篇一：船舶實習總結匯報實習總結匯報3月3日至3月7日我們實習參觀重慶東港造船廠。上課聽取了各廠重要技術骨干的技能培訓，通過這次實習，我體驗到某些平時在書本上看不到、學不到的東西,讓我對造船行業的現況以及前景有了更直觀的認識。下面就這次實習做下總結，但愿可以使自己在總結過程中再次熟悉學過的內容，理解自己的局限性，也但愿通過總結可以使自己再次回憶起當時的情景，為自己堅定做一種造船人的目的提供更直接的動力吧。一開始我們觀看了企業紀錄片我們理解到重慶東港船舶產業有限企業由重慶船舶工業企業、川東船舶重工有限責任企業和重慶東港實業建設開發有限企業于8月共同投資組建，注冊資本16000萬元。企業位于重慶市東港工業園，北依長江黃金水道，南靠明月山，距重慶二環高速公路出入口1km，域內長江岸線長約2km，江岸水深達30m，三峽庫區蓄水到175m高程后，已形成大型深水良港。擁有先進的鋼材預處理生產線、高精度數控等離子切割生產線等各類先進造船生產設備1200余臺套。近年來，企業已成功建造了數十艘大型工程船和“世紀鉆石”、“世紀神話”“世紀傳奇”號超五星級豪華涉外旅游船以及出口日本、新加坡的3450噸、5500噸、7200噸不銹鋼化學品船和化學品特涂船，重慶鵝公巖長江大橋、菜園壩長江大橋等鋼構造也先后在企業進行制造、組裝。由于實習的重要場地是車間，安全自然是重中之重了。因此實習還沒開始，我們就得到了安技部綜合管理科副科長有關個人安全的培訓。雖然之前去過大連船廠實習，但仍認為我們都是這樣大的人了安全什么的有什么好說的。但聽完老師的講解之后，諸多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行業是高風險行業，立體交叉作業，窄小艙室作業，明火作業起，重作業，水上作業，粉塵作業等都比較多，假如稍不注意的話，就很輕易發生事故，并且一旦故意外發生，傷亡幾乎是在所難免的。因此船廠有起重機安全、車間安全、船塢安全等各方面的安全規章。同步在工廠的各醒目位置，都標有“注意安全”“嚴禁吸煙”等字樣，通過一系列血的教訓我們都深深地體會到所謂船廠工作的h.s.e管理確實很有道理health健康、safe安全、environment環境！第二天上午我們上了有關船體建造工藝的講座。造船工業分為船體建造、舾裝工藝、涂裝工藝。船體建造工藝分為：1、船體放樣船體外形一般是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表達的船體外形圖，稱為型線圖，一般按1:50或1:100的比例繪制。由于縮尺比大型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工，而需要在造船廠的放樣臺進行1:1的實尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣，以光順型線，獲得對的的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為后續工序提供必要的施工信息。船體放樣是船體建造的基礎性工序。伴隨電子計算機在造船中的應用，又出現數學放樣措施。即用數學方程式表達船體型線或船體表面，以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始數據，運用計算機進行反復校驗和計算，實現型線修改和光順，以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線。船體的每條型線都由一種特點的數學樣條曲線方程表達，并可通過數控繪圖機繪出圖形。數學放樣可取消老式的實尺放樣工作，還可為切割和成形加工等后續工序提供控制信息，對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用，是造船工藝的一項重要發展。2、船體號料號料號料是將放樣后所得的船體零件的實際形狀和尺寸，運用樣板，樣料或草圖劃在板材或型材上，并注以加工和裝配用標識。最早的放樣和號料措施是實尺放樣，手工號料。20世紀40年代初出現比例放樣和投影號料，即按1:5或1:10的比例進行放樣制成投影底圖，用對應的低倍投影裝置放大至實際尺寸，或將投影底圖縮小到1/51/10攝制成投影底片，再用高倍投影裝置放大50100倍成零件實形，然后在鋼材上劃線。比例放樣還可提供仿形圖，供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用，從而省略號料工序。投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改善，但仍然未能掙脫手工操作。60年代初開始應用電印號料，即運用靜電攝影原理，先在鋼板表面噴涂光敏導電粉末，進行正片投影曝光，經顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形。合用于大尺寸鋼板的大型電印號料裝置采用同步持續曝光投影方式，即底圖和鋼板同步移動在運動過程中持續投影曝光。合用于小尺寸鋼板的小型電印號料裝置，則在鋼板上一次投影出所有圖形。這種號料措施已得到較廣泛的應用。3、船體加工船體加工包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料后在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，運用剪床或氧乙炔氣割，等離子切割進行剪割。部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工。氣割設備中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條，通過同步伺服系統在鋼板上進行切割，它可與手工號料，投影號料配合使用。采用數控氣割機不僅切割精度高，并且根據數學放樣資料直接進行切割，可省略號料工序實現放樣，切割過程自動化。對于具有曲度，折角或折邊等空間形狀的船體板材，在鋼板剪割后還需要成形加工，重要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎；或采用水火成形的加工措施，即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行局部加熱，并用水跟蹤冷卻，使板材產生局部變形，彎成所規定的曲面形狀。對于用作肋骨等的型材，則多應用肋骨冷彎機彎制成形。伴隨數字控制技術的發展，已使用數字控制肋骨冷彎機，并進而研制數字控制彎板機。船體零件加工已從機械化向自動化進展。4、船體裝配船體裝配分為部件裝配和分段裝配：①部件裝配：又稱小合攏。將加工后的鋼板或型鋼組合成板列，t型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平臺上進行。②分（總）段裝配：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段，曲面分段或立體分段，如艙壁，船底，舷側，和上層建筑等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段，稱為總段，如船首總段，船尾總段等。分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進行。分段的劃分重要取決于船體構造的特點和船廠的起重運送條件。伴隨船舶的大型化和起重機能力的增大，分段和總段也日益增大，其重量可達800噸以上。5、船臺裝配船臺（塢）裝配：即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件，分段，總段在船臺（或船塢）上最終裝焊成船體。排水量10萬噸以上的大型船舶，為保證下水安全，多在造船塢內總裝。常用的總裝措施有:以總段為總裝單元，自船中向船首，船尾吊裝的稱總段建造法，一般合用于建造中小型船舶；先吊裝船中偏尾處的一種底部分段，以此作為建造基準向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段，其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法；設有2-3個建造基準，分別以塔式建造法建造，最終連接成船體的稱島式建造法;在船臺（或船塢）的末端建造第一艘船舶時，在船臺的前端同步建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，將第二艘船的尾部移至船臺末端，繼續吊裝其他分段，其至總裝成整個船體，同步又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部，依此類推，這種措施稱為串聯建造法;將船體劃分為首，尾兩段，分別在船臺上建成后下水，再在水上進行大合攏的稱兩段建造法。多種總裝措施的選擇根據船體構造特點和船廠的詳細條件而定。當日下午我們又參觀了鋼構造件加工流程，在這里我們又學到了諸多知識。制作風塔塔體所采用的都是高強度鋼，并且厚度均有幾十個毫米。它的整個流程基本：是這樣的先將一塊塊的鋼板通過冷彎機彎曲成筒狀，再在接縫處通過埋弧焊焊接起來，形成一節獨立的鋼筒，再通過埋弧焊將這一節節的鋼筒連接起來，最終再給這些中間產品進行涂裝和舾裝作業。這些塔體基本上都是為國外企業生產的。第三天我們學習了分段建造工藝流程并且參觀了胎架分段制造和分段合攏。給我們講課的是一位叫董嘉義的老師傅，他雖然年齡不小了，但精神頭卻很好。他給我們講了造船的發展及模式，包括鉚接技術的應用、焊接技術的應用、區域舾裝模式、計算機的應用和伴隨并行工程，也正是由于這些技術和模式的不停更新，才使我們的造船行業不停發展走向更高的臺階。雖然里面的諸多知識在我們上的專業課中都講到過，但聽起來自現場的老師傅給我們講，那種感覺卻是不一樣樣的。3月6日我們上了有關修船的專題講座在這堂課中我們學到了:1、船舶營運、檢查與修理的關系2、船舶檢查重要包括哪些內容3、修船的工作流程4、修船的重要設施5、修船的重要工程內容6、常見的船體構造修理范圍7、船體構造修理中常常碰到的工藝要點8、船舶改裝包括哪些方面9、油船雙殼的改裝下午老師傅們又給我們講了船舶的焊接措施，重要的焊接方式是:手工電弧焊，氣體保護焊，埋弧自動焊，垂直電氣焊，鎢極氬弧焊等。他們均有其各自的長處，例如手工焊以便，但效率低；二氧化碳氣體保護焊效率高，并且節省能源，但它對焊接準備及設備維護的規定；較高氬弧焊焊接精度高，但對工人技能規定高等。因此現代船廠常將多種焊接方式綜合使用，效果會更好某些。3月7日我們學習了生產設計和船舶下水方面的知識。船舶生產設計，也叫詳細設計。設計院的圖紙，目的重要是為了送審，直接拿過來制造是不行的。送審設計考慮的方向是符合規范與法規，生產設計考慮的是加工措施，要根據船廠的加工能力，例如說船廠擁有的設備如吊車車床等，用船廠的既有工具，來實現設計院設計的功能。例如說布置，設計院不考慮除重要設備后來的設備布置，但生產設計必須把設備的位置用三維坐標定下來電力系統圖是由送審設計出了不過電纜多長走向設計院不出（設計院只出主干電纜走向），這是生產設計考慮的了。再例如，電纜穿艙件的大小數量位置電纜該通過哪些穿艙件設備的基座等，都是屬于生產設計的范圍。生產設計，也就是詳細設計，是對送審設計的細化。并且，細化后經船廠車間等也許再通過一次細化。一般來說，生產設計可以稱之為一級工藝，車間細化可以稱之為二級工藝。船舶下水是指將在船臺（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道重要為木枋滑道和機械化滑道。前者依托船舶自重滑行下水，使用較普遍；后者運用小車承載船體在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠?？v向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜。當松開設置于滑板與滑道間的制動裝置后，船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飄浮于水面。為減少下滑時的摩擦阻力，在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂；也可用鋼珠替代下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，深入減少摩擦力。在船塢內總裝的船，只要灌水入塢即能浮起，其下水操作比在船臺下運用滑道下水簡樸和安全得多。下水意味著船舶建造已完畢了關鍵性的，重要的工作。按老式習慣，大型船舶下水常舉行隆重的慶祝典禮。下午我們學習了船舶建造好后來要做的試驗，一般分為兩個階段，即系泊試驗和航行試驗。系泊試驗俗稱碼頭試車，是在系泊狀態下對船舶的主機，輔機和其他機電設備進行的一系列實效試驗，用以檢查安裝質量和運轉狀況。系泊試驗以主機試驗為關鍵，檢查發電機組和配電設備的工作狀況，以便為主機和其他設備的試驗發明條件。對各有關系統的協調，應急，遙測遙控和自動控制等還需要進行可靠性和安全性試驗。系泊試驗時船舶基本上處在靜止狀態，主機軸系和有關設備系統不能顯示全負荷運轉的性能，因此還需要進行航行試驗。航行試驗是全面地檢查船舶在航行狀態下主機，輔機以及多種機電設備和系統的使用性能。一般有輕載試航和重載試航。在航行試驗中測定船舶的航速，主機功率以及操縱性，回轉性，航向穩定性慣性，和指定航區的適航性等。試驗成果經驗船機構和顧客驗收合格后，由船廠正式交付訂貨方使用.總結短短兩周的船廠實習生活留給我最深刻的體會有五點:其一，在實習之前，我已經有足夠的心理準備，也多少聽聞某些船廠的艱苦，但在東港船廠里，我才真正感受到那是怎樣的一種生活。走在加工車間高噪音、時不時的焊渣、多種混雜的氣味??相比于學校的安寧舒適，這真有天壤之別！尤其是在食堂吃飯時，看著那一位位渾身油污的工人，我在心里一遍遍的說，造船真苦呀！不過正如已在滬東生產一線工作數年的老工程師所說：“現場是最佳的老師?！敝挥性谠齑a一線真正做過，只有在太陽下曬過、風雨里走過，才能真正磨練自己，才能學到造船生產最有用的東西，也只有這樣，才會為此后的發展奠定更堅實的基礎。我也懂得，這樣一段時間里，必然是艱苦的但，也只有在經歷在船廠生產一線的學習和鍛煉后，才能真正立足于這個行業。其二，造船系曾是歷經滄桑的哈工程最為響亮的牌子，一屆又一屆的造船系畢業生走向了中國船舶工業的各條戰線，引領著中國船舶工業的發展。看到工作在船舶工業一線的系友們，都讓我們倍感自豪。三年來，每一次參與與船舶行業有關的會展和活動，都會碰到好多好多的工程造船人，有的已兩鬢斑白，有的合法壯年，這都讓我有一種非比尋常的親切感。面對無數的前輩已經讓我們感到了成就和榮譽感，讓我們覺得工程人一定可以在這一關系到國家戰略需要的重要行業里大展身手。同步我們，也不知不覺感到肩上的壓力，諸多時候感覺自己在學校學的東西太少，甚至覺得后來工作會由于自己的專業知識不夠扎實而不能勝任。正是有這樣的緊張和顧慮，因此我們應當在剩余的時間里有方向，又針對地學習好自己專業的知識，為中國造船工業的發展奉獻自己應有的一份力量。其三，不管在船廠還是在其他企業，管理是非常之重要的，沒有規矩不成方圓，沒有高效的管理企業上下就是一盤散沙。其四，每個人只要踏入社會，不管你與否來自名校，不管曾經你多么輝煌，你唯一所能面對的現實是你只能憑借自己的努力、依托自己的能力去奮斗，永遠不會有人會對你的曾經感愛好。昨天已過去，明天是未知數，只有今天是上天的禮品，只有把握住今天腳踏實地，才會成就明天。其五，每個人都要有屬于自己的奮斗目的，這樣才能有方向的去前進、拼搏，蕭伯納曾經說過，人生的真正歡樂是致力于一種自己認為是偉大的目的。記得在組立部實習的時候，有一次和現場的一名員工聊天，到目前我還記憶猶新那天他很激昂、很自豪的對我說：“一種人必須要有自己的目的，然后朝著自己的目的去奮斗，最終肯定會成功。你看我，我只是一名很一般的員工，也沒什么文化，兩年前我給我自己定的目的就是擁有一輛屬于自己的轎車，然后開著轎車上下班。之后我就很努力的去工作、去盈利，目前停車場就有我的一輛車。”這件事情讓我感觸很深，同步也讓我明白了許多。通過這次的實習，我對自己的專業有了更為詳盡而深刻的理解，也是對這幾年大學里所學知識的鞏固與運用。從這次實習中，我體會到了實際的工作與書本上的知識是有一定距離的，并且需要深入的再學習。雖然這次實習的時間不是很長，不過這協助我更深層次地理解船廠以及自己后來能從事什么樣的工作，為我在專業知識方面，不在局限于書本，而是有了一種比較全面的理解。俗話說，千里之行始于足下，諸多最基本的專業知識，例如造船工藝往往是不能在書本上徹底理解的，因此基礎的實務尤其顯得重要，尤其是目前的就業形勢下所反應的高級技工的工作機會要遠遠不小于大學本科生，就是由于他們的動手能力要比本科生強。從這次實習中，我體會到，假如將我們在大學里所學的知識與更多的實踐結合在一起，用實踐來檢查真理，使一種本科生具有較強的處理基本實務的能力與比較系統的專業知識，這才是我們學習與實習的真正目的。最終衷心的感謝東港船廠在這兩周里對我們的關懷和照顧，感謝各部門經理、科長、科員以及所有員工對我們的悉心教導，同步也由衷的感謝學院領導對我們這次實習的關懷、支持和鼓勵。篇二：船舶實習匯報九江職業技術學院jiujiangvocationalandtechnicalcollege頂崗實習周記系別專業船舶建造學生姓名班級學號xxxxxxx實習單位廣州中船遠航船塢有限企業五月目錄引子1一、實習目的2二、實習日期2三、實習單位2四、實習重要內容五、實習心得11六、封底146引言廣州中船遠航船塢有限企業(簡稱中船廣州船塢)是中國船舶工業集團企業于1月1日通過其屬下的中國船舶工業股份有限企業與香港遠航集團有限企業合資成立的大型修船企業。延承了原廣州文沖船廠有限責任企業的修船業務，企業具有50余年的修船經驗，是最早承接外輪修理的船廠之一。企業擁有15萬噸級船塢、20萬噸級和30萬噸級修船塢各一座，修船碼頭共2400米,可最大承接30萬噸級船舶。企業既有員工2200多人，擁有一支技術過硬，經驗豐富的工程技術人員隊伍，具有年修理30萬噸級如下各類船舶360余艘的能力。投產后的廣州船塢將成為中國華南地區最大型的修船基地之一，為世界各地船東提供最優良的修船服務。其中：龍穴1#修船塢360×65×13.3（單位：m）龍穴2#修船塢300×74×13.3（單位：m）我在廣州中船遠航船塢有限企業實習，在船廠期間培訓了二個月，氣割、電焊各一種月。期間我是以手工電弧焊為主，氣割為輔。一．實習目的：鞏固船舶建造專業的主業知識，提高實際操作技能，豐富實際工作和社會經驗，掌握操作技能，注意把書本上學到的船舶建造專業的有關理論知識應用到工作實踐中。用理論加深對實踐的感性認識，用實踐來驗證理論知識的精確性，積極探求船舶工作的本質與規律。二．實習日期：11月7日—5月三．實習單位：廣州船塢廣州船塢廣州中船遠航文沖船舶工程有限企業(簡稱中船廣州船塢)是中國船舶工業集團企業于1月1日通過其屬下的中國船舶工業股份有限企業與香港遠航集團有限企業合資成立的大型修船企業。延承了原廣州文沖船廠有限責任企業的修船業務，企業具有50余年的修船經驗，是最早承接外輪修理的船廠之一。企業擁有15萬噸級船塢、20萬噸級和30萬噸級修船塢各一座，修船碼頭共2400米,可最大承接30萬噸級船舶。企業既有員工2200多人，擁有一支技術過硬，經驗豐富的工程技術人員隊伍，具有年修理30萬噸級如下各類船舶360余艘的能力。投產后的廣州船塢將成為中國華南地區最大型的修船基地之一，為世界各地船東提供最優良的修船服務。自7月15日因發展需要，經工商部門核準，現更名為“廣州中船遠航船塢有限企業”，英文名更名為“ｇｕａｎｇｚｈｏｕｄｏｃｋｙａｒｄｓｃｏ．，ｌｔｄ”，是中國船舶工業集團企業通過其屬下的中國船舶工業股份有限企業與遠航集團有限企業在原廣州文沖船廠有限責任企業修船業務的基礎上，于1月1日合資成立的大型修船企業，其中中國船舶工業股份有限企業持股54%，遠航集團有限企業持股46%，是龍穴造船基地(中國三大修造船基地之一)的骨干企業，也是“中國船舶”股票代碼600150的骨干企業。企業沿承了原廣州文沖船廠有限責任企業的修船業務，具有近50年的修船經驗，是最早承接外輪修理的船廠之一。該企業目前是華南地區最大的船舶修理企業之一,既有員工2200多人，它分為龍穴總部和文沖工場，其中龍穴總部已于你1月24日順利投產，擁有20萬噸級和30萬噸級修船船塢各一座，修船碼頭1500米；文沖工場有15萬噸級修船船塢一座，修船碼頭1200米。企業年修理30萬噸級如下各類船舶約360艘,預期年修船總產值將達30億元，成為中國最大的修船企業之一。其所修船型有散貨船、工程船、各類油船、集裝箱等，，成功完畢了“明思克”號航空母艦的改裝任務，開創了中國修船企業改裝航空母艦的先河。中船廣州船塢擁有便利的地理位置，已投產的龍穴總部位于廣州市南沙區經濟技術開發區龍穴島的東北側，東臨珠江主航道，南為南沙港區，北側為集裝箱碼頭港區，西面為南沙綜合工業區。總部處在珠江入海口，廣州-香港-澳門的“a”字形構造的支撐位置，是連接珠江兩岸都市群和篇三：船舶實習匯報船舶實習匯報船舶>實習匯報轉眼之間，在康耀輪上的實習已近十個月了。如今面臨休假的我，回憶十個月來的在船實習，著實學到了諸多知識。無論是駕駛臺儀器，航行技巧，還是消防救生業務，監督裝卸貨等，都對我未來的工作起著至關重要的作用。近來三月，我著重學習了救生艇的有關知識。通往救生艇甲板的熒光箭頭，應于不高于地面30cm處張貼，由于發生火災時，人員往往要匍匐前進，這就規定趴在地面也要能看清標識，因此，張貼熒光箭頭時，應注意此項規定。到美國、澳大利亞等重視實操的國家時，當救生演習警報開始后，應于2min內穿好救生衣集合完畢，3min后必須登艇完畢。細節方面，穿戴救生衣時，需要系上死結，而不能貪圖以便系活結，且繩頭要收好。由于逃生時，拖拉的繩頭有也許掛住某處，阻礙你的前進，演習時應注意此點。此外，除艇長要攜帶船員名單外，副艇長也要攜帶船員名單。諸多psco檢查時，常常發現此項缺陷。這都是我們應當注意的地方。有的救生艇兼作救濟艇，此類的救濟艇上應注意檢查與否有額外配置的三套保溫服。尚有一種故意思的事兒，有時船通過海盜區時，需要上武裝保安，這時應注意，上保安后，全體船員人數不能超過救生艇的額定人數，這是值得注意的。諸多psc檢查時發現，救生艇內的釋放把手沒有標識，這是需要我們剛上船就應檢查的，發現沒有應及時張貼。除此之外，救生艇內的磁羅經與否有氣泡也須剛登船就檢查。救生艇上鋼絲更換時，身為一名三副，應當記得去做上標識。船舶通過寒冷區域時，三副應記得關注救生艇內淡水狀況。有時容器內水灌得很滿，結冰時，輕易脹破容器。位于船頭的救生筏應注意貼上釋放操作闡明，有時因大風浪破損，或裝卸貨灰塵導致破損時，檢查時應注意換新。此外，大風浪后還需要注意檢查的是，位于主甲板的消防管，常常因大風浪時船舶的搖擺、扭曲，導致伸縮管處漏水，這需要每次大風浪后，聯合機艙的兄弟一起，打開消防泵，逐一檢查。發現漏水，及時修理。在駕駛臺的學習，船長常常叮囑我們，轉向時，應注意早擺位，早上線。什么是早擺位，早上線呢？如圖所示：當船舶即將進入通航分道時，設計航線應注意，不要將航線直接頂到分道端