汽車行駛安全性能§1汽車的制動性§2汽車操縱穩定性及其評價§3駕駛室人機環境與安全性汽車行駛安全性能

——是指汽車在行駛過程中避免發生交通事故的能力。屬于主動安全的范疇，主要包括3部分：汽車制動性；汽車操縱穩定性；汽車駕駛環境（汽車視野、汽車燈光、汽車操縱機構等）。§1汽車的制動性1.汽車制動性能的評價指標與制動原理汽車制動性

——是指汽車在行駛中能強制地降低行駛速度以至停車且維持行駛方向穩定性，或在下坡時保證一定行駛速度的能力。

作用于汽車車輪上的驅動力、制動力、側向力如下圖1.1制動性能的評價指標（三項）制動效能：指在良好路面上汽車以一定初速制動到停車的制動距離，或制動時汽車的減速度。這是最基本的評價指標。制動效能恒定性：指汽車高速行駛或下長坡連續制動時制動效能保持的程度。分為抗熱衰退性能和抗水衰退性能兩方面。制動時汽車的方向穩定性：指汽車在制動過程中按預定軌道（直線或預定彎道）行駛，不發生跑偏、側滑、以及失去轉向能力的性能。在汽車安全檢測項目中，制動性能為強制性安全檢驗項目。制動效能的恒定性

分為制動器的抗熱衰退性能和抗水衰退性能兩方面。制動器的抗熱衰退性能是指汽車在高速行駛時或下長坡過程中連續制動時，制動器溫度升高后與未升高前即冷態時相比，其制動性能保持的程度。汽車在下長坡頻繁制動過程中，摩擦副溫度可達300-4000C，使得制動器摩擦力顯著下降，導致制動效能下降。制動器的抗水衰退性能

——是指汽車在涉水時制動性能保持的程度。汽車涉水行駛，因水的潤滑作用使摩擦付的摩擦系數下降引起制動效能降低，稱水衰退。要求：經過若干次制動后應在短時間內迅速恢復原有的制動效能。汽車制動性與交通安全的關系汽車的制動性差，或導致制動距離增加，或制動跑偏，或制動側滑引發交通事故。隨著高速公路的迅速發展，汽車平均行駛車速大幅度提高，汽車在高速行駛時緊急制動的運動狀態較之低速行駛時緊急制動的運動狀態差別明顯。由于高速行駛時運動慣性大，對制動性能的要求明顯提高。1.2汽車的制動原理

利用與車身（或車架）相連的非旋轉元件——制動蹄（或制動鉗）和與車輪（或傳動軸）相連的旋轉元件——制動鼓（或制動盤）之間的相互摩擦阻止車輪的轉動或轉動的趨勢，實現減速，目前技術條件下主要通過車輪制動器實現。利用車輪制動器對行駛中的汽車實現制動是通過兩對摩擦副完成的。第一對摩擦副：車輪制動器

當駕駛員踏下制動踏板時，通過制動傳動機構使車輪制動器中非旋轉的制動蹄與旋轉的制動鼓（或非旋轉的制動鉗與旋轉的制動盤）相互作用，對運動中的車輪產生摩擦力矩，如圖。第二對摩擦副：車輪輪胎與地面由于輪胎與路面間的附著作用，車輪產生的摩擦力矩通過車輪與路面的接觸點給路面一個向前的切向力，而路面同時給車輪一個與行駛方向相反即向后的切向反作用力作用于輪胎，以阻止汽車前進，迫使汽車減速直至停止行駛。2.滑轉率與路面附著系數

2.1汽車制動時車輪運動的兩種狀態

兩種狀態：減速滾動和抱死拖滑

當制動踏板力較小時，制動器摩擦力矩也較小，即地面制動力小于附著力時，車輪未抱死時做減速滾動；

當地面制動力達到附著力，車輪抱死不轉時則出現抱死拖滑。

由于地面制動力是滑動摩擦的約束反力，其數值大小不能超過附著力，即有：汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受到地面附著條件的限制。只有在汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。汽車制動印痕的變化過程（1）隨著制動強度的不斷增加，車輪的運動逐漸由滾動向滑動變化。在堅硬路面上，汽車在制動過程中留下的清晰的輪胎花紋印痕，稱為“壓印”；而輪胎從局部滑移到全滑移過程中留下的花紋壓印長度逐步加大變成連為一片的粗黑印痕，稱為“拖印”，此時車輪已被制動器抱死。滑轉率的定義：在S小于1的條件下，S越大，滑移成分越多即愈接近抱死。汽車制動印痕的變化過程（2）S=00＜S＜1S=12.2路面附著系數路面附著系數是指附著力與車輪法向（與路面垂直的方向）壓力的比值。它是描述汽車運動過程中輪胎抓地能力的重要參數，有縱向附著系數和側向附著系數之分。縱向附著系數是地面縱向力與垂直反力的比值；側向附著系數是側向力與垂直反力的比值。對于汽車制動過程而言，其路面縱向附著系數的最大值不是理論上的純滾動狀態，而是在滑轉率=15%-20%的部分滑動狀態。路面附著系數隨滑轉率的變化關系3.汽車的制動過程與制動距離汽車的制動過程簡圖如下：圖中t1——駕駛員反應時間，是駕駛員從接收（感知）到緊急情況的信息到至開始出現反應動作將右腳移動到制動踏板上所經歷的時間，一般t1=0.3-1.0s；t2——制動系協調時間，是駕駛員從踩下制動踏板到汽車制動減速度達到最大值時所經歷的時間，包括制動系傳遞遲滯時間與制動力增長時間兩部分，對于液壓傳動結構，t2=0.2-0.25s；對于氣壓傳動結構，t2=0.4-0.9s；t3——持續制動時間，是指駕駛員在使汽車保持最大制動減速度j條件下即汽車以最大制動效能進行制動直至汽車完全停止所經歷的時間；t4——制動解除時間，是指駕駛員放松制動踏板至制動力消失的時間，此時制動減速度為零（j=0），規定t4不得超過0.3s。

討論汽車制動性能時，一般所說的制動距離是指駕駛員從踩下制動踏板到汽車停住為止所駛過的距離，即汽車在t2+t3時間段內所駛過的距離。總制動距離包括駕駛員反應時間t1，即汽車在t1+t2+t3時間段內所駛過的距離。影響駕駛員反應時間的主要因素：駕駛員反應時間與其年齡、性別、經驗等有關，一般為0.3～1.0s。就年齡而言，20-25歲左右的駕駛者反應時間最短，隨著年齡的增長，反應時間有延長的趨勢。從整體方面看，男性的反應時間比女性短。疲勞駕駛、酒后駕車也是影響反應時間的重要因素。

汽車制動效果滑轉率在15%-20%時制動效果最佳，這是因為此滑轉率能使汽車同時獲得較大的縱向附著系數和側向附著系數，即汽車縱向制動性能最好，側向穩定性也同時很好。具有一般制動系統的汽車難以同時滿足此要求，近年來在汽車上廣泛使用的制動防抱死裝置（ABS）能夠滿足此要求，并可以顯著地改善汽車制動時的制動效能和方向穩定性。影響附著系數的因素：道路種類及材料、路面狀況、輪胎材料、結構、氣壓、胎面花紋、磨損程度以及汽車的行駛速度等因素。制動效能及其恒定性

汽車制動效能的程度評價指標：制動減速度和制動距離。制動距離是指駕駛員從踩下制動踏板到汽車停住為止所駛過的距離，即汽車在t2+t3時間段內所駛過的距離。制動減速度與制動器制動力及附著力相關。當所有車輪抱死滑移時，最大制動減速度為：影響汽車制動距離的主要因素①制動器作用的時間——與制動系統的類型有關；制動系統的類型：液壓制動系統，氣壓制動系統。液壓制動系統的作用時間一般都較短（0.2s左右），而氣壓制動系統作用時間相對較長（0.4s左右），對制動距離的影響明顯。希望：制動器作用的時間——短。②制動器的制動力——大；③最大制動減速度——高；④制動時的初始車速——低。

附著力（或制動器制動力）越大，制動初速度越低，制動距離越短。對以制動效能為對象的評判指標一般為：制動初速度從100km/h到停車即100km/h→0km/h的制動距離，小于42m為制動性能優秀；42—45m為制動性能合格；大于45m為制動性能較差。

4.制動時汽車的方向穩定性（1）制動跑偏制動時汽車自動向左或向右偏駛的現象稱為“制動跑偏”。引起制動跑偏的原因制造、調整誤差造成的左、右制動器制動力不相等；設計造成的懸架導向桿系與轉向系拉桿運動干涉；汽車質心位置左右不對稱，導致左、右輪負荷不相等而引起制動器制動力不相等。

我國GB7258—2012規定，新注冊車：前軸的不相等度不應大于20%，后軸的不應大于24%；在用車：前軸不應大于24%，后軸的不應大于30%。（2）制動側滑

制動側滑是指汽車制動時某一軸的車輪或兩軸車輪同時發生橫向滑移的現象。最危險的情況是高速行駛中的汽車制動時后軸發生側滑，這時汽車常發生不規則的急劇回轉運動而使汽車部分或完全失去操控。當后輪先于前輪向外側方向發生側滑時，因汽車的轉向半徑減小引發“甩尾”現象。由于此條件下轉向半徑減小，將使離心力進一步增大，離心力的進一步增大將加劇甩尾，嚴重時使汽車打轉甚至傾翻。

影響制動側滑的因素路面附著系數；車輪抱死及抱死順序；制動時初速度；載荷及載荷轉移；側向力源。（3）汽車前軸喪失轉向能力

汽車前輪喪失轉向能力是指在彎道上制動時汽車不再按原來彎道行駛而沿彎道切線方向駛出和按直線行駛時轉動方向盤汽車仍按直線方向行駛的現象。

當前輪抱死或前輪先抱死時，因側向附

著系數為零，不能產生任何地面側向反作用力，汽車基本上沿直線方向行駛，屬于穩定行駛狀態，但喪失轉向能力。§2汽車操縱穩定性及其評價

1.汽車操縱穩定性的意義汽車的操縱穩定性包括操縱性和穩定性兩個方面。操縱性是指汽車在行駛過程中能夠確切地響應駕駛員指令的能力；（聽話，服從）穩定性是指汽車在行駛過程中，受到外力擾動后恢復原來運動狀態的能力。實際中汽車的操縱性和穩定性兩者相互影響，密不可分，操縱性的喪失將導致汽車的側滑和側翻，穩定性的喪失往往使汽車失去操控性而處于危險狀態，因而，汽車保持良好的操縱性和穩定性對于確保行車安全非常重要。操縱穩定性不好的汽車在行駛過程中的主要表現①“發飄”：當汽車以較高速度行駛時，在駕駛員未發出任何改變當前運動狀態指令的情況下，車輛自行的不斷變換運動方向使駕駛員及乘員感到漂浮不定。②“反應遲鈍”：在駕駛員對汽車實施轉向操作后，車輛或是沒有及時的響應，或是轉向動作遲緩。③“喪失路感”：操縱穩定性良好的汽車，在轉彎時駕駛員能通過方向盤以及車身的側傾及時感知轉彎狀態，而操縱穩定性不好的汽車，在車速較高或急劇轉向時會使駕駛員喪失這種感知性，從而會影響駕駛員對汽車轉彎瞬時運動狀態的準確判斷。④“失去控制”：操縱性差的汽車在車速超過某一臨界值后，可能會出現駕駛員完全不能通過方向盤指令控制汽車行駛方向的情況。

2.輪胎的側偏特性

2.1輪胎側偏力與側偏現象側偏力：汽車在行駛過程中，由于路面的側向傾斜、側向風或曲線行駛時的離心力等的作用，車輪中心Y軸方向將作用有側向力Fy，相應的地面上產生地面側向反作用力。側偏現象：彈性輪胎在側向力作用下，即使側向力未達到附著極限，車輪行駛方向發生偏離車輪平面的現象。2.2輪胎側偏特性

——是指側偏力及回正力矩與側偏角之間的關系。車輪滾動過程中，當存在側向力作用時，輪胎接觸印跡的中心線與車輪平面之間會產生一個夾角α，這個角稱為輪胎側偏角。側偏角α的數值與側向力Fy的大小相關。

側偏剛度是決定汽車操縱穩定性的重要輪胎參數。為保證汽車在高速下直線行駛的穩定性，輪胎應具有較大的側偏剛度（在FY一定時希望側偏角越小越好）。側偏剛度大的輪胎側偏性能好，即轉彎能力、抗側滑能力強。2.3影響側偏特性的主要因素①輪胎的結構形式；②扁平率；

子午線輪胎較斜交胎的側偏特性好。還有：輪胎垂直載荷（承載量）、輪胎的充氣壓力、路面種類及干濕狀況、行駛速度對輪胎側偏剛度（側偏力）亦有不同程度的影響。3.汽車操縱穩定性的評價項目對汽車操縱穩定性的評價比較復雜既有時域評價，也有頻率域評價；既有穩態評價，也有瞬態評價；既有位移輸入評價，也有力（力矩）輸入評價；既有開環評價，也有閉環評價；既有客觀評價，也有主觀評價。3.1轉向盤角階躍輸入下的時域響應

這是一種最基本的評價汽車操縱穩定性好壞的方法，從穩態響應與瞬態響應兩方面進行評價。其試驗方法參見GB/T6323.6-1994汽車操縱穩定性試驗方法穩態回轉試驗，GB/T6323.2-1994汽車操縱穩定性試驗方法轉向瞬態響應試驗（轉向盤轉角階躍輸入）。1）穩態響應在汽車等速直線行駛時，急速轉動轉向盤至某一轉角時，停止轉動轉向盤并維持此轉角不變，即給汽車以轉向盤角階躍輸入，一般汽車經短暫時間后便進入等速圓周行駛，稱為轉向盤角階躍輸入下進入的穩態響應。汽車的等速圓周行駛，即汽車轉向盤角階躍輸入下進入的穩態響應，是表征汽車操縱穩定性的一個重要的時域響應，一般也稱它為汽車的穩態轉向特性。汽車的穩態轉向特性分為三種類型：不足轉向;中性轉向;過多轉向。操縱穩定性良好的汽車應具有適度的不足轉向特性。一般汽車不應具有過多轉向特性，也不應具有中性轉向特性，因為中性轉向汽車在使用條件變動時，有可能變為過多轉向特性。2）瞬態響應在等速直線行駛與等速圓周行駛這兩個穩態運動之間的過渡過程便是一種瞬態。一輛等速直線行駛的汽車，在t=0時，駕駛者急速轉動轉向盤至角度，并維持此轉角不變（即轉向盤角階躍輸入）時得到的曲線即汽車瞬態響應曲線，如下圖。對于汽車瞬態響應而言，通常希望進入穩態所經歷的時間越短越好，該時間越短，表明進入穩態響應越快。3.2轉向回正性能

——是指汽車在一定的場地、環境及車速下從曲線行駛回復到直線行駛的一種過渡過程能力，是一種轉向盤力輸入下的時域響應。此圖所示的殘留橫擺角速度為零，表明汽車在受到轉向操縱后，能夠自主的從曲線行駛狀態回復到直線行駛狀態。

3.3轉向輕便性

轉向輕便性是評價轉動轉向盤輕便程度的特性。轉向輕便性好的汽車，駕駛員在駕車過程中不易疲勞，可以提高行駛安全性。轉向輕便性主要依靠轉向系統的結構與轉向輪的定位來保證。現代轎車采用轉向助力系統解決轉向輕便問題。高速“路感”與低速“輕便性”從汽車行駛安全來講，汽車高速行駛時，轉向盤上應有足夠的操縱力，即保持所謂的“路感”，否則容易引發交通事故；而汽車低速行駛時，轉向阻力較大，需要提供助力，以保證轉向的輕便性。轉向輕便性的評價指標有：轉向盤最大作用力矩、轉向盤最大作用力、轉向盤作用功、轉向盤平均摩擦力矩、轉向盤平均摩擦力等。3.4急劇轉向能力汽車在緊急避讓時的急劇轉向能力通常用蛇行試驗方法來檢驗。蛇行試驗是研究汽車瞬態閉環響應特性的一種重要試驗方法，能夠考核汽車在接近側滑或側翻工況下的操縱性能，綜合評價汽車行駛穩定性及乘坐舒適性。3.5側向風穩定性

高速行進中的汽車經常受到側向風的襲擾作用，如車輛高速駛經城市街道兩旁高大建筑物、山體隧道、大橋橋墩，高速公路上會車、超車時，都會有速度很高的側向風作用于車身。側向風產生的側向氣動力引起輪胎側偏，汽車將偏離行駛方向，從而降低汽車的操縱穩定性。這種偏離由駕駛員調整轉向盤來修正，駕駛員連續調整轉向盤會導致極度過早疲勞和增加危險性。側風敏感性試驗是表征汽車側風穩定性的一個重要方法。該試驗過程可分為4個的時間階段：車身駛入側風帶（0-t1時刻）；車身完全處于側風帶（t1-t2時刻）；車身開始駛出側風帶（t2-t3時刻）；車身完全離開側風帶（t3時刻以后），如上圖所示。§3駕駛室人機環境與安全性1.汽車視野

——是指駕駛員行車時眼睛所能看得見的空間范圍。駕駛員在駕車過程中，80%的信息靠視覺獲得，確保良好的視野是預防交通事故的必要條件。按視野獲得方式的不同，汽車視野可分為直接視野和間接視野。

直接視野

間接視野直接視野

——是指駕駛員在駕駛狀態時，直接透過前風窗玻璃、車門玻璃和后風窗玻璃，所能直接、清晰地看到道路范圍的大小。包括前方視野、側方視野，其中前方視野最重要。前方視野

——是指駕駛員在駕駛座位上時通過前風窗玻璃觀察到的空間范圍。一般而言，前風窗玻璃面積越大，前方視野則越好。汽車的前方視野與駕駛室車窗的尺寸、形狀和支柱的結構、發動機罩的形狀、駕駛室座椅的高度以及坐墊和靠背之間的傾角等因素相關。側方視野

——是指駕駛員通過側門玻璃或側窗玻璃觀察到的空間范圍。間接視野

——是指駕駛員借助內、外后視鏡觀察到的汽車側面、后方視區范圍。間接視野對超車、倒車、轉彎、制動等行駛工況的安全行駛具有重要作用。一般汽車的車外后視鏡都使用凸面鏡。汽車的車外后視鏡在左右兩側各設一個，其水平方向和垂直方向均可調整角度。需要注意的是：駕駛員觀察失誤與視野盲區是兩回事，兩者不可混為一談。1.1汽車駕駛員眼橢圓背景：眼橢圓的概念是隨著汽車產業的發展被提出的，特別是汽車工程師們為了保證大多數汽車駕駛員擁有良好的視野特性提出和發展起來的。眼橢圓首先由美國汽車工程師協會制定成標準SAEJ941，國際標準組織引用該標準制定了國際標準ISO4513。駕駛員眼橢圓的定義及圖形

眼橢圓是指不同身材的駕駛員按自己的意愿將座椅調整到合適位置，并以正常的駕駛姿勢入座后，其眼睛位置在車身坐標系中的統計分布圖形。由于該圖形呈橢圓形，故稱為駕駛員眼橢圓。其英文名稱為eyellipse，是由眼睛eye和橢圓ellipse組合而成的。眼橢圓圖眼橢圓的意義

眼橢圓的確立為研究汽車視野性能提供了科學的視野原點基礎，可以作為汽車視野校核的基準。在汽車概念設計中起著重要的作用。其主要應用有：汽車風窗玻璃透明區及刮掃面積與部位校核；方向盤、儀表板、前門窗人機設計；汽車后視鏡位置設計及視野校核；A立柱雙目障礙角的測量。圍繞前方視野定義的視野單目視野：用一只眼睛能看到的視野；雙目視野：同時用兩只眼睛能看到的視野，左右單目視野重疊的部分；雙邊視野：分別用兩只眼睛所能看到的視野；邊緣視野：指投向注視點的外側區域，其大小約為90°。1.2前方視野

前風窗垂直視野前風窗垂直方向上的視野性受駕駛室前風窗上橫梁和前風窗下橫梁（或發動機罩）的限制。國標規定：駕駛員以正常駕駛姿勢能看見汽車前方12m處，高5m的標竿（交通信號燈高度），如上圖所示。

視野障礙與視野盲區擋住駕駛員視線的物體稱為視野障礙。視野障礙進一步分為單眼障礙和雙眼障礙。單眼障礙是僅一只眼能看到的，且其后有該眼不能看到的區域的物體；雙眼障礙是指在雙眼視野中的、使得在其后用一只左右眼都不能看到的區域的物體。視野盲區是指駕駛員處于正常駕駛位置，并且當其眼睛和頭部在正常活動范圍內時，因視野障礙而看不到的區域。按照眼的使用情況，盲區有單眼盲區、雙眼盲區之分。在車身總布置中，需要考慮的盲區主要有儀表板盲區，A、B、C柱盲區等。汽車A柱、B柱、C柱位置圖視野隨車速變化圖隨著汽車行駛速度的提高，注視點前移，視野變窄，周界感減少

1.3后方視野

是一種依靠內、外后視鏡實現的間接視野，從車輛安全運行的要求來看，后視鏡大體應滿足以下幾點要求：①在公路，特別是高速公路多車道超車或換道行駛時，通過內外后視鏡（包括補盲外后視鏡）可向駕駛員提供左右兩側及后方的交通狀況信息；②在繁華市區，車內外后視鏡可向駕駛員提供汽車周圍行人、自行車、摩托車等各種障礙物及其交通情況的信息；③汽車倒車時，駕駛員通過內外后視鏡可觀察到汽車后部、側面的障礙物及交通狀況。

5類不同后視鏡及其要求（略）。1.4倒車雷達

——全稱叫“倒車防撞雷達”，也叫“泊車輔助裝置”，是汽車泊車或倒車時的安全輔助裝置。組成：超聲波傳感器（俗稱探頭）、控制器和顯示器（或蜂鳴器）等部分。工作原理：根據蝙蝠在黑夜里高速飛行而不會與任何障礙物相撞的原理設計開發的。即探頭裝在后保險桿上，其數量有2、3、4、6、8個不等。探頭可在最大水平120度和垂直70度范圍發射超聲波搜尋目標，能夠準確探索到那些低于后保險桿高度而駕駛員從后窗難以看見的障礙物如花壇、路肩及蹲在車后玩耍的小孩等，并及時報警。倒車雷達探頭工作原理示意圖可視倒車雷達顯示器2.汽車燈光

屬于汽車主動安全的范疇，分為照明和燈光信號（含反射器）兩大類。照明燈光分為車外照明和車內照明。2.1汽車照明設備類別、功能及明細

分為車輛前端照明設備、后端照明設備和車輛內部照明設備3部分。車輛前端照明設備的功用：——照亮道路，以便駕駛員能看清道路交通狀況并能及時地分辨障礙物，注意來車；方便迎面車輛識別。車輛前端照明設備包括：近光/遠光前照燈、霧燈、輔助行駛燈、轉向燈、駐車燈、側向標志/間距燈（顯示車輛寬度）。車輛后端照明設備功用：照明、指示車輛的運行狀況。起照明作用的設備包括：停車燈、尾燈、霧燈、轉向燈、駐車燈、間距燈（寬車）、倒車燈、牌照燈等。指示車輛的運行狀況：制動、轉向、倒車改變方向或危險狀況。車輛內部照明設備

要求：車輛處于運行狀態下優先方便駕駛員接觸和操縱車輛內部各種手柄、開關，觀察各種儀表，以向駕駛員提供必要的信息，便于駕駛員集中精力駕駛（使駕駛員分心駕駛的可能性盡可能小）。對儀表板照明的設計與布置應符合人機工程學的要求，方便駕駛員認讀信息和操縱各種手柄與開關。儀表板的照明以前采用燈光照明技術，現已被耐用的發光二極管（LED）取代。2.2汽車燈光的安裝要求

汽車燈光標準是強制性國家標準，在國家汽車強制性標準體系中所占數量最多。目前我國M、N、O類汽車燈光強制性國家標準共有14項，占我國已發布的汽車強制性標準總數的1／5。各種汽車燈光的作用與安裝要求見表3.5。2.3汽車前照燈

是汽車燈光中最重要的一種，以保證汽車在夜間或能見度較低的環境下的安全行駛。根據發光光源不同，前照燈分為燈絲光源前照燈、氣體放電光源前照燈和發光二極管（LED）前照燈。氣體放電光源前照燈又稱HID（HighintensityDischarge）氙氣燈，是指內部充滿包括氙氣在內的惰性氣體混合體的高壓氣體放電燈。

夜間氙氣燈效果與普通燈效果對比圖

LED前照燈

將白色LED作為光源，具有重量輕、安裝深度小、耗能低、壽命更長、環境污染小等優點。LED前照燈響應快，亮燈無須熱啟動時間，色溫超過5000k，更接近于日光，使行車更為安全。

自適應前照燈系統AFS

能根據轉向角和車速的變化自動調整前照燈光束照射方向，增加了汽車行駛前方的照射區域，從而提高了汽車夜間行駛的安全性。2.4智能車燈當前車燈技術的一個重要發展方向是智能車燈。智能車燈系統的特點是能夠根據車輛周圍環境的亮度及車速變化實時對車燈照明的亮度以及范圍進行調整，使得在夜間高速駕駛時視野能夠更加清晰。智能燈光系統包括遠近光燈自動切換、亮度自動調節、照明范圍自動整調等多種功能，該系統由微電腦控制，微電腦從車內的電子傳感器獲得信息，由傳感器來辨別各種照明狀況。

3.汽車操縱機構

——是指車內供駕駛員用來操縱汽車的各種裝置。可分為一級操縱裝置和二級操縱裝置。一級操縱裝置主要指有關汽車運動性能的，如轉向盤、加速踏板、離合器踏板、制動踏板、換擋手柄等；二級操縱裝置則指車內其它操縱裝置，如點火開關、刮水器開關、照明開關等，駕駛員通過這些裝置控制汽車使其安全運行。

3.1汽車的實際H點

H點是實車測得的人體軀干與大腿相連的旋轉點“胯點”（Hippoint）位置，見右圖。當H點三維人體模型按規定的步驟放在汽車座椅中時，人體模型上左右兩H點標記連接線的中點即為汽車的實際H點。該點表示汽車駕駛員或乘員入座后，膝關節中點在車身中的實際位置。H點對汽車結構布置的作用①汽車實際H點是與操作方便性及乘坐舒適性相關的車內尺寸的基準點這是由特定的駕駛坐姿決定的，駕駛員在操作時身軀上部的活動是繞通過H點的橫向水平軸線轉動的；②汽車實際H點是確定眼橢圓在車身中位置的基準點車身側視圖上眼橢圓的定位要以H點作為基準進行確定；③在車內布置操縱裝置時，要考慮駕駛員的手伸及界面，而汽