尼系數控制失靈時只有在防俯仰控制時不起作用,

可能的故障部位是節氣門位置傳感器和懸架控制電腦。(V)

537.懸架剛度和阻尼系數控制失靈時只有在防俯仰傾控制時不起作

用，可能的故障部位是節氣門位置傳感器和汽車轉向傳感器。(V)

538.懸架剛度和阻尼系數控制失靈時只有在防俯仰控制時不起作用,

可能的故障部位是高度位置傳感器和懸架控制電腦。(V)

539.汽車進行懸架剛度和阻尼系數控制時完全失靈是電源故障或電

腦故障引起的。(V)540.車速傳感器故障使進行懸架剛度和阻

尼系數控制時，無高速控制。(V)

541.引起汽車進行懸架剛度和阻尼系數控制時，只在防側傾時不起

作用的原因是轉向傳感器故障(V)

542.節氣門感器故障使進行懸架剛度和阻尼系數控制時，無高速控

制。(V)

543.車身高度控制能起作用，但車身高度在常規狀態下與標準值不

符，可能的故障部位是車身位移傳感器連接杠(V)。

544.車身高度調整時，高度超高或超低，可能的故障部位是車身位

移傳感器（V）。

545.車身高度調整時，高度出現不規則的變化，可能的故障部位是

空氣泄露、車身位移傳感器、電腦。（V）

546.車身高度調整時，高度沒有變化，可能的故障部位是空氣嚴重

泄露、車身位移傳感器故障（V）547.車身位移傳感器故障會使汽

車車身高度控制在常規狀態下，高度與標準不符。（V）548.車

身高度調整時，高度出現不規則的變化其故障多是空氣泄露。（V）

549.車身高度控制開關在O